'조선일보': "디젤 승용차 ‘족쇄’ 언제 풀리려나" 중에서

디젤승용차의 국내 시판 허용 여부를 놓고, 현재 서로 예각을 세우고 있는 환경부와 자동차 업계의 상반된 주장을 싣고 있는 조선일보의 기사는, 결론에 가서는 슬그머니 자동차업체의 손을 들어 주는 듯한 느낌을 주고 있습니다. 그런데, 전문가들의 의견이라고 기사화되어 있는 각자의 주장에는 다소간 과장이 있고, 또한 의식적으로 회피한 부분도 있는 것 같아 전반적인 이해를 돕고자 이 코너에서 실상을 살펴봅니다.

(1) 환경부는 디젤 엔진을 지프형 차나 미니밴, 버스, 트럭에 장착하는 것은 괜찮지만 승용차에는 적합하지 않다고 주장한다. 환경부는 “대기오염 때문에 당장 디젤엔진 승용차를 도입해선 안 된다.정책적으로 디젤 승용차 보급을 막아놓았다”고 설명했다. 이에 대해 자동차업계는 ‘정부의 디젤 승용차 진입 불허는 세계적인 트렌드를 무시한 우물안 개구리식 행정의 표본’이라고 공박하고 있다.

연료유가의 균형화를 이룬 다음에는, 차종에 따라 사용 연료를 제한하는 현행 체제를 수정하겠다는 것이 정부의 방침입니다. 그래서 경유나 LPG의 가격이 올랐습니다. 그런데, 정작 당사자인 환경부가 여전히 예전의 시각을 유지한다는 것에는 반론이 있을 수 있다는 점에는 충분히 공감합니다. 반면에, 차량의 증가에 따라 대도시의 대기오염이 심각해졌고, 그 결과 한여름에는 오존경보가 수 차례나 발령되는 것도 현실입니다.   환경부가 환경 자체만을 고려하고 산업에 미치는 영향을 고려하지 않겠다면, 보다 확실하게 디젤차량의 미래에 대한 입장 표명이 있어야 합니다. 자동차 업계에서는 디젤승용차의 추세가 세계적인 것이라고 하지만, 언제부터 우리가 유럽의 추세만을 가지고 세계적인 추세라고 했습니까? 미국은 확실하게 디젤차량의 판매를 억제하는 방향으로 나아가고 있습니다. 미국은 사용연료에 관계없이 차량 한 대가 주행하면서 배출하는 배출가스양은 동일해야 한다는 합리성을 바탕으로 규제를 강화하여, 2004년 이후에는 승용차는 물론이고 SUV나 밴형 차량에서 디젤차량이 없어질 것이라고 예상하고 있는 형편입니다.

(2) 환경부는 새로 나온 디젤엔진의 배기가스 배출 총량이 휘발유 차량보다 적다는 점은 인정한다. 하지만 여전히 질소산화물과 매연(입자상 물질·PM) 배출은 많다고 반박한다. 현대차와 수입차업계는 기후변화협약으로 국제적으로 규제하고 있는 이산화탄소 배출량이 디젤차가 휘발유차보다 훨씬 적다고 강조하고 있는 반면, 환경부는 질소산화물 오염을 우려하고 있다.

디젤엔진은 연소방식의 차이로 인해 탄화수소와 일산화탄소의 배출은 가솔린엔진에 비해서 적고, 대신 지표면에서 광화학작용으로 오존을 생성시키는 질소산화물의 배출은 많습니다. 또, 입자상물질(PM)도 디젤엔진 배출가스의 특징입니다. 문제는 환경부가 시험하는 배출가스 시험모드가 일반 도로주행상태를 대표하는 것이 아니라는 점입니다. 매연으로 리콜을 반복했던 K사의 예에서도 알 수 있듯이 환경부의 규제를 통과한 차량도 시험모드와는 다른 주행조건에서는 훨씬 더 많은 유해가스를 배출할 수 있는 것입니다.   디젤엔진의 이산화탄소 배출량이 더 적다는 것은 잘 알려져 있고, 그래서 원유소비를 줄이는 방법의 하나로 디젤엔진의 사용을 권장하는 정책을 써 온 곳이 유럽입니다. 덕분에 디젤엔진의 기술은 세계 1위가 되었습니다. 이산화탄소의 배출을 억제하는 방법으로 디젤엔진의 사용을 늘이는 것은 너무 단순한 접근방법입니다. 우리나라가 자체 디젤엔진 기술이 없는 상태에서 디젤차량의 생산만 늘이는 것은 환경에서도 부담이 될 뿐만 아니라, 유럽 부품업체만 배부르게 하는 일이 될 수도 있습니다. 조금 더 멀리 보는 안목이 요구됩니다