월간 카테크 2000년 4월호-LPG 탐구:혼합비제어의 필요성

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face="Times New Roman" size="2" color="teal">Car & Tech 2000년 face="Times New Roman" size="2" color="teal">4 face="굴림" size="2" color="teal">월호 “ size="2" color="teal">LPG color="teal">시스템탐구 size="2" color="teal">- color="teal">혼합비 제어의 필요성”의 서술방향에 대하여 color="#454545">이 글에서 다루고 있는 각각의 아이템에 대한 기술적 설명 내용을 전문가가 본다면 대부분은 충분히 이해가 가는 내용이다. 그러나, 이 글을 일반인들이나 엔진제어시스템에 경험이 많지 않은 기술자들이 본다면,문제가 간단하지는 않을 것 같다. 가장 문제가 되는 점은, 글의 내용에 있어서 처음에서 끝까지 가솔린연료제어와 LPG연료제어를 명확한 구분 설명이 없이 섞어서 서술하고 있어, 각 아이템들이 가솔린의 경우인지 LPG의 경우인지 혼란스럽게 만들고 있다는 점이다. 물론 일부 내용은 친절하게 가솔린의 경우와 LPG의 경우를 명확하게 구분하고 있지만,그렇다고 해서 앞에서 말한 문제점을 덮을 만큼 충분하지는 않다. color="#454545">먼저, 맨처음 언급하고 있는 ‘상황별 혼합비가 틀린 이유’중에서 ‘상황별로 연료의 기화속도가 틀리기 때문’은 LPG연료를 사용하는 경우에 대한 설명이다라고 하기 보다는 가솔린연료를 사용하는 경우의 설명으로 보는 것이 더 적절하다. 본 독설가의 이러한 견해는 글쓴이 스스로도 글의 내용 중 다른 부분에서 증명하고 있는 듯 하다. ‘혼합비 제어에 관계되는 센서-LPG엔진의 경우’에서 보면 글쓴이 스스로도 “또한 가솔린엔진이 냉각수온도에 영향을 받는 것에 비하면 미미하지만 냉각수온 및 주위온도에 따라 기화가 100% 완료되지 않은 연료가 ~”라고 서술하고 있다. 글의 제목은 LPG 시스템 탐구이면서 굳이 가솔린연료의 경우로 이해될 수 있는 내용으로 설명한 이유가 궁금하다. color="#454545">그리고 이 글이 혼합비의 제어에 관련된 내용이다 보니 연료량의 가감에 대해서 서술하고 있는데, 중요한 점은 엔진으로의 연료량 증가가 항상 혼합비의 농후화 및 배출가스의 농후를 의미하지는 않는다는 점이다. 다시 말하면,냉각수온이 낮아 연료량을 증가시킨다고 하여도 이 글에서 설명하고 있는 Wall Wetting이나 기화속도의 차이로 인해 실제로 엔진의 연소실로 흡입되는 연료의 양은 이론공연비에 가까운 것이 된다. 즉,글의 내용에서처럼 ‘이론공연비보다 농후하게 제어’하다는 것은 배출가스측에서 이론공연비를 맞추기 위하여 엔진이 난기되었을 때보다 더 많은 연료를 공급한다는 의미로 이해되는 것이 옳다. 물론 시동 직후 몇 십초 동안의 Open-Loop제어 기간동안은 엔진으로 공급되는 혼합기의 공연비가 농후하지만,일단 Closed-Loop제어가 시작되면 연료량의 가감은 항상 연소실 내의 혼합비를 이론공연비로 맞추기 위한 목적에서 이루어진다. color="#454545">이 글에서 자주 나오는 Wall Wetting은 일반적으로 분무된 연료가 차거운 흡기관의 벽면에서 응결되는 것을 말하는 것으로 가솔린엔진의 설계시 고려해야 하는 기본 항목이다. 현재 대부분의 엔진이 흡기밸브가 닫혀 있을 때 연료를 분사하고 있어 엄밀한 의미에서는 대부분의 엔진에서 Wall Wetting이 일어나고 있다. Wall Wetting이 많으면, 연소실로 응결된 연료가 공급될 가능성이 많아지고, 흡기관의 부압상태에 따라 연료의 기화정도가 달라져서 공연비의 심해지며, 흡기관 내에 카본이 생성될 가능성도 커져서 전반적으로 연료량제어에 문제를 야기할 수 있다. color="#454545">이 글은 각각의 아이템에 대하여 자세하게 설명하려고 한 노력에도 불구하고, LPG연료의 경우로만 집중하지 못함으로써 독자로 하여금 혼란을 일으키게 하는 원인을 제공하였다는 점에서 아쉽게 생각한다.