안녕하세요.
글 내용에 관심을 가져 주셔서 감사합니다.
"EMS"님 처럼 자동차 회사에 계신 분들께서 많은 관심을
가져 주시면 좋겠습니다. 더 많은 정보가 공유될 수 있을 테니까요
말씀하신 내용은 일반적으로 맞습니다. 엔진을 제어할 때 가능하면 모든
영역에서 이론 공연비에 맞추도록 설계되어 있습니다.
중요한건 이론공연비를 맞추는 목표는 연소실 내이지, 연료공급시가 아니라는
점입니다. 연소실내 이론공연비를 맞추기 위해 인젝터(연료분사기)에서는 약간
농후(RICH)하게 연료를 공급합니다.
예를들면
- 시동시 : 한번에 시동에 걸리는것이 목적이므로 상당히 농후
- 냉간 웝업시 : Warm-up enrich 라고 하죠
- 전개가속시 : 예전에는 동력성능을 증가 시키려고, 요즘엔 배기가스 온도
과열방지.
이유는 : 최대 토크는 약간 농후한 공연비에서 나오며,
배기가스는 이론 공연비에서 조금 높아 가솔린 쿨링
즉, 연소 온도를 낮추기 위함.
- 가속시 : 이때는 흡기 다기관(인매니폴드) 내의 압력이 높아져서 분사된
연료의 일부가 흡기 다기관에 축적되어 연소실로 100% 흡입되지 않기
때문에 약간 더 농후하게 연료를 공급합니다. 그렇지 않으면, 연소실내의
혼합비는 희박해져서 배기가스가 증가하기 때문입니다.
그리고 마지막으로 한가지 더, 감속시에는 위에 얘기한것과 반대의 현상이
나타나 약간 희박하게 연료를 공급합니다. 물론 감속 초기의 극히 짧은 시간
일뿐이지만 이론 공연비가 아닌 영역이니까 말씀 드립니다.
연료아끼기는 장미와 핸들 "연비의 속성, 또 어떻게 올리나 ?"에 설명되어
있습니다. 말씀하신 대로 정속구간에서 연비가 가장 좋습니다.
ems wrote:
>안녕하십니까?
>
> 저는 자동차 회사에 근무하고 있읍니다.
>그런데 연비에 관한 본 사이트에 잘못된 설명이 있는것 같아서 글을 올립니다. 가속할때 공연비를 평소보다 rich하게 한다는 설명은 잘못되었다고 생각합니다. 과거에는 그런 경우가 있었지만, 우리나라도 배기법규가 강화되어(2000년규제: 미국의 94년 규제와 동일) 항상 이론공연비(14.7)로 하는 경우가 대부분이 될것으로 생각합니다.
>
>그리고 연비를 생각할 때는 항상 자동차가 받는 저항력을 생각해야합니다. 고속으로 달릴경우, 가장 큰 저항은 공기저항입니다. 따라서 엔진이 모든 운전영역에서 효률이 같아면, 가장 느리게 운전하는 것이 가장 연비가 좋읍니다.
>
> 그러나 실제로 엔진은 모든영역에서 효률이 같지 않읍니다. 대체로 2500-3000알피엠의 중부하 정도에서 가장 좋읍니다. 따라서 연비가 최고로 좋은 운전습관은 이영역에서 일정속도로 달리는 것입니다.
>
> 일정속도가 연비에 좋은이유는 결국 가속을 하면 브레이크를 밟게되고 이것은 열로 에너지(이 에너지는 결국 엔진에서 나옵니다)를 소비하는 것입니다. 따라서 연비가 나빠지지요.
>
> 너무 전문적인 설명이 되었는지도 모르겠읍니다.
>
>메일 주시면 좀더 쉽게 설명해보겠읍니다.
글 내용에 관심을 가져 주셔서 감사합니다.
"EMS"님 처럼 자동차 회사에 계신 분들께서 많은 관심을
가져 주시면 좋겠습니다. 더 많은 정보가 공유될 수 있을 테니까요
말씀하신 내용은 일반적으로 맞습니다. 엔진을 제어할 때 가능하면 모든
영역에서 이론 공연비에 맞추도록 설계되어 있습니다.
중요한건 이론공연비를 맞추는 목표는 연소실 내이지, 연료공급시가 아니라는
점입니다. 연소실내 이론공연비를 맞추기 위해 인젝터(연료분사기)에서는 약간
농후(RICH)하게 연료를 공급합니다.
예를들면
- 시동시 : 한번에 시동에 걸리는것이 목적이므로 상당히 농후
- 냉간 웝업시 : Warm-up enrich 라고 하죠
- 전개가속시 : 예전에는 동력성능을 증가 시키려고, 요즘엔 배기가스 온도
과열방지.
이유는 : 최대 토크는 약간 농후한 공연비에서 나오며,
배기가스는 이론 공연비에서 조금 높아 가솔린 쿨링
즉, 연소 온도를 낮추기 위함.
- 가속시 : 이때는 흡기 다기관(인매니폴드) 내의 압력이 높아져서 분사된
연료의 일부가 흡기 다기관에 축적되어 연소실로 100% 흡입되지 않기
때문에 약간 더 농후하게 연료를 공급합니다. 그렇지 않으면, 연소실내의
혼합비는 희박해져서 배기가스가 증가하기 때문입니다.
그리고 마지막으로 한가지 더, 감속시에는 위에 얘기한것과 반대의 현상이
나타나 약간 희박하게 연료를 공급합니다. 물론 감속 초기의 극히 짧은 시간
일뿐이지만 이론 공연비가 아닌 영역이니까 말씀 드립니다.
연료아끼기는 장미와 핸들 "연비의 속성, 또 어떻게 올리나 ?"에 설명되어
있습니다. 말씀하신 대로 정속구간에서 연비가 가장 좋습니다.
ems wrote:
>안녕하십니까?
>
> 저는 자동차 회사에 근무하고 있읍니다.
>그런데 연비에 관한 본 사이트에 잘못된 설명이 있는것 같아서 글을 올립니다. 가속할때 공연비를 평소보다 rich하게 한다는 설명은 잘못되었다고 생각합니다. 과거에는 그런 경우가 있었지만, 우리나라도 배기법규가 강화되어(2000년규제: 미국의 94년 규제와 동일) 항상 이론공연비(14.7)로 하는 경우가 대부분이 될것으로 생각합니다.
>
>그리고 연비를 생각할 때는 항상 자동차가 받는 저항력을 생각해야합니다. 고속으로 달릴경우, 가장 큰 저항은 공기저항입니다. 따라서 엔진이 모든 운전영역에서 효률이 같아면, 가장 느리게 운전하는 것이 가장 연비가 좋읍니다.
>
> 그러나 실제로 엔진은 모든영역에서 효률이 같지 않읍니다. 대체로 2500-3000알피엠의 중부하 정도에서 가장 좋읍니다. 따라서 연비가 최고로 좋은 운전습관은 이영역에서 일정속도로 달리는 것입니다.
>
> 일정속도가 연비에 좋은이유는 결국 가속을 하면 브레이크를 밟게되고 이것은 열로 에너지(이 에너지는 결국 엔진에서 나옵니다)를 소비하는 것입니다. 따라서 연비가 나빠지지요.
>
> 너무 전문적인 설명이 되었는지도 모르겠읍니다.
>
>메일 주시면 좀더 쉽게 설명해보겠읍니다.
