요즘 핫한 이슈
현대자동차의 주력엔진인
세타 엔진의 문제점...
신문 제목에는
현대차 '세타2 엔진' 리콜,
설계 결함이냐 공정상 문제냐
경향신문 보도는
ㆍ2015년 미국 리콜 문건에 “베어링·커넥팅 로드 원인” 설계 문제 언급
ㆍ사실 땐 2조원대 천문학적 교체 비용…현대차 “별개 리콜 사안” 해명
현대차의 생각은
현대·기아자동차가 ‘세타2 직분사(GDi) 엔진’(사진) 장착 차량 17만여대를 리콜하면서 리콜 비용을 줄이기 위해 설계 잘못으로 인한 주요 결함 대신 설계와 관계없는 공정상의 문제를 고장 원인으로 내세웠다는 의혹이 일고 있다. 엔진 부품의 재질과 강도 계산 등 설계가 부실해 발생한 결함일 경우 엔진을 모두 교환해줘야 하고, 리콜 비용이 늘어난다.
현대·기아차는 지난 7일 그랜저(HG), 쏘나타(YF), K7, K5, 스포티지 등 5종 차량에 대한 리콜 계획을 발표하면서 한국 내에서 리콜되는 세타2 GDi 엔진의 고장 원인은 경기 화성공장에서 발생한 ‘청정도’ 불량이라고 밝혔다.
엔진 크랭크 샤프트 오일 홀 가공 공정에서 일시적으로 비정상적 상황이 발생했고, 이때 생긴 이물질 때문에 엔진이 고장났다는 것이다.
신문을 보면 현대·기아차가 2015년 미국 내 ‘세타2 GDi 엔진’ 장착 차량 리콜을 앞두고 작성한 내부 문건에는
핵심 고장 원인은 부품 강성 부족이었다.
이 문건은 ‘세타2 GDi 엔진’의 소음이나 파손 원인을 ‘오일 유막 파괴에 따른 베어링 손상’으로 규정하고 있다.
==> 유막이 파괴되면 베어링이 커넥팅 로드에 직접 맞닿을 수밖에 없다. 자연스레 긁힘·마모 현상이 발생하면서 소착(엔진 부품들이 높은 마찰열로 서로 달라붙는 것)된다.
현대차는 문건에서 소착 원인을 △베어링 내하중(강성), △커넥팅 로드 강성, △크랭크 핀 가공 품질, △윤활라인 청정도 △오일 열화 순으로 지목했다. 이 가운데 베어링과 커넥팅 로드의 강성을 계산하는 부분은 설계의 영역에 해당한다
그러면서 현대가 실시하는 대책은
현대차는 엔진 결함을 개선하기 위해 실시한 대책도 문건에 적시했다. 2011년 5월 커넥팅 로드 체결방식 변경, 8월 커넥팅 로드 도금 사양 적용, 2012년 6월 베어링 오일 간극 증대, 8월 커넥팅 로드 재질 변경, 2013년 1월 크랭크 샤프트 블라스트 적용, 9월 크랭크 샤프트 재질 변경을 실시했다고 적혀 있다.
이내용을 보면 공정개선외에도 제품의 설계변경이 추가되어 있다.
그것도 맨 나중에 넣어 마치 이건 부차적인 문제라는 인식을 갖도록 호도하는듯 하다.따라서 현대차의 말을 빌려도 공정상의 문제라기 보다는 설계자체에 문제가 있는게 맞는것 같은 생각이 강하게 든다.
일각에서 주장하는 MPI용으로 설계된 엔진을 추후에 출력을 높이기 위해
GDI 와 터보를 장착하면서 엔진출력이 높아졌고 그때문에 기존 설계기준을 초과하는 하중이 엔진에 작용하여 내구문제를 일으킨게 주요 원인이라는 의견이 타당한 듯 하다.
http://v.media.daum.net/v/20170410080914173
