style="line-height:150%;"> color="#6936AF"> '산업자원부' face="굴림" size="2" color="navy">의 <연비시험 차량 조건 변경>에 관하여... face="굴림" size="2"> face="Times New Roman" size="2" color="#6936AF"> face="Times New Roman" size="2" color="maroon"> face="굴림" size="2" color="#4F4F4F"> size="2" color="#525252"> 자동차의 연비에 대한 주무부서인 산업자원부가 연비표시 대상 차종을 차량 총중량 3.5톤 미만인 15인승 이하 승합차까지로 확대했습니다. 산업자원부의 주장대로 이 제도가 "에너지절약형 차량 보급을 통한 연료절감 및 대기환경을 보호하기 위한 것"이라는 것에는 동의합니다. 적은 연료로 보다 많은 거리를 주행할 수 있는 차량의 보급을 확대하는 것이 국가 경제에 도움이 되고 또한 자동차 기술의 발전을 꾀할 수 있기 때문입니다. 이미 미국과 일본은 우리보다 훨씬 적극적인 방법으로 규제를 통하여 차량 연비를 관리하고 있으므로, 우리나라도 그런 방법을 쫓아가야 한다고 생각합니다. 그런데 이번에 산업자원부가 발표한 내용에 대해 2가지 점에 있어서 이견이 있습니다. 웹지기의 생각을 적어봅니다.
bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive"> style="line-height:130%; margin-right:2px; margin-left:2px;"> face="굴림" size="2" color="white">(1) "이번 고시 개정을 통하여 15인승 이하의 연료비가 저렴한 LPG 또는 경유차량을 선호하고 있는 소비자들에게 차량 선택의 폭을 넓혀 줌으로서... "
bordercolor="olive" bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive"> align="left" style="line-height:150%; margin-right:2px; margin-left:2px;"> face="굴림" size="2" color="#525252"> 15인승 승합차급에서 과연 가솔린차량이 차지하는 비율이 얼마나 되길래, 소비자에게 선택의 폭을 넓혀준다고 하는지... 또, 계속 인상되는 LPG가격 덕분에 LPG연료의 경제성은 경유와 비할 수 없습니다. 현재의 유가 체계로는 소비자 100%가 경유차량을 선택할 것입니다. LPG차량이 경유차량과 경쟁하여 경쟁 우위에 있으려면, LPG와 경유의 가격 비율이 최소한 100:150은 되어야 합니다. LPG가격이 경유가격의 60%수준 이하이어야지만 LPG가 나름대로 경쟁성을 가지는데, 현재의 유류가격 체계로는 LPG는 이미 시장성을 잃었다고 보아야 합니다. 따라서, 소비자들이 선택할 수 있는 차량은 오로지 경유차량밖에 없습니다. 경유차량만 선택할 수 있다면 대기환경을 보호하기 위한 것이라는 명분은 최소한에 그칠 수밖에 없겠군요.
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face="굴림" size="2" color="white">(2) "그동안 소비자들의 불만 요인으로 작용하여 오던 공인연비 측정 방법 또한 현행 6,400㎞를 주행 후 최적 주행조건에서 연비를 측정하던 것을 160㎞ 주행후 측정함으로서 일반소비자들의 체감연비가 공인연비와 근접하도록 함으로서 소비자들의 불만요인을 해소할 수 있게 되었음."
bordercolor="olive" bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive"> style="line-height:150%; margin-right:2px; margin-left:2px;"> face="굴림" size="2" color="#525252"> 여러 번 강조한 사항입니다만, 모든 운전자를 만족시켜 줄 수 있는 공인된 연비 시험방법은 존재할 수 없습니다. 모든 운전자가 서로 다른 운전조건에서 운전하는데, 서로 다른 운전 조건에서 동일한 연비가 산출되도록 하는 것은 이치에 합당하지도 않습니다. 공인연비보다 실제 연비가 적게 나온다고 하는 운전자들도 고속도로를 주행할 때에는 공식연비보다 더 많은 연비가 나오는 것을 경험했을 것입니다. 그런데, 이번에는 연비시험을 받는 차량의 조건을 변경했습니다. 그동안은 최소 6400km를 주행한 차량으로 연비시험을 받게 했는데, 이제는 160km만 주행하고 연비시험을 받게 하는군요. 산업자원부에서도 예상하고 있듯이 이렇게 하면 당연히 연비가 작아집니다. 단순히 숫자만 줄여서 실제와 격차가 줄었으므로 이게 더 나은 방법이라고 하는 것은 "눈감고 아웅"하는 것입니다. 그럼, 왜 6400km를 사용해 왔는가를 생각해봅시다. 미국이 사용하니까 사용한 것이지만,미국 애들은 왜 6400km를 사용했을까요? 유럽은 3000km이상을 요구합니다. 다 이유가 있어서 그렇게 해온 것입니다. 새로 조립된 차량이 제 성능을 발휘하기 위해서는 어느 정도의 주행거리가 경과해야 합니다. 거기에 미치지 못할 때에는 시험결과에 신뢰도가 떨어집니다. 연료소모, 출력, 배출가스 성능 등 모든 성능이 안정화될 때까지는 최소한의 주행거리가 필요합니다. 미국은 그것을 6400km로 본 것이고, 유럽은 3000km이상으로 본 것입니다. 160km 주행한 차량으로 연비시험을 한다면, 결과는 당연히 작은 값을 얻을 수 있겠지만, 그 값의 신뢰도는 기대하기 힘듭니다. 시험할 때마다 매번 다른 값이 나올 가능성이 더 많아진 것입니다. 소비자들의 불만 요인으로 공인연비 측정방법이 작용했다는 것은 일면 이해가 가는 사항이나, 산업자원부도 정부 기관인 만큼 소비자들에게 사실을 제대로 홍보할 의무가 있습니다.
