차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

타이어의 마모 한계선까지 마모됐다면 바로 교환해야 한다. 그렇지 않으면 빗길에서 스키 타는 듯한 수막 현상이 일어나 사고가 발생할 위험이 크다. 대개 주행거리 7만km 정도면 교환이 필요하다. 타이어 압력도 체크해야 한다....규정 압력보다 1~2psi 정도 높이는 게 좋다.

 마모가 심한 타이어일수록 수막현상이 더 쉽게 발생합니다만, 빗길에서 타이어의 수막현상이 일어나는 것은 마모에 관계없이 발생합니다. 그러므로 빗실에서는 차량속도를 줄여주는 것이 안전운전에 꼭 필요합니다.
 타이어의 공기압을 임의로 규정값 보다 더 높게 하거나 더 낮게 하는 것은 바람직하지 않습니다. 1~2psi라 할지라도...

주차장 바닥은 자동차에서 오일이 새고 있는지 여부를 알려준다. 에어컨을 켰을 때 정상적으로 떨어지는 응축수 외에 어떤 액체의 흔적도 있어서는 안 된다. 누수나 누유가 있다면 바로 정비 공장으로 가라. 검은색 오일이면 엔진 오일이 새는 것. 조금만 운행해도 오일은 검은색으로 변하기 때문이다.....초록색 오일은 냉각수나 부동액의 색깔이다.

주차를 하고 난 다음에 차량을 약간 이동시켜서 바닥에 누유된 흔적을 살피는 것은 1년 이상된 차량에서는 꼭 해야 하는 차량관리방법의 하나입니다. 그런데 차량에서 사용되는 여러 가지 오일들이 약간만 사용해도, 정도의 차이는 있지만, 대부분 검정색으로 변하기 때문에 색깔로 구분하는 것은 정확한 누유 확인을 어렵게 합니다. 더욱 중요한 것은 위치입니다. 수리받을 때 누유되는 위치정보만으로도 고장부위를 쉽게 찾을 수 있습니다. 차량 오른쪽 앞인지, 왼쪽 뒷부분인지 등이 더욱 중요한 정보입니다.

 냉각수는 방열기 뚜껑을 열고 상한선까지만 채우도록 한다. 너무 많이 보충하면 끓어 넘칠 수 있다. 방열기를 점검할 때는 반드시 엔진이 식었을 때 점검해야 화상을 예방할 수 있다. 벨트의 장력은 손으로 눌러 아주 단단해야 정상이다. 에어컨을 켜고 급가속할 때 '삑~' 하는 소리가 들리면 벨트 장력 조정이 필요하다.

 방열기(라디에이터)뚜껑을 만지는 것은 가능하면 삼가야 합니다. 냉각수 보충이 필요하다면 엔진을 충분히 냉각시킨 후에나 작업하는 것이 좋습니다.
그리고 벨트 장력은 차량마다 그리고 벨트마다 규정치가 정해져 있고, 그 정확한 값들은 사용자설명서에 표기되어 있습니다. 무조건 아주 단단하게 하는 것은 벨트의 마모를 더 빠르게 촉진시킵니다. 벨트 장력이 불충분하여 벨트가 slip하는 '삑'소리는 아침에 시동걸 때 더 확실하게 들립니다.

운전을 하다보면 간혹 앞의 차량 후미의 머플러에서 물이 흘러 내리는 것을 볼 때가 있다.... 자동차 연료는 탄화수소가 주성분이다. 이 탄화수소가 연소실에서 연소될 경우 산소와 결합돼 물이 생긴다. 이것이 배출되는 과정에서 연소실이나 머플러가 충분히 달궈지면 물이 나오지 않는다. 생긴 물이 머플러를 거치면서 수증기 형태로 증발되기 때문이다. 하지만 연소실이나 머플러가 아직 뜨거워지지 않은 상태에선 운전을 할 때도 있다. 이럴 경우 머플러까지 도달한 물이 그대로 전달돼서 외부로 흘러나오는 것이다.

 머플러에서 배출되는 물은 연료가 연소될 때 생성되는 수증기가 냉각된 것입니다. 연소실에서 생성되는 배출가스 중에는 물이 수증기 상태로 포함되어 있습니다. 기사의 설명처럼 연소실에서 물이 생성되었다가 이것이 머플러를 거치면서 수증기로 증발되는 것이 아닙니다. 머플러 보다는 배출가스의 온도가 높기 때문에 머플러는 배출가스의 온도를 떨어뜨리는 구실을 하지, 머플러가 배출가스 중의 물을 가열하여 수증기로 만들지는 못합니다.
엔진 시동을 끈 후, 장시간 주차하면, 배출가스가 통과하게 되는 배기관은 대기온까지 냉각됩니다. 이때 엔진 시동을 걸면, 연소실에서 배출된 수증기는 배기관을 통과하는 과정에서 상대적으로 온도가 낮은 배기관으로 열을 빼앗기게 됩니다. 그래서 연소실에서 멀리 떨어진 머플러로 접근할수록 배출가스 중의 수증기는 더 많이 냉각되어 물로 상태가 변할 가능성이 많아집니다. 배기관 내부에서 수증기가 물로 변화되는 것은 배기관의 온도가 대개 55℃정도가 될 때까지 계속됩니다. 그러므로, 대기온이 낮은 겨울철에 더 오랜 시간동안, 그리고 더 많은 물이 머플러를 통해 배출되는 것입니다.

대부분의 차량들은 엔진 냉각수 온도가 85~95℃는 돼야 자동차의 각종 기계들이 부드럽게 움직이도록 설계돼 있다. 따라서 자동차 시동을 걸면 이 정도 온도로 올라갈 때까지 워밍업을 해주는 것이 좋다. 대개 시동 후 적정 온도에 접근하려면 2분 정도가 걸린다는 것이 전문가들의 견해다. 한겨울이라고 해서 더 길게 할 필요가 없다. 물론 이전 주행으로 엔진이 이미 덥혀진 상태라면 일일이 이런 워밍업 자체를 하지 않아도 된다.

 엔진 냉각수 온도가 85~95℃정도가 되는 것을 소위 완전 난기(Full warm-up)라고 합니다. 이때가 엔진의 성능이 가장 잘 발휘되는 상태라고 할 수 있습니다. 옛날에는 엔진 시동 후에 완전히 난기된 후에 출발하는 것이 좋다고 하였으나, 지금은 다릅니다. 현재의 엔진들은 대부분 전자식 제어를 받고 있어서 엔진 내부의 윤활유 순환이 일정 수준 이상이 되면 차량을 출발하는 것이 차량 전체의 warm-up(엔진만의 warm-up이 아닌)을 촉진하여 차량에 더 유익하다고 하고 있습니다. 그래서 현재의 승용차들은 차량을 출발시키기까지 대개 시동 후 1분이면 충분하다고들 말합니다.
또, 같은 이유로 아무리 엔진이 데워졌다고 하더라도 재시동을 할 경우에도 오일팬에 모아진 엔진 오일이 엔진의 각 부로 공급되는 데에 걸리는 시간만은 기다려줘야 합니다.
그리고, 기사에서는 시동 후 적정온도에 접근하려면 2분 정도가 걸린다고 했는데, 적정온도가 85~95℃를 말하는 것이라면 공회전 상태 2분으로는 어림없습니다.

‘오버 드라이브’(O/D 또는 OD) 스위치가 있다. 오버 드라이브란 엔진보다 차바퀴가 더 빨리 회전하는 상태를 말한다. 따라서 고속 주행시 사용하면 엔진 회전수가 그만큼 낮아져 경제적 운전이 가능하다.

 오버 드라이브라는 용어를 정확하게 알지는 못하더라도, '오버'라는 말에서 어떤 것이 1보다 크다는 것을 눈치챌 수 있습니다. 1보다 큰 어떤 것은 바로 변속기의 (출력회전수/입력회전수) 비율입니다. 변속기의 입력회전수는 엔진의 회전수이므로, 변속기에서 종감속기어(Final Reduction Gear)로 출력되는 회전수가 엔진으로부터 입력되는 회전수 보다 크다는 의미입니다.
그렇다고 해서 엔진 보다 차바퀴가 더 빨리 회전하지는 않습니다. 왜냐하면, 변속기와 바퀴 사이에 종감속장치가 있기 때문입니다. 변속기에서 엔진회전 보다 더 빠르게 회전한다고 하더라도 바로 이 종감속장치에서 회전수가 Down됩니다. 바퀴를 회전시키기 위해서는 충분히 큰 토오크가 필요하기때문에 회전수를 Down시키는 대신에 높은 토오크를 얻는 것입니다.

자동변속기 차량을 운전할 경우 신호를 받아 차가 정지할 때 대부분의 운전자들은 기어를 ‘N’이나 ‘주차’(P)로 바꾼다. ‘D’에 놓아두면 브레이크를 계속 밟아야 하는 데다 진동도 심하고 혹시 연료를 더 쓰지 않을까 걱정되기 때문이다. 그러나 D에 있거나 N에 있거나 연료 소비는 거의 같다는 게 전문가들의 지적이다. 잦은 변속 레버 전환은 자동변속기에 무리를 주기 마련이다. 자동변속기는 수동변속기에 비해 정밀하고 민감한 부품이 많아 동력의 갑작스런 전달과 단절은 악영향을 누적시켜 내구성을 저하시킬 수 있다.

 자동변속기 "D"단과 "N"단의 연료 소비에 차이가 없다고요? 아닙니다.
일반적으로 자동변속기 차량의 연비가 수동변속기 차량의 연비에 비해 열악한 데에는 크게 3가지 이유가 있습니다.
첫째, 동일 차종에 있어서 자동변속기 차량이 수동변속기 차량에 비해 다소 무겁습니다. 중량이 더 많이 나가는 만큼 연비에서 불리합니다.
둘째, 수동변속기 차량에서 연료 소비를 줄이는 수단으로 많이 사용되는 "감속시 연료 차단" 기능이 자동변속기 차량에도 적용되어 있지만, 그 기능이 발휘되는 조건이 수동변속기 차량에 비해 불리합니다.
셋째, 수동변속기 차량의 경우, 공회전 정지 상태에서는 확실하게 변속기가 단속되어 엔진의 부하가 줄어들지만, 자동변속기 차량에서는 변속기에서 계속 엔진의 부하로 작용하기 때문에 연료 소모가 더 많아집니다. 자동변속기의 "N"단에서는 연료제어 측면에서도 부하보상을 하지 않습니다만, "D"단은 연료제어장치가 부하보상을 합니다. 보통 "N"단과 "D"단 사이에는 약 100~200rpm정도의 부하 차이가 있습니다. 이 차이만큼 연료 소모의 차이가 있는 것입니다.

하이브리드카는 기존의 화석연료(가솔린 또는 디젤) 엔진과 함께 전기배터리를 번갈아 사용한다. 출발 및 가속시에 전기모터의 힘을 이용하도록 돼 있다. 그만큼 가솔린이나 디젤 연료 소모가 적다.
연료전지는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 전기를 생산해내고 수소는 가솔린이나 천연가스, 물 등을 이용해 뽑아낸다. 따라서 핵심기술은 연료전지를 한번 충전해서 충분한 거리를 달릴 수 있도록 수소를 고압으로 저장하는 것이다.

 이제 국내에서도 하이브리드 차량을 구경할 수 있게 되었습니다만, 하이브리드 차량의 구조나 원리가 일반적인 상식이 되기에는 아직 이릅니다. 하이브리드 차량은 기존의 석유연료 엔진과 전기 모터를 결합한 차량으로, 엔진과 모터의 운영방식이 제작사마다 다르다고 할 수 있습니다. 혼다 인사이트는 엔진이 직접적으로 부하 대응을 하지만, 다른 회사들의 하이브리드 차량에서는 대개 엔진은 연비측면과 배출가스 측면에서 가장 효율이 좋은 조건에서만 운전되게 하고, 부하 대응은 모터와 엔진을 상황에 맞게 적절하게 제어하는 방식을 사용하고 있습니다. 그러므로, 전기모터를 사용하는 만큼 가솔린이나 디젤 연료의 소모가 적다는 설명은 잘못된 것입니다. 연료소모가 줄어든다는 결과는 동일하지만 과정과 목적은 전혀 다릅니다.
 또, 연료전지 차량에서도 핵심기술은 수소저장방법이 아니라 연료전지와 차량 제어 시스템입니다. 차량 제어 시스템은 하이브리드 차량이나 연료 전지차, 전기자동차 모두에서 가장 중요한 기술입니다. 이것에 따라 이런 차량들의 효율성이 결정되기 때문입니다. 동일한 양의 수소를 소모해서 운행할 수 있는 거리가 차이가 날 수 있는 것이 바로 이 차량 제어 시스템의 차이에서 비롯됩니다.
수소저장방법은 항속거리를 현재의 석유연료 차량과 동등 수준으로 하기 위해서는 반드시 해결해야 할 과제 중의 하나일 뿐입니다. 마치 그것만 기술개발되면 다 된 것인 양 기술되어 있지만, 아마도 국내 기술수준을 강조하다 보니 그렇게 된 것 같군요.

디젤 승용차는 가솔린 승용차에 비해 월등한 연비를 자랑한다. .......서유럽에선 이미 디젤 승용차가 전체 승용차 판매의 절반에 다다르고 있다. 디젤 승용차의 수출 증대를 위해서라도 국내업체들은 관련 기술개발을 게을리 할 수 없는 처지다.
하지만 디젤 승용차는 가격이 비싼 것이 흠이다. 올해 나올 디젤 승용차는 동급의 가솔린 차량보다 2백만~3백만원 더 높게 가격이 결정될 전망이다. 아직 디젤 엔진 등의 제작 단가가 높기 때문이다.

 디젤 승용차의 수출 증대를 위해서라도 기술개발을 게을리 할 수 없는 처지가 아니고, 승용차의 유럽 수출을 계속 유지하기 위해서 유럽기술을 기반으로 하는 디젤 승용차의 국내 시판까지 허용한 것입니다. 유럽은 이미 온실가스 저감 규제를 차량에까지 적용하고 있기 때문에 국내 자동차 제작사는 디젤 승용차를 반드시 유럽에 수출해야 합니다. 가솔린 승용차로는 유럽에 발을 붙일 수 없기 때문입니다. 그래서 "규모의 경제" 측면에서 정부가 국내 시장에도 디젤 승용차를 판매할 수 있도록 한 것입니다.
 이들 디젤 승용차에 장착되는 엔진들은 소위 커먼레일 엔진입니다. 이 엔진에 들어가는 연료 공급시스템(커먼레일 시스템)은 유럽업체에서 수입하는 것으로 기존의 디젤 엔진 연료공급장치 보다 훨씬 고가입니다. 그래서, 디젤 승용차의 가격이 가솔린 차량 보다 적어도 2백만원 이상 비싸질 것이라고 예상하는 것입니다. 연료 공급 장치 가격도 엔진 가격에 포함되므로 엔진 제작단가가 높다고도 할 수 있겠지만, 연료 장치를 뺀 엔진 자체의 가격은 가솔린 엔진에 비해 별반 차이나지 않습니다.

겨울철 주차는 해 뜨는 동쪽이 좋다. 겨울에는 차가운 북서풍이 주로 불기 때문에 특히 야간 주차 시 차량 앞 쪽을 해 뜨는 동쪽으로 향하게 할 경우 아침에 태양열의 보온으로 시동성이 용이하다. .... LPG차량은 그 지방 충전소를 이용해야 그 다음날 영하의 날씨에는 시동이 잘 걸린다.

 우선 설명을 읽고 이해하는 것이 어렵습니다. 문맥의 전,후 관계가 관련이 있으면서도 내용에 축약이 많아 전달하고자 하는 의미가 정확하게 전달되지 못하고 있고, 또 주어-술어, 주어-목적어 관계가 우리말 문법과는 조금 거리가 있어 보입니다.
겨울철 주차는 해 뜨는 동쪽이 좋다는 것은 차량을 주차할 때 동쪽을 향하게 하라는 의미입니다. 해가 동쪽에서 뜨므로 햇빛을 받아 조금이라도 엔진 쪽의 온도가 올라가는 것이 겨울철 시동에 유리하다는 의미입니다.
 LPG차량은 그 지방 충전소를 이용해야 다음날 영하의 날씨에 시동이 잘 걸린다는 것은, 지방마다 겨울철 기온이 달라서, LPG충전소에서 판매되는 LPG연료의 성분이 다를 수 있으며, 연료 성분의 차이는 바로 시동성에 있어서 큰 차이를 보이기 때문입니다.
 국내에서는 하절기용과 동절기용 LPG연료가 구분되어 판매되고 있으며, 동절기용에는 시동성을 좋게 하는 프로판이 더 많이 포함되어 있습니다.

연료는 "Full"을 우선한다. 겨울철에는 연료탱크 내. 외부의 온도차로 연료탱크 안쪽 벽에 물방울이 맺힌다. 이를 예방하려면 추운 물질에 의해 연료공급이 차단되지 않도록 한다......그러나 무리한 가감 속으로 비경제적인 운전을 하면 이보다 빨리 연료가 소모돼 연료펌프 및 각종 부품이 조기 마모된다. 자동차 연료탱크를 지나치게 적게 유지하면 대기 중의 수분이 온도차에 의해 수증기로 변해 연료탱크를 부식시킨다.

 겨울철에 연료 탱크 내,외부의 온도차로 연료탱크 내의 공기에 함유되어 있는 수증기가 응결되는 현상을 막을 수는 없습니다. 이렇게 응결된 물은 자연히 연료탱크 내의 연료와 혼합되므로 응결되는 물의 양이 많을수록, 연료탱크의 부식이나 엔진 작동에 불리합니다.
 따라서, 응결될 수 있는 물의 줄이는 방법이 효과적이고, 이를 위해서는 가능한 한 연료탱크를 가득 채우는 것이 권장됩니다.
 연료탱크 내에 남아 있는 연료의 잔량이 극도로 적으면, 연료탱크 내에 있는 연료펌프가 공기 중에 노출될 위험이 있습니다. 단시간 동안의 연료펌프 노출은 그다지 문제가 되지 않으나, 연료펌프가 원래 연료를 윤활제로 사용하도록 제작되어 있으므로, 장시간동안 연료펌프가 공기 중에 노출되는 것은 연료펌프의 수명에 영향을 미칩니다.

▲배터리
배터리 성능이 떨어지면 전기(충전전류)를 많이 소모시켜 엔진출력을 빼앗아간다. ..... 또 성능이 떨어진 배터리를 사용하면 컴퓨터가 인젝터 분사시간을 연장시켜 연료소모량이 늘어난다.
차의 모든 전기장치는 배터리가 작동시키는 것이므로 .....

차량 배터리의 기능은 일반적으로 다음과 같이 정리됩니다. (1)차량의 시동 (2) 일반적인 주행 중에는 충전 장치가 전원을 공급하나, 엔진이 공회전일 경우 배터리가 보조역할을 수행.
따라서, 차량의 모든 전기,전자 부품의 전원 역할을 배터리가 혼자 떠맡고 있다는 표현이나 전기 소모가 많다는 표현은 오류입니다.
 또, 배터리 전압이 낮으면 인젝터 분사시간이 연장된다는 것은 맞는 말이나, 그렇다고 연료분사량이 많아지는 것은 아닙니다.. 배터리 전압이 정상일 때와 동일하게 연료를 분사하기 위해서 연료분사시간을 줄이는 것입니다.

▲엔진오일
.....엔진오일이 규정량보다 많으면 엔진내 마찰손실이 생겨 고속주행시 출력이 떨어진다.....
에어클리너에 먼지가 끼어도 엔진으로 신선한 공기가 들어가는 것을 방해해 불완전연소 및 출력약화의 원인이 된다.

엔진오일을 적정량 보다 너무 많이 주입하면 유리할 것은 없으나, 그렇다고 적정량 보다 약간 더 많이 주입하는 것도 절대로 안되는 것은 아닙니다. 오일을 더 넣은 만큼 차량 중량이 무거워진 것과 크랭크축이 회전하면서 부딪히게 되는 오일의 양이 많아져서 생기는 마찰의 증가가 불리한 점이 될 것입니다.
에어클리너 필터에 불순물이 많아서 엔진에 유입되는 공기의 흐름을 방해하면, 그만큼 적은 양의 연료를 연소시켜서 그 결과 출력이 부족할 것입니다. 운전자는 이것을 보상하려고 가속페달을 더 많이 밟을테고.... 엔진의 전자제어장치는 엔진에 흡입되는 공기량을 기준으로 연료를 분사합니다.

▲연료필터
전자제어엔진은 컴퓨터가 연료분사량을 결정한다.
그러나 연료필터를 제 때 바꾸지 않으면 인젝터에 걸리는 압력이 낮아져 충분한 연료를 분사하지 못한다. 따라서 컴퓨터는 연료분사시간을 늘려 결국 연료가 더 많이 소모된다.

또 연료분사시간의 연장이 연료소모를 늘인다는 표현이 나오는데, 엔진전자제어장치가 연료분사시간을 늘이는 것은 여러 가지 조건 변화로 인하여 분사되는 연료의 양이 부족하다고 판단될 때, 그 부족분을 보충하기 위해 수행하는 보완책입니다. 단순히 연료분사시간이 늘어났다고 해서 그것이 반드시 전체 연료분사량의 증가를 의미하는 것이 아니랍니다