일부 자동차 제작사가 다목적 자동차의 판매금지 논란을 발판으로, 과거에는 결코 넘볼 수 없었던 난공불락의 城인 국내 경유승용차 시장의 진입을 도모할 수 있는 데에는, 경유승용차를 절대로 허용하지 않겠다는 의욕을 앞세워 너무 과도한 규제를 설정한 환경부의 실수가 빌미를 제공하였지만, 자동차 제작사의 논리를 기회가 있을 때마다 충실히 대변한 대중매체도 큰 역할을 했다고 보여집니다. 경유 승용차의 국내 판매를 위하여 경유승용차 배출가스 규제의 완화를 목표로 하고 있는 해당 자동차 제작사들이 주장하고, 또 대중 매체에서 그대로 인용되는 규제 완화의 타당성들은 대체로 다음과 같이 정리될 수 있습니다.
첫째, 경유엔진은 가솔린엔진보다 연료소모가 적으므로 더 경제적이고, 경유승용차의 보급확대는 전세계적인 추세이다.
둘째, 한 EU간 자동차 CO2감축협정 준수를 위한 내수 기반 확보가 필요하다.
셋째, 기술력 향상을 통한 수출 촉진, 수출경쟁력 증대를 위한 경유승용차의 내수시장 기반 구축이 필요하다.
넷째, 저공해 경유엔진의 개발로 경유자동차의 단점으로 지적되어 왔던 질소산화물(NOx)과 입자상물질(PM)이 획기적으로 감소되었다.
이들 주장만을 보자면, 경유승용차 배출가스 규제를 완화하여 경유승용차가 국내에서도 판매될 수 있도록 하지 않는 것은 국가 경제의 발전을 가로막는 일인 것처럼 여겨집니다. 그러나, 경제적 이해관계가 걸려 있는 모든 주장에는 다소간의 과장과 왜곡이 들어 있듯이, 이들 주장에도 어느 정도의 과장과 왜곡이 있습니다.
우선, 경유자동차가 연료경제성이 좋다는 것은 기술적으로 전혀 시빗거리가 될 수 없습니다. 하지만, 경유승용차의 보급확대는 미국에서는 해당되지 않습니다. 유럽에서는 석유자원의 수입 억제를 위하여 자동차 연료로써 경유의 사용을 정책적으로 유도해왔고, 또 일본이나 미국에서는 배출가스 문제로 등한시해왔던 소형경유엔진의 기술 개발을 계속적으로 추진해서 현재는 World Top의 기술을 보유하고 있는 등,경유승용차에 대한 거부감이 적기 때문에 경유승용차가 30%이상의 시장점유율을 보이고 있지만, 미국에서는 1%도 채 되지 않습니다. 미국에서는 경유엔진에서 배출되는 입자상물질을 준발암물질로 여기는 분위기와 그에 따른 강력한 배출가스 규제로 인해 경유승용차의 판매는 미미합니다. 결국, 경유승용차의 선호도는 각국의 유류가격 체계, 배출가스 규제 수준, 대기 오염 수준, 그리고 석유정책 등에 따라 다를 수밖에 없는데, 충분한 배경을 가지고 있는 특정 지역의 선호를 전세계적인 추세라고 할 수는 없을 듯 합니다. 또한, 저공해 경유엔진의 개발로 질소산화물과 입자상물질이 획기적으로 감소되었다는 것은 기술적인 사실입니다만, 가솔린 엔진에 비하면 여전히 높은 수준인 것도 사실입니다. 승용차 한 대가 주행하면서 배출하는 유해배기가스의 양이 그 사용연료에 관계없이 낮은 수준으로 제한되어야 한다는 보편적인 원칙에 동의한다면, 경유엔진 기술의 일부 진보를 가지고 이만하면 괜찮지 않느냐라고 강변할 수는 없을 것입니다.
저공해 경유엔진 기술의 개발이라는 것도 그 속을 들여다보면 개운하지 않습니다. 2001년에 이루어진 기술도입에 관한 산업자원부의 보도자료를 보면, 2001년 한 해 동안에 국내 자동차 제작사가 유럽업체에 지불한 저공해 경유엔진기술 도입 관련 기술료가 1,200만불이 넘습니다. 또한, 앞에서 언급한 바와 같이 소형경유엔진의 최신 기술 및 관련 핵심 부품 제작 기술은 모두 유럽업체가 보유하고 있으므로, 저공해 경유엔진을 국내에서 제작, 판매하고 있지만, 주요 핵심부품 들은 실질적으로 유럽에서 수입하고 있습니다. 이런 상황은 우리나라와 EU간의 CO2 감축협상과도 밀접한 관계를 가지고 있습니다. CO2 감축협상에 의해 자동차 제작사들은 유럽에 수출하는 자동차가 배출하는 CO2 양을 지속적으로 줄일 것을 요구 받고 있습니다. 자동차에서 배출되는 CO2 양을 줄인다는 것은 연료소비를 줄인다는 것을 말합니다. 자동차의 연료소비를 줄이는 기술에는 엔진기술뿐만 아니라 차량 중량 저감, 변속기 개선, 마찰 저감 등 여러 가지가 있습니다. 이들 기술들을 개발하는 데에는 많은 기술적 투자가 필요한 반면에, 가솔린자동차를 경유자동차로 변경하는 것은 1차적으로 채택할 수 있는 가장 손쉬운 방법입니다. 기술적인 면에서 상대적으로 취약한 위치에 있는 국내 자동차 제작사들은 경유자동차로의 변경으로 CO2 감축에 대응할 것이며, 이 경우 관련기술 및 핵심부품의 계속적 수입으로 유럽업체에 많은 경제적 이익이 돌아갈 것입니다. EU가 CO2 감축협상을 밀어부친 이유가 이것 때문이라는 사람들도 있습니다.
한편, 계속적으로 유럽 시장에 자동차를 수출하고자 하는 자동차 제작사들은 현재 유럽에 수출하고 있는 승용차종 대부분을 경유승용차로 변경해야 할 필요가 있는 것입니다. 과거와 같이 한,두 차종에다 경유엔진을 수입,탑재하여 경유승용차로 유럽에 수출했던 것과는 다른 차원의 문제인 셈입니다. 결국, 대규모의 경유승용차 생산라인이 필요할 것이며, 이렇게 되면 당연히 규모의 경제를 따질 수밖에 없을 것입니다. 유럽 시장만을 고려한다면 다품종 소량생산이 될 것이므로 큰 경제적 이익은 기대할 수 없을 것입니다. 따라서, 이익 구조의 개선을 위해서는 국내 경유승용차 시장을 창출해야 한다는 절대적 과제가 주어지는 것입니다. 그러므로, 수출경쟁력 증대를 위한 내수시장 기반 구축이라는 말은 규모의 경제 실현이라는 말과 같은 말입니다.
흔히들 경제 정책에 대해 논의할 때, 성장과 분배의 균형에 대해 이야기합니다. 이번 논란에서도 경제 논리가 단단히 한 몫을 하고 있으므로, 경제적 관점에서 생각해봅니다. 쾌적한 생활을 위한 대기 환경의 개선에는 국가적으로 천문학적인 비용이 소요됩니다. 경유승용차 배출가스 규제가 완화되어 경제적 성장이 이루어진다면 그 과실은 업체의 개별소득으로 돌아갈 것입니다. 그러나, 규제의 완화로 인해 혹시라도 대기환경이 더 열악해진다면 그 피해는 모든 국민에게 돌아가며, 대기 오염을 개선하는 데에 소요되는 사회적 비용은 고스란히 국민의 몫입니다. 따라서, 이번 논란의 해결책을 성장과 분배의 균형이라는 측면에서 생각해 본다면, 배출가스 규제를 현실적인 수준으로 재정립하되, 향후 소요될 수도 있는 사회적 비용을 자동차제작사도 분담하는 차원에서 환경개선비용을 예치토록 해야 하며, 또한 대기 오염 개선을 위한 자동차 제작사의 직접적인 노력을 이끌어 내기 위해서는 일본 동경에서처럼 경유자동차 배출가스 정화장치의 장착을 의무화할 필요가 있습니다.
첫째, 경유엔진은 가솔린엔진보다 연료소모가 적으므로 더 경제적이고, 경유승용차의 보급확대는 전세계적인 추세이다.
둘째, 한 EU간 자동차 CO2감축협정 준수를 위한 내수 기반 확보가 필요하다.
셋째, 기술력 향상을 통한 수출 촉진, 수출경쟁력 증대를 위한 경유승용차의 내수시장 기반 구축이 필요하다.
넷째, 저공해 경유엔진의 개발로 경유자동차의 단점으로 지적되어 왔던 질소산화물(NOx)과 입자상물질(PM)이 획기적으로 감소되었다.
이들 주장만을 보자면, 경유승용차 배출가스 규제를 완화하여 경유승용차가 국내에서도 판매될 수 있도록 하지 않는 것은 국가 경제의 발전을 가로막는 일인 것처럼 여겨집니다. 그러나, 경제적 이해관계가 걸려 있는 모든 주장에는 다소간의 과장과 왜곡이 들어 있듯이, 이들 주장에도 어느 정도의 과장과 왜곡이 있습니다.
우선, 경유자동차가 연료경제성이 좋다는 것은 기술적으로 전혀 시빗거리가 될 수 없습니다. 하지만, 경유승용차의 보급확대는 미국에서는 해당되지 않습니다. 유럽에서는 석유자원의 수입 억제를 위하여 자동차 연료로써 경유의 사용을 정책적으로 유도해왔고, 또 일본이나 미국에서는 배출가스 문제로 등한시해왔던 소형경유엔진의 기술 개발을 계속적으로 추진해서 현재는 World Top의 기술을 보유하고 있는 등,경유승용차에 대한 거부감이 적기 때문에 경유승용차가 30%이상의 시장점유율을 보이고 있지만, 미국에서는 1%도 채 되지 않습니다. 미국에서는 경유엔진에서 배출되는 입자상물질을 준발암물질로 여기는 분위기와 그에 따른 강력한 배출가스 규제로 인해 경유승용차의 판매는 미미합니다. 결국, 경유승용차의 선호도는 각국의 유류가격 체계, 배출가스 규제 수준, 대기 오염 수준, 그리고 석유정책 등에 따라 다를 수밖에 없는데, 충분한 배경을 가지고 있는 특정 지역의 선호를 전세계적인 추세라고 할 수는 없을 듯 합니다. 또한, 저공해 경유엔진의 개발로 질소산화물과 입자상물질이 획기적으로 감소되었다는 것은 기술적인 사실입니다만, 가솔린 엔진에 비하면 여전히 높은 수준인 것도 사실입니다. 승용차 한 대가 주행하면서 배출하는 유해배기가스의 양이 그 사용연료에 관계없이 낮은 수준으로 제한되어야 한다는 보편적인 원칙에 동의한다면, 경유엔진 기술의 일부 진보를 가지고 이만하면 괜찮지 않느냐라고 강변할 수는 없을 것입니다.
저공해 경유엔진 기술의 개발이라는 것도 그 속을 들여다보면 개운하지 않습니다. 2001년에 이루어진 기술도입에 관한 산업자원부의 보도자료를 보면, 2001년 한 해 동안에 국내 자동차 제작사가 유럽업체에 지불한 저공해 경유엔진기술 도입 관련 기술료가 1,200만불이 넘습니다. 또한, 앞에서 언급한 바와 같이 소형경유엔진의 최신 기술 및 관련 핵심 부품 제작 기술은 모두 유럽업체가 보유하고 있으므로, 저공해 경유엔진을 국내에서 제작, 판매하고 있지만, 주요 핵심부품 들은 실질적으로 유럽에서 수입하고 있습니다. 이런 상황은 우리나라와 EU간의 CO2 감축협상과도 밀접한 관계를 가지고 있습니다. CO2 감축협상에 의해 자동차 제작사들은 유럽에 수출하는 자동차가 배출하는 CO2 양을 지속적으로 줄일 것을 요구 받고 있습니다. 자동차에서 배출되는 CO2 양을 줄인다는 것은 연료소비를 줄인다는 것을 말합니다. 자동차의 연료소비를 줄이는 기술에는 엔진기술뿐만 아니라 차량 중량 저감, 변속기 개선, 마찰 저감 등 여러 가지가 있습니다. 이들 기술들을 개발하는 데에는 많은 기술적 투자가 필요한 반면에, 가솔린자동차를 경유자동차로 변경하는 것은 1차적으로 채택할 수 있는 가장 손쉬운 방법입니다. 기술적인 면에서 상대적으로 취약한 위치에 있는 국내 자동차 제작사들은 경유자동차로의 변경으로 CO2 감축에 대응할 것이며, 이 경우 관련기술 및 핵심부품의 계속적 수입으로 유럽업체에 많은 경제적 이익이 돌아갈 것입니다. EU가 CO2 감축협상을 밀어부친 이유가 이것 때문이라는 사람들도 있습니다.
한편, 계속적으로 유럽 시장에 자동차를 수출하고자 하는 자동차 제작사들은 현재 유럽에 수출하고 있는 승용차종 대부분을 경유승용차로 변경해야 할 필요가 있는 것입니다. 과거와 같이 한,두 차종에다 경유엔진을 수입,탑재하여 경유승용차로 유럽에 수출했던 것과는 다른 차원의 문제인 셈입니다. 결국, 대규모의 경유승용차 생산라인이 필요할 것이며, 이렇게 되면 당연히 규모의 경제를 따질 수밖에 없을 것입니다. 유럽 시장만을 고려한다면 다품종 소량생산이 될 것이므로 큰 경제적 이익은 기대할 수 없을 것입니다. 따라서, 이익 구조의 개선을 위해서는 국내 경유승용차 시장을 창출해야 한다는 절대적 과제가 주어지는 것입니다. 그러므로, 수출경쟁력 증대를 위한 내수시장 기반 구축이라는 말은 규모의 경제 실현이라는 말과 같은 말입니다.
흔히들 경제 정책에 대해 논의할 때, 성장과 분배의 균형에 대해 이야기합니다. 이번 논란에서도 경제 논리가 단단히 한 몫을 하고 있으므로, 경제적 관점에서 생각해봅니다. 쾌적한 생활을 위한 대기 환경의 개선에는 국가적으로 천문학적인 비용이 소요됩니다. 경유승용차 배출가스 규제가 완화되어 경제적 성장이 이루어진다면 그 과실은 업체의 개별소득으로 돌아갈 것입니다. 그러나, 규제의 완화로 인해 혹시라도 대기환경이 더 열악해진다면 그 피해는 모든 국민에게 돌아가며, 대기 오염을 개선하는 데에 소요되는 사회적 비용은 고스란히 국민의 몫입니다. 따라서, 이번 논란의 해결책을 성장과 분배의 균형이라는 측면에서 생각해 본다면, 배출가스 규제를 현실적인 수준으로 재정립하되, 향후 소요될 수도 있는 사회적 비용을 자동차제작사도 분담하는 차원에서 환경개선비용을 예치토록 해야 하며, 또한 대기 오염 개선을 위한 자동차 제작사의 직접적인 노력을 이끌어 내기 위해서는 일본 동경에서처럼 경유자동차 배출가스 정화장치의 장착을 의무화할 필요가 있습니다.
