미국 대기 환경에 미치는 경유차량의 영향

장미와 핸들/지구사랑 2005. 10. 15. 11:32
  미국 대기 환경에 미치는 경유차량의 영향
       From Document of California Air Resources Board, " Diesel Engines: What Role Can They Play in an Emissions Constrained World?"

  미국의 2002년 조사 자료입니다. 대기 중의 NOx와 PM, 그리고 유해물질에 의한 발암 가능성에 대하여 각각의 배출원들이 차지하는 비율을 정리한 자료입니다. 숫자적으로 소량에 그치는 경유트럭이나 경유 장비 등이 대기 환경에 어떤 영향을 주고 있는가를 보여주는 자료입니다. 특히, 유해물질 중 경유 PM이 발암가능성 측면에서 다른 유해물질에 비해 압도적인 70%의 위험도를 가지고 있다는 점은 놀라운 점입니다.

NOx (3400톤/日)

비율 [%]

산업체

28

지역 난방

3

소형 차량

18

65

경유 트럭

22

경유 Off-Road 장비

16

배 / 비행기 / 기차

9

가스 Off-Road 장비

4

PM (400톤/日)

비율 [%]

산업체

18

지역 난방

60

소형 차량

4

20

경유 트럭

3

경유 Off-Road 장비

8

배 / 비행기 / 기차

5

가스 Off-Road 장비

2

       

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경유에 대한 미국과 유럽의 차이

장미와 핸들/지구사랑 2005. 9. 4. 18:01

     경유에 대한 미국과 유럽의 차이
       From " The Diesel Dilemma ", Union of Concerned Scientists


  원유가격이 계속 상승하고, 그 결과 차량 연료비용이 급격하게 인상되자, 경제적인 측면에서 경유차량에 대한 관심이 다시 커지는 분위기입니다. 환경보호를 우선으로 하는 사람들과 실용주의자 사이에서 경유 차량에 대한 입장이 찬,반으로 확연히 구분되는 것처럼, 국가별로도 경유에 대한 대접이 다를 수 있습니다. 해당 국가들이나 지역들의 지정학적 차이, 경제 문제, 에너지 정책 문제 등이 모두 다르기 때문입니다.
  아래 표에 차량 연료로서 경유에 대한 미국과 유럽의 차이를 소개합니다. 인용된 자료는 2002년 기준입니다.

미국

유럽

주요 차이점

경유차 시장 점유율

< 3%

> 40%

갤런당 가솔린 가격

$ 1.5

$ 3.7 ~ $ 4.6

미국에서는 가솔린 -경유 가격 차이가 거의 없으나, 유럽에서는 갤런당 $1정도 차이.

갤런당 경유 가격

$ 1.45

$ 2.7 ~ $ 4.4

경유차 대당
최대 허용 NOx

유럽 규제가 미국 규제 보다 4~7배 더 허용

경유차 대당
최대 허용 PM

유럽 규제가 미국 규제 보다 3~6배 더 허용

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배출가스 측면에서 경유 엔진이 처해 있는 상황

장미와 핸들/지구사랑 2005. 7. 10. 20:49

배출가스 측면에서 경유 엔진이 처해 있는 상황       From "Global Warming Solutions for California Cars", Union of Concerned Scientists

  경유 엔진은 가솔린 엔진에 비하여 여러 가지 장점을 가지고 있다. 이런 장점들은 경우 엔진이 가솔린 엔진 보다 지구 온난화 가스인 이산화탄소를 더 적게 배출하도록 한다. 그러나, 이런 이산화탄소 배출 감소라는 장점은 공짜로 얻어지는 것이 아니고 대가를 지불해야 한다. 스모그의 1차적 구성물인 오존의 발생을 야기하는 질소산화물(NOx), 2000년에 미국 캘리포니아주 환경청(CARB)으로부터 유해 공기 오염물로 분류된 입자상 물질(PM : Particulate Matters)은 가솔린 엔진에서 보다 경우 엔진에서 더 많이 배출된다.
  경유 엔진의 입자상 물질(PM)은 엔진의 연소실 내부에서 국부적으로 연료가 농후한 영역이 존재하게 하는 연료-공기 혼합의 비균일성이 원인이다. 경유 엔진의 높은 압축비로 말미암은 연소가스의 고온은 질소산화물의 생성을 유도한다. 또, 배출가스 성분 중에 여전히 산소가 많다는 경유 엔진의 특성은 가솔린 엔진에서 높은 정화효율을 보이고 있는 화학적 촉매의 적용을 방해하여 질소산화물의 정화를 위한 후처리 정화장치의 장착을 어렵게 하고 있다. PM과 NOx의 효과적인 제어는 현재 진행되고 있는 경유 엔진 개발의 주요 집중점이 되어 있으며, 최신의 시험용 엔진들에서는 기대할 만한 진전을 보여주고 있다.
  가솔린 엔진에 비교하여 온난화 가스를 적게 배출한다는 경유 엔진의 이점은 경유 엔진의 높은 압축비와 연소효율 개선의 결과이다. 경유 엔진에 새롭게 적용되고 있는 기술인 Throttle -less, Direct Injection기술은 가솔린 엔진 보다 펌프손실을 줄여준다.
  그럼에도 불구하고 공중건강을 보호하기 위해 요구되는 배출가스 제어장치와 높은 엔진 가격은 경유 차량을 가솔린 차량 보다 비싸게 만드는 요인이다. 그러므로, 2004년에 Monahan과 Friedman이 주장한 것처럼, 경유 엔진은 개량된 가솔린 엔진만큼 경제성을 가진 온난화 가스 배출 저감 전략이 될 수 없을 수도 있다.
  경유 차량은 2000년 이후의 미국 자동차 배출가스 규제를 만족시키지 못하고 있으며, 2004년부터 미국 캘리포니아에서 효력을 발생하는 LEV2 배출가스 규제라는 넘어야 할 큰 장애물을 마주하고 있다. 앞으로 10년 정도 있으면, 보다 진전된 배출가스 제어 시스템이 캘리포니아의 배출가스 규제를 만족시킬 수 있겠지만, 다른 중요한 이슈들은 여저니 해결될 필요가 있다. PM배출의 유해성에 대한 보다 많은 연구가 수행되어야 하고, 경유 차량들을 실제 도로에서 운전자들이 운행함에 따라, 경유 차량의 배출가스가 실제로 얼마나 배출되며, 또 배출가스 정화 시스템의 성능은 얼마나 유지되는지를 알아보는 in-use compliance에 대해 보다 더 많은 관심이 필요하다. 또, 기후에 미치는 매연(Black carbon : soot)의 영향에 대해서도 더 많이 알려져야 한다.

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최신 승용차에서 매연 소동

장미와 핸들/지구사랑 2005. 5. 22. 22:25
어떤 차량에서 매연이 나온다고 하면 그 차량은 당연히 경유차일 것이라고 생각하는 것이 당연할 것입니다. 그런데, 어찌 된 일인지 최신 가솔린 승용차에서 매연이 나온다고 소동이 벌어지고 있습니다. 정성적인 가솔린 엔진에서도 매연이 나올 수는 있습니다만 그 양이 전혀 문제될 정도는 아니기 때문에 배출가스 규제에서도 포함하지 않고 있는 것입니다.
 아직 원인이 명확하지 않은데, 대중매체 기사들을 인용합니다.
- 한국일보
현대자동차가 출시한 NF쏘나타 역시 휘발유 사용 차량에서는 거의 발생하지 않는 것으로 알려진 매연을 내뿜어 소비자들의 불만을 사고 있다. KBS는 한 소비자가 지난해 10월 구입한 신차를 대상으로 실험한 결과 구형 EF쏘나나에서는 하얀 수증기가 나올 뿐 매연이 전혀 검출되지 않은 데 비해 구입한지 5개월밖에 안 된 NF쏘나타에서는 2∼5%의 매연 측정치가 지속적으로 나왔다고 보도했다. KBS실험결과 KBS보도차량인 구형 EF쏘나타에서는 아무런 매연이 발생되지 않았다. 이와 관련해 한 신형인 NF쏘나타 동호회는 KBS 인터뷰에서 "160명 정도의 회원들이 똑같은 증세를 보이고 있다"고 말했다. 현대차 측은 믿을 수 없다면서 공동검사를 제의했지만 재측정에서도 NF쏘나타 5대 가운데 4대에서 0.7∼4.7%의 매연측정치가 나왔다. 현대측이 측정대상 차량으로 가져온 두 대 가운데 한 대에서도 1.1%의 측정치가 나왔다. 현대차 측은 "디젤엔진 차량은 물론 가솔린 엔진 차량 역시 운행 환경과 조건에 따라 매연이 배출될 수도 있다"면서 진화에 나서고 있다.
- KBS
⊙앵커: 현대자동차의 야심작 NF소나타가 매연을 내뿜어 소비자의 불만을 사고 있습니다.
언덕을 올라가거나 급가속을 할 때 심한 매연이 나오고 있습니다.그러나 현대측은 왜 이런 현상이 나타나는지 속시원한 답변을 하지 못하고 있습니다.
⊙기자: 지난해 10월 구입한 현대 NF소나타, 주행거리가 9000km밖에 되지 않은 새 차입니다.하지만 가속기를 밟자 검은 매연을 뿜어냅니다.배기구에 놓은 흰종이가 매연 때문에 불과 몇 초 만에 까맣게 변합니다.매연측정기로 비교 측정해 봤습니다.
주행거리 6만km, 타고다닌 지 2년이 넘은 구형 현대 EF소나타에서는 예열이 안 된 처음에만 하얀 수증기가 나올 뿐 매연은 전혀 검출되지 않습니다.그러나 구입한 지 5개월에 주행거리도 5000km밖에 안 된 또 다른 NF소나타, 급가속을 처음 할 때는 26%, 한참 예열을 하고 가속기를 밟아 매연을 빼낸 뒤 측정해도 2에서 5%의 매연 측정치가 지속적으로 나옵니다.
⊙기자: 배기관을 직접 열어봤습니다.관 안 쪽으로 시커먼 그을음이 잔뜩 끼어 있습니다.한 인터넷 자동차동호회인 NF소나타클럽은 최근 회원들의 승용차를 자체조사한 결과 정도의 차이는 있지만 매연배출을 확인할 수 있었다고 밝혔습니다.
- 머니투데이
가솔린 엔진의 매연 발생 현상을 놓고 논란이 빚어지고 있다. 논란의 핵심은 일부 자동차 동호회에서 현대차 NF쏘나타에서 발생하는 미량의 매연을 문제 삼고 있기 때문이다. 그러나 자동차 업계는 가솔린 엔진이라도 운행 환경과 조건에 따라 미량이나마 매연이 검출될 수 있으며, 특히 이 같은 미량은 환경에도 큰 영향을 주지 않아 세계 자동차 선진국들도 문제 삼지 않고 있어 논란의 소지가 될 수 없다는 입장이다. 현대자동차는 최근 일부 자동차 동호회를 중심으로 제기된 '쏘나타 매연 논란'에 대해 "가솔린 차량의 특성에 대한 이해 부족으로 발생한 오해일 뿐"이라고 16일 강하게 반박했다. 현대차 관계자는 "NF쏘나타도 세계 어느 다른 차량과 마찬가지로 정속주행, LA-4 모드 정규테스트에서 매연이 전혀 발생하지 않는다"며 "다만 디젤엔진 차량은 물론 가솔린 엔진 차량 역시 운행 환경과 조건에 따라 매연이 배출될 수도 있다"고 설명했다. 현대차 관계자는 또 "이번 시험이 매연을 강제로 뿜어내는 조건(6500RPM)으로 이뤄진 점과 LA-4 모드 시험조건에서는 매연이 전혀 나오지 않는다는 점을 감안하면 정상운행 조건하에서는 쏘나타도 매연이 배출되지 않는다는 것을 의미한다"고 강조했다.
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세계 Top 6 자동차 제작사의 유해가스 배출 순위 비교

장미와 핸들/지구사랑 2005. 4. 17. 21:01
2004년 말에 미국 UCS에서 발표한 Automaker Rankings 2004 (The Environmental Performance of Car Companies)의 내용을 인용합니다.
  먼저 아래 표는 세계 Top6 자동차 제작사로 GM, Ford, D.Chrysler, Toyota, Honda, Nissan을 선정하고, 이들 제작사들이 1998년 이후에 생산, 판매한 신차들의 배출가스 양을 비교하여 순위를 결정한 결과입니다.

 순위

1998년식

2001년식

2004년식

1

Honda

Honda

Honda

2

Toyota

Toyota

Nissan

3

Nissan

Nissan

Toyota

4

GM

Ford

Ford

5

Ford

GM

D.Chrysler

6

D.Chrysler

 D.Chrysler

GM

 위 표에서 보면 일본 제작사들이 1~3위를 차지하고 있고, SUV나 트럭의 생산이 많은 미국 제작사들이 순위가 떨어져 있음을 알 수 있습니다.
 이들 6개 제작사의 순위는 위 표와 같은데, 2004년식의 상대적인 배출가스 양의 차이는 아래 그림과 같습니다.
   

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경유차 딜레마

장미와 핸들/지구사랑 2005. 3. 20. 17:05
경유차와 가솔린차에 대해 비교하고 경유차가 환경 측면에서 어떻게 문제가 되는지에 대해서 기술한 UCS(미국, Union of Concerned Scientists)의 자료를 인용합니다.
  석유에 대한 의존성과 환경변화에 대한 관심이 고조되면서 미국인들이 경유차량에 대한 관심을 빠르게 변화시키고 있습니다. 과거에 미국시장에서는 경유차량의 관심이 높지 않았습니다. 경유차가 가지고 있는 오염물질을 많이 배출한다는 이미지는 여전하나 신기술에 의해 그런 이미지가 바뀔 잠재력 또한 커졌습니다. 그러나, 경유차량이 오염물질의 배출을 얼마나 줄일지에 대해서는 아직 의문점들이 남아 있습니다. 이런 의문점들이 극복된다면 경우차량은 연료경제적인 엔진기술, 변속기 기술, 차체 설계 기술 등과 같이 효율적인 기술의 하나로 경쟁력을 갖추게 될 것입니다.
  경유차에 대한 기존의 이미지를 신기술이 많이 희석시키고 있지만, 아직 극복되어야 될 문제점들은 여전히 있습니다.
(1) 경유차가 오염물질의 배출을 상당 부분 감소시켰지만, 근본적인 도전은 아직 남아 있다.
 지난 세기말에 경유차는 미국 연방 배출가스 법규를 평균 이하 수준으로 통과할 수 있었지만, 실제 주행상의 유해가스 배출 개선 기술의 내구성과 규제 받지 않고 있는 유해물질의 배출 문제는 경유차의 미래에 먹구름이 될 수도 있다.
(2) 향후 연비 개선이나 이산화탄소 배출 저감을 위한 신기술 적용 비용이 가솔린 차에 비해 많다. ( 아래 표 참조 : Better ++ > + > o > - > -- Worse)

 

 Diesel

 Gasoline

초기 비용

-

o

연비 개선 비용의 효율성

+

++

온난화가스 저감 비용의 효율성

+

++

인프라 시설 가용성

-

++

유해가스 배출

-

+

운행차 유해가스 배출

 --?

-

순항 거리

+

o

연비 개선 잠재력

+

+

온난화가스 저감 잠재력

++?

+

(3) 향후 배출가스 규제가 공공건강을 보호하는 것에 집중될 것이다.
(4) 연비에 대한 개념이 자동차용 연료가 아니라 연료를 만들기 위해 소요된 원유의 양으로 변경될 것이고, 여기에는 저유황경유 1갤런은 가솔린 1갤런 보다 25% 많은 원유를 필요로 한다는 것이 고려될 것이다.
 따라서, 정부의 우대정책도 기술의 형태 보다는 연료경제성과 배출가스 성능을 동시에 고려하는 방향으로 진행될 것이며, 이런 추세를 소비자들도 고려해야 할 것이다.

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가솔린 연료 성분 변화에 따른 유해 배출가스 조성의 변화 특성

장미와 핸들/지구사랑 2005. 1. 23. 21:37
원유가격이 상승하면서 자동차 연료, 특히 가솔린 연료의 가격이 많이 상승했습니다. 이렇게 가솔린 가격이 오르면, 값이 비싼 정품 가솔린 연료가 부담스러운 운전자들이 값싼 연료를 찾게 됩니다. 너무 연료 가격에만 신경을 쓰다보면 엔진에 부담을 주고, 심각한 경우에는 엔진의 고장을 유발하는 연료를 사용하기도 합니다.
  그러나, 정품 연료가 아닌 비품 연료를 사용했을 때, 눈에 보이는 피해보다는 눈에 보이지 않는 피해가 훨씬 더 심각할 수 있다는 사실을 모르는 운전자들이 많은 것 같습니다. 자동차에서 배출되는 유해가스는 눈에 보이지 않아서 그 피해의 심각성을 인식하지 못할 수가 있습니다만, 호흡시에 느끼는 불쾌감은 환기가 원활하지 않은 지하주차장이 흔한 요즘의 상황에서는 문제가 되기에 충분합니다.
  아래 표에 일본에서 발표된 자료를 인용합니다. 승용차에 사용되는 가솔린 연료의 성분이 변경되었을 때, 차량에서 배출되는 유해가스의 조성도 달라진다는 결과입니다.

 

HC

CO

NOx

포름
알데히드

아세트
알데히드

50% 증류온도 하강

감소





90% 증류온도 하강

감소

감소

감소

Aromatics성분 감소

감소

감소

증가

증가

Olefins성분 감소

증가

감소

MTBE
(옥탄가 향상제)감소

증가

증가


첨거제 감소

증가

증가


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각국의 연구 결과를 통해 본 경유 차량 배출가스에 의한 건강 상 피해

장미와 핸들/지구사랑 2004. 12. 12. 20:46


  경유 차량에서 배출되는 입자상물질(PM)의 주요 성분은 흑연(soot), 유기용제 가용분(SOF), 황산화물 등이지만, 발암성 물질로 알려진 環芳香族 탄화수소 등 미량 유해물질도 포함되어 있다고 합니다. 이 때문에 야기되는 질병들에 대해서 선진국들에서는 계속 연구가 진행되어 왔습니다. 그 결과들을 소개합니다.
  오른 쪽의 사진은 예전에도 본 코너에서 인용된 사진으로서, 실험용 쥐의 정상적인 폐(왼쪽 사진)와 디젤 미립자(DEP)에 장기 노출된 쥐의 폐(오른쪽 사진)를 비교한 것입니다.

발암성

* 일본 환경성은 2002년 "디젤 배기미립자 리스크 검토회"보고서를 통해, 디젤차의 배출가스에 포함된 배기미립자(DEP)의 인간에 대한 발암성을 간하게 시사하고, 그 발암성을 인정하였음.
* 1999년에 독일 환경성이 행한 조사에서, 디젤차 배출가스의 발암성은 가솔린차 배출가스의 발암성 보다 10배 이상 높다고 말함.
* 1993년 미국 하버드 6개 도시 연구에서는, 長期노출에 있어서 디젤차의 미소입자농도와 폐암에 의한 사망률 사이에 매우 높은 상관관계가 있음을 인정.
* 미국 LA에서는, 전체적인 대기오염물질에 의한 암의 위험성 중에서 디젤차의 PM이 70%를 점유하고 있다는 조사 결과(1995~1997)가 있었음.

기관지 천식 및
알레르기성 비염

* 일본 국립환경연구소의 1999년 연구에서는 디젤차의 배기미립자의 흡입에 의해서 기관지 천식과 알레르기성 비염 증상이 발현된다는 것이 알려졌음.
* 또 1997년의 또 다른 연구에서는, 소아에 있어서, 도로주변 등 자동차 배기가스의 노출량이 많으면 폐기능의 저하로 연결된다고 하였음.

학습, 행동에
미치는 영향

* 2003년 동경이과대 연구에 의하면, DEP에는 내분비 교란작용을 가지는 여러 가지 화학물질이 포함되어 있어서, 태아기에 디젤차 배기가스에 노출되는 것에 의해 뇌조직의 발달 과정에 어떤 영향을 미칠 가능성을 시사했음.

생식 능력의 감퇴

* 일본 국립환경연구소의 1999년 연구에서는, 디젤배기를 흡입함으로써 정자 생식능력이 저하되는, 환경호르몬과 같은 작용도 보고 되었음.
* 2003년 동경이과대 연구에서는 DEP가 수컷생식기관의 형성에 영향을 미칠 가능성도 시사되었음.

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누가 디젤(경유) 승용차를 환경친화적이라고 부르는가?

장미와 핸들/지구사랑 2004. 11. 14. 16:02
SUV의 인기와 더불어 경유차량의 비중이 커지고 있는데, 내년부터는 승용차에도 경유엔진이 탑재되어 판매될 예정으로 있습니다. 일간지의 기사를 인용하면,
"현대.기아자동차가 내년 4월부터 경유(디젤) 승용차 판매에 나선다.
현대차는 내년 4월부터 아반떼XD 라비타 베르나 디젤엔진 모델을,
기아차는 쎄라토 디젤 승용차를 각각 시판키로 방침을 정했다.
또, 하반기에는 쏘나타 디젤 승용 모델도 판매키로 했다.
르노삼성은 내년 하반기중 SM3(준중형) 디젤 승용차를 출시, 고객유치에 나선다는 전략이다.
GM대우는 오는 2006년께 디젤엔진을 탑재한 승용차를 선보일 계획이다.
디젤 승용차는 가솔린에는 없는 입자상 물질이 많이 발생하는 단점이 있지만
오존층을 파괴하는 주범인 이산화탄소의 배출량이 가솔린보다 적기 때문에
환경 친화적이라는 평가를 받고 있다."

  환경 측면에서 디젤 승용차가 가솔린 승용차에 비해서 유리한 것은 HC와 CO의 배출이 더 적다는 점과 연료소모가 더 적다는 점이고, 반대로 불리한 점은 입자상물질의 배출과 NOx의 배출이 더 많다는 점입니다. 디젤 승용차에서 배출되는 입자상물질이 아무리 정화장치에 의해서 처리가 된다고 하더라도, 정화장치를 거쳐서 배출되는 입자상물질은 가솔린 승용차에 비해서 많을 것이며, 차량 대수가 많은 대도시에서는 가솔린 승용차에서 배출되는 HC와 디젤 승용차에서 더 많이 배출되는 NOx가 어우러져 스모그현상을 더 빈번하게 발생시킬 것이라는 염려를 하지 않을 수 없습니다.
  CO2와 HC, CO의 배출이 상대적으로 더 적다는 이유만으로 환경친화적인 차량이라고 할 수는 없습니다. 환경친화적이라는 말을 사용하려면, 최소한 하이브리드 차량 정도는 되어야 할 것입니다. 유해가스의 직접 배출량이 기존의 가솔린자동차나 디젤 승용차 보다 훨씬 더 적은 하이브리드 차량이나 전기자동차에게도, 그 차량들에 탑재되는 배터리의 생산과정에서 유해가스의 배출이 많다고 하여, 그 차량들에게도 환경친화적이라는 용어를 붙이는 것에 소극적인데, 어떻게 디젤 차량에 환경 친화적이라고 할 수 있겠습니까?
  같은 기사에서 국내 시장에 디젤 승용차가 등장하는 것은 메이커들의 '규모의 경제'를 달성하기 위한 수단이라는 것을 자동차 전문가들의 의견으로 밝히고 있습니다. 국내 시장을 판매처로 내줌으로써, 유럽시장의 계속 유지를 위해서는 꼭 필요한 디젤 승용차 생산이 규모의 경제를 달성할 수 있도록 한 것은 이해하지만, 그렇다고 디젤 승용차를 환경 친화적이라고 주장하는 것은 아직은 아니라고 봅니다.
"자동차 전문가들은 국내에서도 디젤 승용차 시장이 활성화되면 차메이커들이 규모의 경제를 달성해 해외 시장을 효율적으로 공략할 수 있게 되는 등 차산업 경쟁력 강화에 도움이 될 것이라고 전망했다."
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대도시 대기오염에 미치는 경유 차량의 영향 (일본)

장미와 핸들/지구사랑 2004. 10. 10. 19:27
경유차량의 신규등록이 가파르게 증가하고 있다고 합니다. 일간지에 따르면, " 디젤차량 신규등록 비중이 50% 선을 넘나들고 있다. 특히 올 들어 지난 4월에 처음 50% 선을 넘었던 월별 디젤차량 신규등록 비중은 지난 7월 주춤 했다가 8월에 다시 50% 선을 웃도는 쪽으로 돌아섰다. 이에 따라 올 들어 1~8월 사이에 신규등록된 차량 가운데 디젤차량이 차지하는 비중도 50%에 달했다. 화물차와 승합차는 각각 95%와 82.2%가 디젤차며 승용차 가운데서도 36.5%가 디젤차다." 이처럼 경유 차량이 증가한다면 대기환경의 악화는 시기만의 문제일 것입니다.
  PM-NOx법이라는 규제를 시행하면서 대도시 주변의 대기 오염 관리에 정성(?)을 쏟고 있는 일본에 비하면 경유차량 배출물에 대한 경각심이 부족한 것 같아 염려가 됩니다. 대도시 대기 오염에 차지하는 경유차량의 기여도에 관한 일본에서의 조사 결과를 인용합니다.
             
                 
                 
                   
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경유스쿨버스 배출물이 어린이들에게 미치는 영향(미국)

장미와 핸들/지구사랑 2004. 9. 12. 20:30

  경유차량의 배출물이 인체에 해로운 성분을 많이 포함하고 있다고 여기고 있는 미국에서, 어린이들이 학교에 통학을 할 때 이용하는 것이 경유 스쿨버스이므로, 경유 스쿨버스의 배출물에 접하는 빈도에 따른 영향을 조사하는 연구를 수행했습니다. 우리나라의 경우에도 유치원생들이나 초등학생들은 유치원이나 학원에 통학할 때 대부분 경유차량을 이용하고 있는 현실이므로, 이 연구 결과가 바로 우리 아이의 경우에도 적용할 수 있다는 점에서 의미가 있다고 생각되어서 여기에 소개합니다.
  13년동안 계속해서 경유 스쿨버스를 이용했을 경우, 어린이의 일생에 걸쳐 약 4%의 암 발생율 증가를 예상하고 있습니다. 호흡기 질환 발병 가능성은 6% 증가, 천식 발병 가능성은 1% 증가를 예상하고 있습니다. 1~6%가 그리 크지 않는 숫자라고 여길지 모르겠지만, 그 6%안에 내 아이가 낄 수도 있다고 생각하면 이것은 결코 작은 숫자가 아닙니다.
  아래 표에 그 연구의 결과를 요약합니다. 어찌 보면 당연한 이야기일 수도 있지만 이것은 확인된 이야기입니다. 우리가 당장의 경제적 이익을 위하여 경유 차량의 확대를 아무렇지 않게 여기고 있지만, 언제 부메랑이 되어 우리에게 되돌아 올지 아무도 모릅니다.

자체 배출물에 의한 오염이 심각

열어 놓은 창문을 통해서 차량 외부(도로 조건)의 오염물질이 유입되는 것 보다 자체 차량의 배출물이 차량 내부로 유입되는 것이 더 심각하다. 따라서 창문을 열어 놓는 것 보다 창문을 닫은 경우가 유해물의 농도가 더 높다. 이런 경향은 구형차량일수록 심하다.

어린이가 유해물에 더 많이 노출되는 때는 승,하차 때가 아니라 탑승해 있을 때이다.

버스 정류장에 대기하고 있을 때나 버스에 승,하차할 때 보다 차량 내부에 머물러 있을 때 더 많이 유해물에 노출된다.

유해물 발생원이 문제

비교용으로 시험에 투입되었던 천연가스 차량이나 입자상물질 포집장치 장착 차량에서 더 양호한 오염 상태를 보였다.

도로조건에서 혼잡한 정체 도로 조건일 때  당연히 유해물 유입도 많다.

한적한 시골도로 보다 혼잡한 정체 도로를 운행했을 때 당연히 차내 오염이 심각하며, 그 차이는 보통 2배를 넘는다.

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자동차와 관련된 환경문제의 현상

장미와 핸들/지구사랑 2004. 8. 15. 23:07
 국가의 경제사회 시스템 중에서 자동차 교통은 이용하고 싶을 때 이용할 수 있는 수시성, 출발지에서 목적지까지 직접 이동이 가능한 기동성, 화물을 가지고서도 이동에 지장이 없는 쾌적성 등 다른 교통 수단에 비하여 편리성이 특히 강력한 특징을 가지고 있습니다. 그래서 산업의 발전에 따른 생활의 편리성 향상에 지대한 공헌을 한 운송수단이 되었습니다. 그 결과, 지금은 전국에 1천만대가 넘는 자동차가 운행되고 있습니다.
  그러나, 자동차 보유대수의 증가와 그에 따른 자동차 운행거리의 증가는 대기오염, 지구 온난화 등의 환경문제를 심각한 상황으로 악화시키는 데에도 기여한 바가 큽니다. 그래서, 자동차 대수가 많은 자동차 선진국들을 중심으로 자동차 교통 수요의 조정 또는 억제 수단을 찾기 시작하고 있습니다. 날로 강화되고 있는 배출가스 규제는 대기오염 및 지구온난화를 더 이상 악화시키지 말자는 직접적인 노력이며, 운송에 소요되는 에너지 체계를 석유에너지에서 수소에너지나 태양에너지로 변경하고자 하는 흐름도 보다 현실적으로 진행되고 있습니다.
  대기오염의 상황에서 볼 때, 대도시지역에서 자동차가 기여하는 부분이 큰 대기오염은 이산화질소, 부유입자상물질, 광화학Oxidant 에 의한 오염입니다. 더불어 석유계 연료의 연소에 의한 이산화탄소의 배출은 지구온난화에 영향을 주고 있습니다. 그 외에도 자동차로 인한 소음 문제, 폐차의 자원Recycling 문제 등도 심각한 수준에 도달하고 있습니다.
  이들 자동차 관련 환경문제들에 관한 일본의 현상에 대해 살펴봅니다.

이산화질소(NOx)

* 이산화질소의 연평균치는 정체상태.
* 이산화질소의 일본 전국 환경기준달성율은 65.7%.
* 자동차 NOx법이 시행되고 있는 지역의 환경기준달성율은 34.3%

부유입자상물질

* 입자상물질의 연평균치는 정체상태.
* 일본 전국 환경기준달성율은 34.0%
* 공장이나 사업장 보다도 자동차에 의한 영향도가 큰 상태.

광화학 Oxidant (오존)

* 일본의 경우, 1998년에 22개 도부현에 있어서 연일수 135일동안
   오존경보령을 발령.
* 차량이용율의 증가와 경유차량의 증가로 인해 종래부터 시행해
   오던 자동차환경대책의 효과가 상쇄되는 결과를 보이고 있음.

이산화탄소(CO2)

* 1997년의 이산화탄소 배출량이 1990년에 비해 9.4% 증가.
* 1997년 일본 전체의 이산화탄소 배출량 중 운송부분이 20.9%를
   차지하였고, 운송부분은 자동차가 대부분을 점유.

기타

* 1996년 전국 도로주변의 소음 측정지점의 측정결과 환경기준을
   초과한 지역이 전체의 86.7%

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우리가 숨쉬는 공기의 주인은 누구인가?

장미와 핸들/지구사랑 2004. 7. 11. 18:29
2004년 7월부터 시행하기로 예정되었던 경유차량의 배출가스 규제 강화 정책이 또 다시 경제 논리에 밀리는 일이 벌어졌습니다. 정부가 경제장관 간담회를 열어, 현대자동차의 마이티.카운티 등 대형 상용차 6종이 기술개발이 늦어져 새로 시행되는 배출가스 기준을 맞추지 못함에 따라 기준 적용을 8월 말까지 2개월간 유예키로 합의했다고 합니다. 장기적인 계획을 가지고 실행되는 것이 기본일 한 나라의 환경 정책이 일부의 이익을 위해서 임시변통식으로 누더기로 변질되는 일이 처음이 아니라는 데에 문제의 심각성이 있습니다. "초저황 경유 보급, 에너지 상대가격체계 조기 개편 등 경유 승용차 도입에 따른 경유차 환경위원회의 합의조차 지켜지지 않는 상황에서 이런 유예조치는 환경부 스스로 국민의 환경권 수호를 포기하는 것"이라는 환경단체들의 반발은 당연합니다.
  일간지에서 언급되었듯이 "현대자동차측이 환경부에 시행규칙 유예를 요청한 것은 6월 19일. 관계부처들은 부리나케 논의했고 불과 10여일 만에 한 기업에 의해 정부 법규가 바뀌었다"라는 것은 과연 우리나라가 제대로 돌아가는 나라인가를 의심하게 합니다. 유예요청 자체의 정당성 여부는 차치하고, 규제 시행 10일 전에 유예를 요청하는 현대자동차의 배짱도 배짱이지만, 그런 안하무인의 요청을 두 말하지 않고 덜컥 받아들이는 정부 또한 한심합니다. 해당 자동차 제작사가 국내 유일의 토종 자동차회사라는 특성을 고려한다고 해도 이것은 도가 지나친 조치라고 생각합니다. 해당 장관의 넋두리도 기가 막힙니다. "유로Ⅲ 도입은 이미 3년 전에 예고된 것이므로 자동차 제조사들이 충분히 대처할 여유가 있었는데도 시행일에 임박해서야 특정업체의 기술개발 지연을 이유로 연기하는 것은 명명백백한 잘못"이라는 고백은 당연한 것이고, "경제부총리가 주재하는 경제장관 간담회에서 시행연기를 결정한 것에 대해 아직도 떨떠름한 기분”이라고 할 것이 아니라 강력하게 반대하고 자리를 박차고 나왔어야 하는 것입니다.
  규제를 그대로 시행했을 때 해당 경유 차량을 팔지 못하는 두 달 동안의 경제적 손실이 그 차량들이 운행되면서 내뿜는 오염물질로 인한 대기를 개선시키는 데에 들어갈 비용과 국민들이 겪어야 할 피해에 비해 더 크다는 말입니까? 이처럼 경제 논리를 빙자해서 경유차량에 대해서 관대한 조치를 계속 취하는 것은 강화된 규제를 적용받고 있는 가솔린 승용차 이용자들에게 대해서는 명백하게 불공평한 권력 행사입니다. 배출가스 규제 강화를 이유로 자동차 가격을 상승시키는 그동안의 자동차 제작사 태도를 고려하면, 승용차를 구입할 때 배출가스 강화 규제의 가격상승분을 직접적으로 부담하고, 아직 덜 떨어진 경유차량에 의해 더러워진 대기에 의해 건강상의 불이익은 여전히 받으며, 대기질 개선 사업에 들어가는 예산은 국민의 세금으로 집행될테니, 가솔린 승용차 이용자들은 2중, 3중의 피해를 받고 있는 것입니다.
  또, 지난 3년을 그냥 보냈는데, 두 달만 더 주면 대단한 엔진이라도 만들 수 있나 봅니다. 그렇게 시간에 쫓겨서 만든 차량을 얼마나 신뢰해야 하나요? 대충 구색만 맞춰놓고 또 소비자들을 대상으로 실험해보는 것은 아닐까요?
  환경단체가 정부가 이번 배출가스 기준 유예조치를 철회하지 않을 경우 내년 1월로 예정된 경유 승용차 시판 허용 전면 철회 투쟁을 하는 동시에 현대자동차를 상대로 불매운동을 하겠다는데... 본 웹지기는 절대적으로 지지합니다. 아울러 환경단체들에게도 제안합니다. 환경부를 질책만 하지 말고 환경부에 힘을 실어줄 방법을 찾아야 할 것입니다. 환경부가 국민의 힘을 배경으로 경제장관들의 압력을 물리칠 수 있는 힘을 가져야 우리 나라의 환경 정책이 일개 기업이 아닌 국민을 위한 환경 정책이 되지 않겠습니까?
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각국의 자동차 環境 稅制의 例

장미와 핸들/지구사랑 2004. 5. 9. 12:16
자동차에 의한 환경오염이 날로 심각해짐에 따라, 자동차의 이용이 많은 선진국에서는 자동차에 의한 환경오염을 개선하고자 노력하고 있습니다. 그러나, 이 개선작업에는 엄청난 규모의 자원이 소요되는 바, 각국에서는 자동차에 의한 환경오염을 개선하기 위해서 환경비용을 가격에 적절하게 반영하고 시장의 기능을 활발하게 하는 효과적인 방법으로 세금제도를 활용하고 있습니다.
 각국에서 시행되고 있는 자동차 관련 환경 세제의 예를 아래 표에 정리합니다.

국가

보유세

취득세

경유차량 과세

독일

* 승용차 :배기량 1000cc당 과세
* 트럭 : 중량에 비례
* 배기가스 규제에 따라 면세
   또는 세율 경감

-

경유차량 세율이
가솔린차량 세율의
2배

프랑스

* 세법상의 마력에 비례
* 저공해 차량은 경감 또는 면제

취득세(20%)

-

이탈리아

* 승용차 : 일률적
* 화물차 : 배출가스기준,중량,
   차축의 수 등에 따라 차등

-

-

스웨덴

* 중량, 환경 기준에 따라 차등

판매세

경유승용차는
가솔린차량의 약 5배

미국

*저공해차량 구입자에게 세액
  또는 소득공제

*연료多소비세
*고급차(3만불이상)세

-

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경유차량에서 배출되는 화학물질의 종류

장미와 핸들/지구사랑 2004. 4. 11. 20:46
 경유차량에서 배출되는 배출물에는 고체상 입자 성분과 기체상 가스성분이 있습니다. 즉, 경유차량의 배출물은 가스와 입자가 혼합되어 있고, 가스 성분과 입자 성분 사이의 양적인 분배는 각각의 물질의 증기압, 입자상 물질의 형태, 입자의 양(흡착에 이용 가능한 표면적), 온도 등에 영향을 받습니다.
  경유차량에서 배출되는 입자상물질(PM)은 탄소와 회분 등으로부터 조성된 고체입자의 집합이고, 이것들은 응축되고 흡착된 유기물질, 황산염 및 수증기 등을 함유하고 있습니다. 유기물질에는 미연연료, 윤활유, 불완전연소 생성물 등이 포함됩니다.
  보통 매연(Soot)라고 말하는 고체응집탄소는 엔진 내부의 연소과정에 있어서 국소적으로 공연비가 농후한 영역에서 생성됩니다. 그 중 많은 양은 다시 산화되어 이산화탄소로 배출되지만, 산화되지 못한 나머지의 일부가 고체의 응집된 탄소 형태로 배출되는 것입니다. 전체 입자상물질(PM) 중에서 soot가 차지하는 비율은 차량에 따라 다르지만, 일반적으로 대개 60~ 70%정도를 차지하는 것으로 알려지고 있습니다.
  입자상물질을 이루고 있는 물질로 SOF라는 것도 있습니다. SOF는 유기 가용 성분(Soluble Organic Fraction)의 약어로서 연료나 윤활유의 일부가 연소되지 않고 휘발성 또는 가용성의 유기화합물의 형태로 배출되는 것을 말합니다.
  아래 표에 경유차량의 배출가스 성분을 정리한 결과를 나타냅니다.

입자 성분

가스 성분

C14~15 複素環 탄화수소 및 유도체

C1~10 複素環 탄화수소 및 유도체

원자상 탄소

아크릴 알데히드

무기황산염

암모니아

금속화합물

이산화탄소

물

일산화탄소

벤젠

1,3-부타디엔

포름알데히드

시안화 수소

메탄, 메탄올

일산화질소, 아산화질소

이산화황

톨루엔

수증기

초산, 아초산

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일본동경도 발표"경유차 대책에 있어 국가의 7가지태만"

장미와 핸들/지구사랑 2004. 3. 14. 11:13

  운행되고 있는 차량들 중에서 경유차가 차지하고 있는 비중이 클수록 경유차로 인한 대기오염 문제에 있어서 많은 고민과 우려가 있습니다. 우리나라와 상황이 유사한 일본에서도 경유차의 처리 문제를 놓고 고심하고 있습니다. 일본에서는 일부 자치단체를 중심으로 이미 구형 경유차량의 운행 정지를 강제적으로 시행하고 있습니다. 그런 정책을 시행하고 있는 자치단체 중에서 가장 선도적으로 "경유차 NO 정책"을 이끌고 있는 동경도는 일본 정부의 경유차량 대책에 대해서 "정부가 태만"하고 있다고 주장하고 있습니다. 동경도가 주장하는 "경유차 대책에 있어서 국가의 7가지 태만"에 대해서 소개합니다.
  얼마 있지 않아 경유승용차까지 허용될 우리나라의 대기 환경 정책은 "업무 태만"으로 내몰리고 있는 일본에 비하여 더 나은 것인가요?

1. 서구에 비해
     PM규제 도입에 태만.

* 경유차에서 배출되는 PM이 발암성 물질이라는 것은
   1980년대에 이미 지적된 사항으로
* 미국은 1988년부터, 유럽은 1992년부터 PM규제를 개시

2. PM저감에 불가결한
    저유황경유의
    조기공급에 태만.

* PM제거용 정화장치를 위해서는 50ppm이하의 저유황경유가
   필수
* 10ppm 경유 : 미국(2001), 유럽(2003), 일본(미정)

3. 대기오염의 주범인
    운행차의 대책에 태만

* 대기 오염 개선을 위해서는 운행차의 PM과 NOx 개선이 필수

4. 강화법규의
    적용 시기 연기로
    구형 경유차 방치

*2003년부터 사용금지하기로 한 구형경유차를 유예조치

5. 경유우대세제가
    경유차 증가의 원인

* 가솔린차량등으로 대체가 가능한 소형/중형화물차에 있어서도    경유차량이 우세한 것은 경유우대세제로 인한 연료가격차이
   때문

6. 부정 경유를 방치

* 중유와 등유를 혼합하여 사용하는 가짜 경유의 유통 방치

7. 대기오염 피해자의
    구제에 태만

* 대기오염 피해에 대해서 국가가 대기오염을 방치한 책임을
   인정할 것

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국내 운행차 배출가스 정밀검사의 재고를 요구?

장미와 핸들/지구사랑 2004. 2. 8. 20:53
환경부의 사이트에 올라와 있는 설명에 따르면, "운행차 배출가스 정밀검사는 '99. 4.15 도입된 제도로서 대기환경규제지역의 자동차 배출가스를 줄이기 위하여 실제 도로 주행상태에서 자동차 배출가스를 측정할 수 있는 검사방법으로 각 시·도의 조례에 의하여 서울시 '02. 5.20, 인천시 '03. 3. 1, 경기도 '03. 4. 1부터 각각 시행하고 있으며 부산·대구 등 대기환경 규제지역에 점차 확대시행할 예정이다"라고 되어 있습니다.
  서울의 경우, 이미 시행된지 1년 반이 경과해서 그냥 그렇게 확대시행될 것으로 예상이 되었지만, 정밀검사의 대상차량이 확대되고 일부 문제점이 인터넷에 게시되기 시작하면서 이 제도의 근본부터 따져보자는 여론이 형성되고 있는 듯 합니다.
  언론 중에서 이 문제를 최초로 거론한 것은 "주간동아"인 것 같습니다.
  주간동아에서는 "내년부터 정밀검사 대상 자동차가 대폭 확대되기 때문에 더욱 관심을 끌 수밖에 없다.... 경우에 따라서는 정밀검사때문에 폐차를 한 사람들은 환경부가 임의로 정한 기준 때문에 재산권을 침해당했다는 불만을 제기할 수 있는 문제다."라고 문제를 제기하며, "자동차를 운행하는 입장에서 가장 관심이 가는 대목은 환경부가 정밀검사 합격선인 배출가스 허용기준을 무슨 근거로, 어떻게 만들었느냐 하는 점"에 대해서 환경부의 의견을 구했습니다. 거기에 대해 환경부 자동차공해과 관계자는 “정밀검사 배출 허용기준이 자동차 배출가스 허용기준과 명확한 상관관계가 없다”고 스스럼없이 말할 정도라며 환경부의 자동차공해정책에 대한 인식의 한단면을 소개하고 있습니다. 또 그런 환경부의 인식에 대해 주간동아는 "일부 자동차 이용자들이 정밀검사를 이중규제라고 비난하는 것도 이런 이유 때문은 아닐까. 효과적인 대기환경 개선을 위해서라도 자동차 이용자들의 자발적 참여와 이해를 이끌어내는 정부의 적극적인 태도가 필요한 시점이다."라고 결론을 짓고 있습니다.
  한편, 정밀검사에 대해 공식적으로 반기(?)를
든 사이트도 있습니다.
  이 정밀검사가 원하든 원하지 않았든 결국 자동차 오래타기를 정면으로 방해하는 결과로 나타나고 있기 때문입니다. 자동차 오래타기 운동의 선구자 역할을 하는 "자동차 10년타기 시민운동연합"에서는 공식적으로 "車 배출가스 정밀검사 기준과 근거가 무엇이며...무엇이 문제인가..
. (http://www.carten.or.kr/board/view_discuss.html?id=519&start=0&cate=518)"를 사이트의 첫페이지에 올려놓고 관련 정보 및 의견을 수집하고 있습니다.
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