가솔린 직접분사 엔진을 제외한 일반적인 가솔린엔진에서는 공기와 연료가 연소실에 유입되기 전에 미리 혼합되어 가연성 혼합기를 형성합니다. 연료가 인젝터에서 분사될 때에는 액체상태이므로, 공기와 잘 혼합되기 위해서는 기체상태로 기화되는 단계가 필요합니다. 그런데, 연료가 기화되는 데에는 엔진의 온도가 큰 영향을 미칩니다. 엔진의 온도가 너무 낮으면, 연료의 기화가 늦게 일어나므로 충분한 혼합기를 이룰 수 없게 되고, 반대로 엔진의 온도가 너무 높게 되면 인젝터도 온도가 너무 높아 정확한 양의 연료를 분사하지 못하므로 역시 충분한 혼합기를 생성시키지 못합니다. 따라서, 엔진 온도가 너무 낮거나, 너무 높은 경우, 연소실에 흡입되는 혼합기가 연료가 부족한 상태가 되므로, 혼합기의 혼합비를 적절한 상태로 만들기 위해서는 엔진회전수와 흡입공기량에 의해서 결정된 기본분사량에다 냉각수온에 따른 보정량을 더하여 연료를 분사할 필요가 있습니다. 이것을 냉각수온에 따른 연료분사 보정이라고 합니다.
엔진의 온도, 즉 냉각수온이 너무 낮은 경우는 엔진의 시동을 걸 때, 그리고 시동이 걸리고 나서 Warm-up하는 도중에 해당합니다. 시동을 끈 후 시간이 경과되어 냉각수온이 낮아졌을 때 시동을 걸면, 흡기관 벽면에서의 연료의 기화가 용이하지 않으므로 이를 보완하기 위하여 시동 후 얼마 동안 더 많은 연료를 공급합니다. 이를 "시동 후 증량 보정"이라고 합니다. 이 "시동 후 증량 보정"은 엔진회전수나 시간에 따라 점차 줄어들게 되고, 전체적으로 시동 후 수 십 초 동안만 작용합니다.
그러나, "시동 후 증량 보정"이 완료된 후에도 여전히 냉각수온이 낮은 관계로 엔진이 완전히 난기(Warm-up) 될 때까지 계속적으로 연료량 보정이 수행됩니다. 이를 "난기 증량 보정"이라고 합니다. 난기 증량 보정은 당연히 엔진의 냉각수온에 따라 변화하게 되며, 냉각수온이 상승할수록 난기 보정량은 감소합니다.
반대로 엔진의 온도가 정상보다 높아지는 경우로는 고속 주행 후 시동Off를 들 수 있습니다. 보통 고속으로 주행하면, 주행에 의해 엔진 룸으로 유입되는 주행풍의 영향으로 엔진의 냉각이 활발해져서, 엔진의 고속운전에도 불구하고 냉각수온의 상승은 크지 않습니다. 그러나, 고속 주행 후에 정지하여 엔진의 시동을 끄면, 주행풍도 없고, 냉각팬도 회전하지 않는데, 엔진의 열은 아직 남아 있는 상태이기 때문에 냉각수온이 급격하게 상승(90℃이상으로)합니다. 시동Off 후 대략 10분정도 경과했을 때가 가장 냉각수온이 높아지는데, 이때 인젝터 부위의 온도도 정상보다 높아서 인젝터로 유입되는 연료가 비등하게 됩니다. 이런 상태에서 다시 시동을 걸면 기포가 혼입된 연료가 인젝터를 통하여 공급되므로 실제 요구되는 연료량보다 훨씬 적은 연료가 공급되는 결과를 초래합니다. 그 결과 시동이 잘 걸맂 않거나 걸리더라도 공회전이 매우 불안한 증상을 보입니다. 이것을 "열간 장애" 또는 Hot Fuel Handling이라고 합니다. 이를 극복하기 위하여 시동시 엔진의 온도가 너무 높을 떄에도 냉각수온을 바탕으로 연료량의 보정을 수행합니다.
