유류가의 상승으로 경유차에 대한 관심이 높아지면서, 새로운 디젤엔진을 장착한 차량이 시장에 선보이게 되자, 일간신문에 '승용형 디젤엔진' 이나 '디젤승용차'라는 용어가 많이 등장하고 있습니다. 11월21일자 경향신문이나 11월27일자 한국일보 등이 그런 예가 될 것입니다. 하지만 '승용형 디젤엔진'이라는 용어는 자동차제작사가 만들어 낸 것을 별다른 생각없이 그대로 사용하고 있는 듯하여 조금 씁쓸한 생각이 듭니다. 지금까지의 국내 디젤엔진과는 다르게 승용차용으로도 사용할 수 있을 만큼 정숙하고 진동이 없는 새로운 기술의 디젤엔진이다라는 의미로 그 용어를 작명했다고 한다면 그럴 수도 있겠다 싶지만,아무래도 그 이면에 다른 의미도 포함되어 있는 듯하여,그 용어를 그대로 일반대중지에서 사용하는 것은 바람직하지 않다고 여겨집니다.
11월27일자 한국일보의 ' 내년 쯤이면 국내에서도 디젤(경유) 엔진을 장착한 승용차를 운전하게 될 것'이라는 말로 시작하는 기사내용 중, 이 작명과 관련해서 의미있는 부분을 살펴보면,
● "디젤 승용차에 대해 지나치게 엄격한 환경부의 배출가스 규제만 바뀌면 곧바로 거리에 나올 수 있다"는 게 현대차 연구부문 사장의 설명이다. 현대는 이 차를 다음달부터 유럽시장에 수출하고 내년쯤 국내에 시판할 계획이다.
● 현대차 관계자는 "하루가 다르게 치솟는 국제유가 때문에 경유차량에 대한 수요가 급증하고 있는데다 유럽과 미국 등의 치열한 시장환경을 극복하기 위해서라도 신형 디젤승용차 개발이 필수적"이라며 "디젤승용차의 대중화를 위해 현재 유럽보다 엄격한 배출가스 허용기준도 개정해야 한다"고 말했다. 현재 레저용 및 화물 디젤차량에 대한 탄화수소 배출기준은 1.02g/km인 반면 승용 디젤차는 0.62g/km로 묶여 있다.
● 환경부도 "종전 배출가스 허용기준이 새로운 디젤엔진이 개발되기 이전에 만들어진 것이어서 현실성이 부족하다"는 전향적인 입장을 표명하고 있다. 환경부의 배출가스 허용기준이 조만간 개정되면 디젤 승용차가 본격 시판될 것으로 보인다.
여기서 마치 디젤승용차가 당장 판매되지 못하게 막고 있는 것처럼 묘사된 환경부의 배출가스규제는 지난 10월30일 환경부가 공표한 개정된 대기환경보전법 시행규칙을 말합니다. 이 시행규칙은 2002년 월드컵을 대비한 환경부의 작품으로 2002년 7월부터 시행되는 것으로 되어 있고, 그 내용은 1999년에 이미 개정안으로써 세미나 등을 통해서 발표된 것입니다.1999년 12월에 '21세기 자동차배출가스 관리정책 방향 대토론회'에서 '경유승용차는 경유차로 인한 오염문제가 해소될 때까지 억제하고,휘발유승용차는 미국의 LEV수준으로 규제를 강화하겠다'라고 발표하였습니다. 이때 이미 어느 정도 환경부의 개정안이 제시되었고,자동차제작사도 알고 있었다는 이야기가 됩니다.
따라서 위 기사내용은 몇 가지 문제점이 있습니다.
(1) 경유승용차의 판매가 원천적으로 봉쇄되어 있는 상황인데,'환경부 규제만 바뀌면 내년쯤 국내에서 시판할 계획이다' 라고 하고 있습니다.사실 새로운 디젤엔진을 생산하기 위해서 수 천억을 투자했을 것입니다. 유럽시장의 판매만으로는 그 투자액을 회수하는 데에 수 십년이 걸릴지도 모릅니다. 자금회수가 안되는 것입니다. 그렇다면 국내시장을 뚫어야 하는데,배출가스규제가 막고 있으니 답답한 노릇이겠죠. 그러나 규제가 어떻게 변할지 이미 알고 있는 상황에서 투자해놓고 나중에 규제를 변경해야 한다고 하는 것은 1999년 말의 승합차파동과 똑같은 경우입니다.
(2) 지금 경유의 가격이 낮기 때문에 경유승용차가 판매되면 모두 경유승용차를 살려고 할 것은 뻔한 일입니다. 1997년부터 일기 시작했던 LPG자동차 붐을 생각해보면 이것은 명확한 일입니다.그러면 휘발유승용차는 안팔릴텐데 그때는 어떻게 할 것인지 자동차제작사는 대책을 가지고 있는지 모를 일입니다. 그리고 경유승용차는 유럽하고는 관계가 깊지만, 미국하고는 관계가 없습니다. 또 배출가스 규제를 비교하려면 휘발유승용차와 해야지 다른 경유차량과 비교하는 것은 옳지 않은 일입니다. 만약 환경부가 자동차제작사가 원하는대로 유럽의 유로3수준으로 배출가스규제를 완화하면,경유승용차의 질소산화물 배출허용기준은 0.5 g/km인 반면,LEV규제를 적용받는 휘발유승용차의 질소산화물 허용기준은 0.12 g/km입니다. 연료비는 줄일 수 있는 대신에 대기환경은 희생하는 것 아닙니까? 경유승용차의 대중화가 누구를 위한 것입니까?
(3) 더더욱 말이 안되는 것은 환경부의 입장표명이라는 것입니다. '종전 배출가스 허용기준이 새로운 디젤엔진이 개발되기 이전에 만들어진 것이어서 현실성이 부족하다'는 누워서 침뱉기입니다. 배출가스규제는 자동차제작사의 기술현실을 따라가는 것이 아니라 제작사의 기술개발을 선도하는 기능을 하는 것입니다. 1999년에 발표되고 2000년 10월30일에 공표된 것은 이런 디젤엔진이 개발되고 있는 것을 알고 있는 상태에서 한 것입니다. 혹시 환경부 담당자가 바뀐 것 아닌지 모르겠군요.
이상의 배경을 살펴보면, 승용형 디젤엔진이라는 용어는 복합적인 뉘앙스를 가지고 있는 것 같습니다. 상용차에 이 엔진을 탑재하면 승용차와 같아진다는 뉘앙스도 있고,이 엔진은 상용차용이 아니라 승용차용이다 라는 뉘앙스도 있습니다. 승용차용이다 라는 뉘앙스를 통해 승용차용 디젤엔진이 있으니 경유승용차도 허용되어야 한다는 이미지를 홍보하고자 하는 것은 아닐까요? 규제를 되돌려서라도...
11월27일자 한국일보의 ' 내년 쯤이면 국내에서도 디젤(경유) 엔진을 장착한 승용차를 운전하게 될 것'이라는 말로 시작하는 기사내용 중, 이 작명과 관련해서 의미있는 부분을 살펴보면,
● "디젤 승용차에 대해 지나치게 엄격한 환경부의 배출가스 규제만 바뀌면 곧바로 거리에 나올 수 있다"는 게 현대차 연구부문 사장의 설명이다. 현대는 이 차를 다음달부터 유럽시장에 수출하고 내년쯤 국내에 시판할 계획이다.
● 현대차 관계자는 "하루가 다르게 치솟는 국제유가 때문에 경유차량에 대한 수요가 급증하고 있는데다 유럽과 미국 등의 치열한 시장환경을 극복하기 위해서라도 신형 디젤승용차 개발이 필수적"이라며 "디젤승용차의 대중화를 위해 현재 유럽보다 엄격한 배출가스 허용기준도 개정해야 한다"고 말했다. 현재 레저용 및 화물 디젤차량에 대한 탄화수소 배출기준은 1.02g/km인 반면 승용 디젤차는 0.62g/km로 묶여 있다.
● 환경부도 "종전 배출가스 허용기준이 새로운 디젤엔진이 개발되기 이전에 만들어진 것이어서 현실성이 부족하다"는 전향적인 입장을 표명하고 있다. 환경부의 배출가스 허용기준이 조만간 개정되면 디젤 승용차가 본격 시판될 것으로 보인다.
여기서 마치 디젤승용차가 당장 판매되지 못하게 막고 있는 것처럼 묘사된 환경부의 배출가스규제는 지난 10월30일 환경부가 공표한 개정된 대기환경보전법 시행규칙을 말합니다. 이 시행규칙은 2002년 월드컵을 대비한 환경부의 작품으로 2002년 7월부터 시행되는 것으로 되어 있고, 그 내용은 1999년에 이미 개정안으로써 세미나 등을 통해서 발표된 것입니다.1999년 12월에 '21세기 자동차배출가스 관리정책 방향 대토론회'에서 '경유승용차는 경유차로 인한 오염문제가 해소될 때까지 억제하고,휘발유승용차는 미국의 LEV수준으로 규제를 강화하겠다'라고 발표하였습니다. 이때 이미 어느 정도 환경부의 개정안이 제시되었고,자동차제작사도 알고 있었다는 이야기가 됩니다.
따라서 위 기사내용은 몇 가지 문제점이 있습니다.
(1) 경유승용차의 판매가 원천적으로 봉쇄되어 있는 상황인데,'환경부 규제만 바뀌면 내년쯤 국내에서 시판할 계획이다' 라고 하고 있습니다.사실 새로운 디젤엔진을 생산하기 위해서 수 천억을 투자했을 것입니다. 유럽시장의 판매만으로는 그 투자액을 회수하는 데에 수 십년이 걸릴지도 모릅니다. 자금회수가 안되는 것입니다. 그렇다면 국내시장을 뚫어야 하는데,배출가스규제가 막고 있으니 답답한 노릇이겠죠. 그러나 규제가 어떻게 변할지 이미 알고 있는 상황에서 투자해놓고 나중에 규제를 변경해야 한다고 하는 것은 1999년 말의 승합차파동과 똑같은 경우입니다.
(2) 지금 경유의 가격이 낮기 때문에 경유승용차가 판매되면 모두 경유승용차를 살려고 할 것은 뻔한 일입니다. 1997년부터 일기 시작했던 LPG자동차 붐을 생각해보면 이것은 명확한 일입니다.그러면 휘발유승용차는 안팔릴텐데 그때는 어떻게 할 것인지 자동차제작사는 대책을 가지고 있는지 모를 일입니다. 그리고 경유승용차는 유럽하고는 관계가 깊지만, 미국하고는 관계가 없습니다. 또 배출가스 규제를 비교하려면 휘발유승용차와 해야지 다른 경유차량과 비교하는 것은 옳지 않은 일입니다. 만약 환경부가 자동차제작사가 원하는대로 유럽의 유로3수준으로 배출가스규제를 완화하면,경유승용차의 질소산화물 배출허용기준은 0.5 g/km인 반면,LEV규제를 적용받는 휘발유승용차의 질소산화물 허용기준은 0.12 g/km입니다. 연료비는 줄일 수 있는 대신에 대기환경은 희생하는 것 아닙니까? 경유승용차의 대중화가 누구를 위한 것입니까?
(3) 더더욱 말이 안되는 것은 환경부의 입장표명이라는 것입니다. '종전 배출가스 허용기준이 새로운 디젤엔진이 개발되기 이전에 만들어진 것이어서 현실성이 부족하다'는 누워서 침뱉기입니다. 배출가스규제는 자동차제작사의 기술현실을 따라가는 것이 아니라 제작사의 기술개발을 선도하는 기능을 하는 것입니다. 1999년에 발표되고 2000년 10월30일에 공표된 것은 이런 디젤엔진이 개발되고 있는 것을 알고 있는 상태에서 한 것입니다. 혹시 환경부 담당자가 바뀐 것 아닌지 모르겠군요.
이상의 배경을 살펴보면, 승용형 디젤엔진이라는 용어는 복합적인 뉘앙스를 가지고 있는 것 같습니다. 상용차에 이 엔진을 탑재하면 승용차와 같아진다는 뉘앙스도 있고,이 엔진은 상용차용이 아니라 승용차용이다 라는 뉘앙스도 있습니다. 승용차용이다 라는 뉘앙스를 통해 승용차용 디젤엔진이 있으니 경유승용차도 허용되어야 한다는 이미지를 홍보하고자 하는 것은 아닐까요? 규제를 되돌려서라도...
