차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

 2005년 6월 17일 건설교통부가 발표한 자동차 보험 정비 수가에 대해서 반대의 목소리가 큽니다. 관련 업계의 반대도 있었고, 정부 내에서도 부처에 따라 이견이 나오고 있는 실정입니다. 이들 반대의 목소리들을 들어 보면 수가가 앞으로 시행될지 매우 불투명해 보입니다.
 그렇다면, 건설교통부는 그런 이견들이 존재한다는 것을 몰랐을까요? 아니면, 내 소관이니 내 맘대로 하겠다는 투철한 직업의식에서 밀어붙였을까요? 어찌 되었든 모양새가 안좋아 보이는 것은 사실입니다.
 정비 수가 제도에 반대하는 목소리들 중에서 머니투데이(http://www.moneytoday.co.kr/search/real_search_opennews.htm?
gisa_id=2005061716065725957&seName=정비요금)와
보험일보(http://www.etimes.net/service/go/ShellView.asp?
LinkID=4935&ArticleID=2005062010010400585)의 기사 내용을 소개합니다.
 " 건설교통부가 자동차보험 정비수가를 기존보다 26% 인상해 공표함에 따라 자동차손해배상보장법을 개정해야 한다는 주장이 또다시 제기됐다. 지난달 말에 공정거래위원회가 "자동차보험료에 반영되는 정비수가를 공표하는 것은 가격 담합을 유도할 소지가 있다"는 의견을 건교부에 제시한데다 자동차보험 정비수가까지 정부가 관여하는 것은 지나치다는 의견이 우세를 보이고 있기 때문이다.... 문제는 자동차보험의 정비요금을 정부가 관여해 가이드라인을 제시하는 것이 옳으냐는 것이다. 지난 2003년 한 국회의원의 입법발의로 자동차손해배상보장법 내에 관련법이 제정됐는데, 당시 당사자인 건교부조차 이를 반대했을 정도로 문제가 많았던 것이 사실.
보험업계의 한 관계자는 "시장질서에 맡겨야 할 정비요금을 정부가 적정수준이 얼마라고 공표하는 나라는 전세계에서 우리나라밖에 없다"며 "당국은 정비요금 공표가 구속력이 없으며 참고자료라고 주장하지만 실제 현장에서는 구속력을 가질 수밖에 없다"고 설명했다. 이에 따라 보험업계는 관련법조항을 폐지하는 내용으로 자배법을 개정해야 한다고 꾸준히 주장해왔고, 최근 공정위가 건교부의 의견 요청에 "담합의 오해를 불러올 수 있다"는 의견을 보내옴에 따라 관련법조항을 폐지해야 한다는 여론이 힘을 얻었다. 보험업계는 관련법이 폐지돼 정비요금이 시장자율에 맡겨지면 정비업체들이 기술과 서비스 향상 노력을 기울이게 되고 경쟁력이 없는 정비업체는 도태되는 등 오히려 소비자에게 좋은 영향을 미칠 수 있다고 주장하고 있다. 또 보험업계는 "정비수가를 정부에서 공표할 경우 정비업체들은 별다른 노력을 하지 않아도 보험차량만 받으면 일정 수준의 정비요금을 받을 수 있다는 얘기가 된다"며 "이는 정비산업의 발전을 저해할 우려가 있다"고 지적했다.
한편 금감위는 물론 건교부 내에서도 관련법조항을 폐지해야 한다는 의견이 우세를 보이고 있는 것으로 알려졌다. 그러나 자배법이 개정되기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 관계자들은 내다봤다."
 " 건교부가 발표된 ‘자보 정비수가'가 곧 사라질 전망이다.... 정비수가 공표에 대해 건교부의 한 관계자는 “지난 2003년 7월 개정된 자동차손해배상보장법의 제13조2에 따른 것”이라고 설명했다. 반면 소식통에 따르면 정부는 공정위와 재경부 등을 중심으로 이 조항을 시장경제 원칙에 역행하는 악법으로 규정하고 폐지하기 위한 개정안 발의를 국무회의에 상정했다.
공정위 관계자는 “시장경제 주의에 역행한다”며 “곧 국무회의를 통과하여 올해 중 폐지될 것으로 안다”고 말했다. 이 조항이 폐지되면 건교부가 제시한 자보 정비수가도 자연 무효화 된다. 이에 대해 업계 한 관계자는 “이번 정비요금은 구속력도 없을 뿐 아니라 공정거래법상 정비수가를 빌미로 한 모든 연합행위가 불법인 현실에서 이번 조치가 과연 무슨 의미가 있는지 모르겠다”고 의문을 표시했다."

 자동차 정비 요금을 둘러싼 보험 분쟁을 해결할 목적으로 자동차보험 적정 정비요금을 건설교통부에서 설정할 예정에 있습니다. 관련 기사를 보면,
 " 이르면 이달부터 자동차 정비요금을 둘러싼 보험분쟁이 크게 줄어들 전망이다.
 건교부가 자동차보험 적용과정에서 분쟁을 줄이기 위해 국가가 직접 자동차보험 적정 정비요금을 마련, 공표키로 했기 때문이다.
 건교부는 현재 한국산업관계연구원, 보험개발원 등 3개 기관으로 구성된 컨소시엄에 연구용역을 의뢰한 상태로 이달초 용역결과가 나오면 세부방침을 확정한 뒤 이달 중에 인터넷 등을 통해 공표할 방침이라고 밝혔다. 자동차보험 적정 정비요금이란 후드, 범퍼, 엔진 등 품목별 수리비용을 표준화해 놓은 가격으로 자동차 정비업소와 보험사는 이 표준가격을 토대로 적정 정비요금을 책정하게 된다. 현재는 표준가격이 정해져 있지 않아 정비업소와 보험사 간의 분쟁이 자주 발생하고 있으며, 이 과정에서 소비자들이 차량을 제대로 수리하지 못하는 등 애꿎은 피해를 보고 있는 경우가 많은 것으로 알려졌다.
 한편 자동차보험 적정 정비요금이 공표되면 사고발생시 보험요율이 지금보다 오를 가능성이 높은 것으로 전해졌다. 평균적으로 현재 적용하고 있는 정비요금이 실제가격보다 다소 낮게 책정돼 있어 표준가격을 준용할 경우 정비요금이 소폭이나마 오르면서 보험요율이 올라갈 수 있다는 게 업계의 설명이다. "
 자동차 정비 요금이 적정 가격으로 조정된다면 소비자 입장에서 환영할 일입니다만, 사고발생시 보험요율이 지금보다 오를 가능성이 있다는 말은 왠 생뚱 맞는 소리인지 모르겠습니다. 평균적으로 적용하고 있는 정비 요금이 실제 가격보다 다소 낮게 책정되어 있어서 그렇다는 것인데, 평균가격이 어떻게 결정되었는지 모르겠지만, 평균가격이라는 것이 여러 차량의 가격 중에서 비교적 가운데에 해당하는 값이라고 생각할 때, 이것은 동급 차량 중에서도 수리 비용이 평균가격 보다 더 싼 차량도 있고, 더 비싼 차량도 있다는 말입니다.
 바꿔 말하면, 어느 차량이 평균 가격 보다 더 싼 수리 비용이 들어가는지 모르지만, 그 차량의 소유자들은 손해를 보고 있는 셈입니다. 수리비용이 많이 드는 다른 차량들 때문에....
 그러므로 차라리 차량별로 적정 수리 요금이 따로 매겨져야 할 것입니다. 그것이 소비자에게도 유리한 일이며, 이렇게 경제적인 논리에 의해 차량의 장,단점이 구별될 때 자동차 선택에 있어서 시장의 힘이 작용할 수 있습니다. 그 열매는 온전히 소비자만의 것이 아닙니다. 자동차 제작사의 차량 제작기술도 더불어 향상되게 될 것입니다.

" 한동안 안정세를 보이던 유가가 올해 들어 다시 급상승하면서 미국 등 각국이 에너지 대책마련을 서두르고 있다. 2005년 1월 27일 뉴욕상업거래소에서 3월 인도분 서부텍사스중질유 가격은 48.84달러로 마감됐다. 2004년 말 배럴당 41.32달러까지 떨어졌던 유가는 2005년 들어 지속적으로 오르면서 배럴당 50달러선을 위협하고 있다. 파이낸셜타임스(FT)는 테러에 대한 공포, 중국의 석유 소비 급증을 유가 상승의 주요 원인으로 분석하면서 미국과 유럽연합(EU)이 에너지 안보 확보 대책을 추진하고 있다고 보도했다. OPEC 소속 일부 국가가 감산을 지지하는 발언을 한 것과 이라크 정국의 불안, 미국 북부 지역의 이례적인 한파 등도 유가 상승의 원인으로 꼽힌다."
그동안 유가가 배럴당 50달러에 육박하는 것이 1회성에 그치는 이례적인 일로 치부되어 왔지만, 이제는 더 이상 이례적인 일이 아니라는 것을 알 수 있습니다. 유가가 40달러 이상의 가격대에서 변동한다는 것은 40달러선을 상시가격대로 인정해야 한다는 것을 의미합니다. 그동안 석유전문가들은 향후 석유자원의 부족이 몰고올 충격을 예상하고는 있었으나, 그 충격이 언제 현실적인 현상이 되느냐에 대해선 확신이 없었습니다. 대개 2010년쯤을 예상하고 있었는데, 그 시점이 국가간의 이해관계 충돌로 조금 앞당겨진 것 같다는 느낌을 받습니다.
그래서인지, 미국과 유럽은 벌써 고유가에 대한 대비를 시작하기로 한 모양입니다. 사실 미국의 "테러와의 전쟁"이 자원쟁탈전 양상으로 진행된 것에서 미국의 다급함을 엿볼 수 있었습니다만....
" 미국에서는 강경 보수파들과 환경운동가들이 이례적으로 연대, 원유 수급에 대한 해외의존도를 줄여 원유 때문에 생기는 안보상 위협으로부터 미국을 해방시키자는 ‘미국을 자유롭게(Set America Free)’ 정책의 입안을 추진하고 있다. 이 정책은 현재 미국 원유 수요의 3분의2를 차지하는 운송부문의 소비 감축을 주요 내용으로 하고 있다. 이를 위해 앞으로 4년 동안 하이브리드카 등 석유를 적게 쓰는 차량을 보급하는 데 필요한 120억달러(약 12조 3000억원) 규모의 보조금을 자동차 제조업체와 소비자들에게 지급하라고 의회에 촉구하고 있다."
운송부문의 소비감축이란 바로 자동차의 연료 소모 줄이기를 말합니다. 연료 소모가 적은 차량에 인센티브를 주어서 연료 소모가 적은 차량의 이용을 확대하자는 것입니다.
애석하게도 우리나라는 현재 반대방향으로 열을 올리고 있습니다. 겉으로는 연료 소모가 적은 경유자동차의 시장 진출이 허용되었으므로 우리도 대비를 하는 셈 아니냐고 할 수도 있겠지만, 아무런 대책없이 무작정 경유차량을 증가시키는 것은 막대한 환경비용만 초래하는 결과를 야기할 것입니다. 차량의 이용을 줄이고, 환경에 미치는 영향이 적은 차량을 이용하도록 하는 것과는 거리가 있는 정책입니다.
또, 환경부와 건설교통부에서 내놓고 있는 자동차 관련 정책들이 대부분 현재 구축되어 있는 에너지체계에 최소한의 영향을 주는 한도 내에서 전시 효과(?)만을 노리는 정책인 것 같아서, 매년 변경을 거듭하는 환경부와 건설교통부의 정책만으로 대기환경과 경제라는 큰 과제를 해결할 수 있는 출발점이 될 수 있을지... 힘있는 경제 관련 부처의 의견조정 한 방에 뒤집힐지도 모르는 정책들이 과연 등대구실을 할 수 있을지...
원유 한 방울 나지 않는 나라라는 기본 입장을 이해한다면, 석유자원 부족시대에 대비하여 지금이라도 무엇인가 대비에 나서야 할 때가 아닐까요?

 " 자동차 업체들이 엔진 성능을 개선하고 배기량을 높인 차를 잇달아 선보이고 있다. 이는 소비자들이 고(高)성능 차를 요구하고 있는 데 따른 것이다. 이에 따라 소형차와 준중형차, 고급 중형차와 대형차 사이의 경계가 허물어지면서 자동차 수준이 전반적으로 업그레이드되는 현상이 나타나고 있다. 기아차는 리오 후속 모델인 ‘프라이드’에 배기량 1400㏄와 1600㏄급 신형 엔진을 장착키로 했고, 현대차도 그랜저XG 후속 차종의 배기량을 2700㏄와 3300㏄로 높일 예정이다. 현대차는 신형 쏘나타에서 이미 주력 모델의 배기량을 2000㏄와 2400㏄로 상향 조정했다. 1500㏄급 준중형차의 배기량은 이미 1600㏄로 확대됐다."
 그동안 국내자동차 제작사가 가장 많이 들어왔던 고질적인 불만사항이 "파워 부족"이었다는 사실을 알고 있는 사람이라면, 지금 벌어지고 있는 엔진배기량 늘리기의 배경을 쉽게 이해할 수 있을 것입니다. 국내에서 날로 수입차의 비중이 커지고 있는 상황에서 상품성을 좋게 하기 위해 꼭 필요한 변화라는 주장도 일견 수긍할 수 있습니다. 사실, 이런 엔진 배기량 늘리기는 2004년에 준중형차의 기준이었던 1500cc 기준이 허물어지고 그 대신 1600cc 기준이 대두되었을 때부터 엔진배기량 늘리기는 예견된 일이었습니다. 준중형차가 1600cc가 되면 중형차에서 1800cc가 사라져야 하고, 따라서 중,대형 차량에 걸쳐 엔진배기량 늘리기가 도미노현상을 불러 일으킬 것은 자명한 것이었습니다.
그러나, 자동차 엔진은 1~2년만 사용하고 교환할 수 있는 것이 아니라는 데에 문제의 심각성이 있습니다. 지금과 같이 유가가 큰 폭으로 상승해 있고, 이라크 상황이 호전된다고 해도 상승한 유가가 다시 떨어지지는 않을 것으로 예상되는 시점에, 에너지 효율성에서 불리한 방향으로 차종체계가 개편되면, 향후 10년 이상동안, 석유사정에 따라 국내 정세가 널뛰기하는 경향은 심화될 것입니다. 자동차제작사가 그토록 주창하는 세계적 추세라는 것이 바로 "온실가스의 배출 저감"입니다. 경유승용차의 등장 배경에서 큰 몫을 차지하고 있는 것도 바로 온실가스의 배출 저감입니다. 그런데, 온실가스 배출 저감이라는 세계적 추세에 반하여 전체 자동차 라인업을 온실가스의 배출을 증대시킬 것으로 예상되는 대형 엔진 쪽으로 새롭게 구축하는 것은 너무 현재에만 매몰된 생각이 아닌가하는 염려가 있습니다. 대형엔진만 가지고 있다가 오일쇼크를 계기로 시장의 주도권을 독일이나 일본의 자동차업계에 빼앗긴 미국의 Big 3를 모르나요? 석유 공급에 불안감이 있을 때에는 연료효율성이 좋은 차량이 시장을 선도한다는 것이 그동안의 자동차 산업계의 교훈입니다. 굳이 엔진배기량 늘리기로 매진한다면, 석유 가격이 오를 때마다 자동차 판매에 어려움을 더 많이 겪을 것이라는 예상도 해야 할 것입니다.
 마치 이런 반론이 제기될 것을 알고 그런 것처럼, 엔진배기량 늘리기가 연료소비에 유리하다는 내용이 뒤따르고 있더군요.
" 자동차 배기량이 올라가면 소비자들은 다소 인상된 가격에 차를 구입해야 하지만 연비 향상으로 인해 연료비를 절감할 수 있다는 분석이다. 같은 크기의 승용차에 엔진 배기량이 올라가면 연비가 오히려 향상되기 때문이다. "
 일정 부분은 맞다고 할 수 있습니다. 연비를 측정하는 주행패턴과 유사하게 항상 주행할 수 있는 도로사정이라면 그럴 수도 있습니다. 그러나, 차량의 상당부분이 집중되어 있는 대도시의 교통상황을 봅시다. 평균 시속 30km/h정도에 그치고 있어서 꽤 많은 시간을 정체도로에서 가다 서다를 반복해야 하는 것이 현실입니다. 엔진배기량이 크다는 것은 차량이 서 있는 동안에 쓸데없이 소모하는 연료도 많아진다는 것을 의미합니다. 따라서, 실제 주행에서는 연비가 향상되기 보다는 현상유지도 힘들 것이라는 생각입니다.
길게 보는 안목이 절실히 요구되는 시점입니다.

 " 자동차 업체들이 엔진 성능을 개선하고 배기량을 높인 차를 잇달아 선보이고 있다. 이는 소비자들이 고(高)성능 차를 요구하고 있는 데 따른 것이다. 이에 따라 소형차와 준중형차, 고급 중형차와 대형차 사이의 경계가 허물어지면서 자동차 수준이 전반적으로 업그레이드되는 현상이 나타나고 있다. 기아차는 리오 후속 모델인 ‘프라이드’에 배기량 1400㏄와 1600㏄급 신형 엔진을 장착키로 했고, 현대차도 그랜저XG 후속 차종의 배기량을 2700㏄와 3300㏄로 높일 예정이다. 현대차는 신형 쏘나타에서 이미 주력 모델의 배기량을 2000㏄와 2400㏄로 상향 조정했다. 1500㏄급 준중형차의 배기량은 이미 1600㏄로 확대됐다."
 그동안 국내자동차 제작사가 가장 많이 들어왔던 고질적인 불만사항이 "파워 부족"이었다는 사실을 알고 있는 사람이라면, 지금 벌어지고 있는 엔진배기량 늘리기의 배경을 쉽게 이해할 수 있을 것입니다. 국내에서 날로 수입차의 비중이 커지고 있는 상황에서 상품성을 좋게 하기 위해 꼭 필요한 변화라는 주장도 일견 수긍할 수 있습니다. 사실, 이런 엔진 배기량 늘리기는 2004년에 준중형차의 기준이었던 1500cc 기준이 허물어지고 그 대신 1600cc 기준이 대두되었을 때부터 엔진배기량 늘리기는 예견된 일이었습니다. 준중형차가 1600cc가 되면 중형차에서 1800cc가 사라져야 하고, 따라서 중,대형 차량에 걸쳐 엔진배기량 늘리기가 도미노현상을 불러 일으킬 것은 자명한 것이었습니다.
그러나, 자동차 엔진은 1~2년만 사용하고 교환할 수 있는 것이 아니라는 데에 문제의 심각성이 있습니다. 지금과 같이 유가가 큰 폭으로 상승해 있고, 이라크 상황이 호전된다고 해도 상승한 유가가 다시 떨어지지는 않을 것으로 예상되는 시점에, 에너지 효율성에서 불리한 방향으로 차종체계가 개편되면, 향후 10년 이상동안, 석유사정에 따라 국내 정세가 널뛰기하는 경향은 심화될 것입니다. 자동차제작사가 그토록 주창하는 세계적 추세라는 것이 바로 "온실가스의 배출 저감"입니다. 경유승용차의 등장 배경에서 큰 몫을 차지하고 있는 것도 바로 온실가스의 배출 저감입니다. 그런데, 온실가스 배출 저감이라는 세계적 추세에 반하여 전체 자동차 라인업을 온실가스의 배출을 증대시킬 것으로 예상되는 대형 엔진 쪽으로 새롭게 구축하는 것은 너무 현재에만 매몰된 생각이 아닌가하는 염려가 있습니다. 대형엔진만 가지고 있다가 오일쇼크를 계기로 시장의 주도권을 독일이나 일본의 자동차업계에 빼앗긴 미국의 Big 3를 모르나요? 석유 공급에 불안감이 있을 때에는 연료효율성이 좋은 차량이 시장을 선도한다는 것이 그동안의 자동차 산업계의 교훈입니다. 굳이 엔진배기량 늘리기로 매진한다면, 석유 가격이 오를 때마다 자동차 판매에 어려움을 더 많이 겪을 것이라는 예상도 해야 할 것입니다.
 마치 이런 반론이 제기될 것을 알고 그런 것처럼, 엔진배기량 늘리기가 연료소비에 유리하다는 내용이 뒤따르고 있더군요.
" 자동차 배기량이 올라가면 소비자들은 다소 인상된 가격에 차를 구입해야 하지만 연비 향상으로 인해 연료비를 절감할 수 있다는 분석이다. 같은 크기의 승용차에 엔진 배기량이 올라가면 연비가 오히려 향상되기 때문이다. "
 일정 부분은 맞다고 할 수 있습니다. 연비를 측정하는 주행패턴과 유사하게 항상 주행할 수 있는 도로사정이라면 그럴 수도 있습니다. 그러나, 차량의 상당부분이 집중되어 있는 대도시의 교통상황을 봅시다. 평균 시속 30km/h정도에 그치고 있어서 꽤 많은 시간을 정체도로에서 가다 서다를 반복해야 하는 것이 현실입니다. 엔진배기량이 크다는 것은 차량이 서 있는 동안에 쓸데없이 소모하는 연료도 많아진다는 것을 의미합니다. 따라서, 실제 주행에서는 연비가 향상되기 보다는 현상유지도 힘들 것이라는 생각입니다.
길게 보는 안목이 절실히 요구되는 시점입니다.

 " 한국도로공사 등은 교통사고 예방을 이유로 '낮시간 전조등 켜기' 캠페인을 펼치는 데 반해 환경당국은 대기오염과 연비감소를 이유로 전조등을 끌 것을 홍보하기 때문에 운전자들이 갈피를 못 잡고 있다. 최근 국립환경연구원은 낮 시간에 전조등을 켜고 차량을 운행하면 대기오염 배출량이 더 많고 연비도 나빠진다는 연구 결과를 발표했다. 휘발유 승용차를 대상으로 전조등 사용 전·후 오염물질과 연비에 대해 실험한 결과, 밝은 낮 시간 자동차 1대가 1시간 동안 전조등을 켤 경우 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물 등 오염물질은 0.02g/㎞더 배출되고, 연료비는 135원(ℓ당 1천350원 기준)이 더 든다는 것."
 이 기사를 접하면서 가장 먼저 든 의문은 환경부가 추정수치들을 어떻게 산정했을까?입니다. 이 의문에 대한 답은 환경부가 제시했습니다. 환경부는 동일한 차량을 전조등을 켜지 않고 배출가스 인증 시험 모드를 주행한 결과와 전조등을 켜고 동일한 모드를 주행한 결과를 비교하여, 단위 주행거리(Km)당 유해배출가스의 배출량 증가 및 연료 소비량 증가를 계산하고, 이 결과와 서울 시내 주행 평균 차속인 22.9km/h를 대입하여 1시간 주행의 차이를 추정한 것으로 발표하고 있습니다. 환경부가 제시한 실험 결과입니다.

위 실험 결과를 보면 의문점이 더 많이 생겨납니다.
(1) 실험에 사용된 4차종의 55W On 결과를 보면, 전조등 Off 결과와 비교하여 확실하게 유해배기가스의 배출이 많아졌다는 것을 인지할 수 없습니다. 몇 회의 실험 결과를 가지고 위 수치를 얻었는지는 밝히지 않아서 모르겠지만, 위 수치 정도의 차이는 동일한 조건의 차량 실험에서도 있을 수 있는 정도의 차이라고 생각됩니다. 연비에 있어서는 약간의 차이가 보입니다. 연비에 있어서 가장 큰 차이가 난 것이 아반떼XD의 경우인데, 이 경우에도 배출가스에서는 차이가 없습니다. 그래서 규격품 전조등(55W)을 사용하는 경우에는 특별한 차이가 없다고 여겨지는데, 오염물질이 0.02g/km 더 배출된다는 것은 조금 Over인 듯 싶습니다.
(2) 전조등 Off시 소나타의 연비가 그랜져 보다 더 나쁘다는 것을 여기서 알았습니다. 그런데, 그랜져도 이상한 놈입니다. 엔진배기량은 더 커서 출력은 더 크기 때문에 100W의 전조등 이라고 할지라도 이 정도의 부하에 엔진이 큰 변화를 보일 것 같지 않은데, 100W 전조등을 켰을 때 소나타 보다도 더 연료소모가 급증하고 있다고 되어 있습니다. 이것은 덩치가 더 큰 헤비급 선수가 강 펀치도 아니고 잽을 맞고 비틀거리는 꼴입니다. 미들급은 괜찮은 데 말입니다.위 실험 data에서 전조등 off와 비교하여 가장 의미있게 차이를 보이는 data는 그랜져 100W On밖에 없다는 것이 웹지기의 생각입니다. 그런데, 왜 헤비급만 잽에 그렇게 비틀거리는지 알다가도 모르겠습니다. 급소를 맞았나?
(3) 실험 결과를 전체적으로 봐서는 환경부가 전조등 On에 대한 반대에 치중하기 보다는 비규격품 사용을 제한해야 한다는 당위성을 제시한 것으로 보아야 할 것 같습니다. 미국에서는 이미 1994년에 EPA에서 "대낮 전조등 켜기"가 배출가스에는 큰 영향이 없고(does not cause significant emissions increases), 연료소모에서만 "slight, but measurable, decrease"가 있다고 밝히고 있다는 것을 참고로 했는지요?

국내 자동차 관련 조사 업체인 에프인사이드가 국내에서 판매되고 있는 대형차량들의 품질에 대한 소비자 의견을 조사한 결과를 발표했습니다.
  아래 표가 f-inside에서 발표된 자료입니다.            

 또 다른 자료로는 동아일보에 게재된 같은 회사의 조사자료입니다. 부품별로 품질문제점수가 세분화되어 있는데, 주목해야 할 것은 다른 회사의 1/2에도 미치지 않는 렉서스와 벤츠의 독보적인 엔진 품질문제점수입니다. 자동차 제작사라고 해서 차량을 구성하고 있는 모든 부품을 직접 제작하지는 않습니다. 여기서 다루고 있는 대형차라면 아마 엔진정도만 자동차제작사에서 직접 제작하고, 다른 부품들은 모두 협력업체에서 공급받을 것입니다. 엔진부분에서 렉서스와 벤츠가 가장 우수하다는 것은 그 의미를 다시 한 번 생각해보게 하는 것입니다.

  국내 경기가 나쁘다보니 차량 판매에 있어서도 이렇다 할 실적을 올리기가 어려워졌나 봅니다. 자동차 제작사 들이 신차를 내놓아도 신차가 히트를 치고 있다는 뉴스를 접하기가 어렵습니다. 소비자는 소비자대로 신차가 새로 출시될 때마다 차량 가격이 비싸졌다는 불만이 있다고 합니다. 그런 틈새를 노리고 "차를 싸게 팝니다"라는 유혹이 접근하고 있는 모양입니다.
"자동차 내수불황을 틈타 불법브로커들이 속칭 ‘묶기’로 통하는 대규모 이중계약으로 수억원대의 돈을 챙기는 등 자동차 판매 관련 사기ㆍ횡령으로 인한 소비자 피해가 확산되고 있다.
16일 업계에 따르면 최근 주요 인터넷 공동구매 사이트와 일부 자동차대리점 등에서 불법브로커들이 정식 딜러를 가장해 여러 명의 구매자들을 모은 뒤 자동차 대금 중 일부를 빼돌리거나 본인 몰래 자동차 할부대출을 받아 돈을 챙겨 잠적하는 사례가 기승을 부리고 있다는 것이다.또 대리점으로부터 장기 재고차량이나 결함이 있는 차량을 할인가격에 대량 인수해 소비자에게 정상가격에 넘겨 바가지를 씌우는 사례도 빈번하게 등장하고 있다.
업계의 한 관계자는 완성차업체들은 자사 이미지 관리 때문에 숨기고 있지만 불법브로커들로 인한 소비자 피해는 연간 수 백건을 넘어설 것으로 추정된다고 말했다.
브로커들은 정식 자동차판매자격을 갖추지 못한 불법중개인으로 ‘새 차를 싸게 사주겠다’는 식으로 신차 구매자들을 유혹하고 있다. 이들은 건당 수 십 명씩을 모은 뒤 차량 계약ㆍ인도금을 횡령하거나 구매자 명의를 도용해 몰래 이중으로 새 차 계약을 맺은 뒤 해당 차량을 중고차시장에 내다 파는 수법을 쓰고 있다. 더구나 브로커 중에는 미리 이중계약 피해대상자를 수명에서 수 십 명씩 엮어 억대 자금을 챙긴 뒤 잠적하는 일명 ‘묶기’로 대형사고를 치는 경우도 많다.
또 자동차대리점 관계자들도 내수침체에 따른 완성차업체들의 판매실적 압력에 못이겨 브로커인 줄 알면서도 눈감고 넘어가는 경우가 다반사라는 게 업계 관계자들의 설명이다."
 일반적으로 판매 대리점에서 차량 가격을 싸게 할 수 있는 경우는 없다고 봐야 할 것입니다. 물론, 현실적으로는 영업사원들의 활약(?)에 따라 얼마 간은 싸게 팔 수도 있겠으나, 이런 경우는 대개 영업사원 본인이 가격 차이를 부담하는 경우라고 봐야 할 것입니다. 영업사원들이 목표대수를 채워야 하거나 판매수당의 누진제를 적용받기 위해서 일부 차량을 자신이 안는 방법을 사용한다고 알려져 있습니다. 이런 경우에 해당하는 차량은 영업사원 자신이 해결해야 하므로, 이런 차량이 조금(아주 조금) 싼 가격으로 거래될 수 있다고 합니다. 그 외에는 정식적으로 공식 가격 보다 더 싸게 차량을 판매하는 경우는 없다고 해도 과언이 아닐 것입니다. "차량 가격 인하와 차량 인도 순서 변경은 회장님 빽도 힘들다"는 말이 있을 정도입니다. 영업소 차원에서의 차량 가격 인하는 없다고 봐도 틀림없습니다.
 그러므로, 싼 가격의 차량은 일단은 의심부터 해야 할 것입니다. 싼 만큼의 가격 차이는 어떤 누군가가 메꿔야 하거나 그만한 가치 하락이 있는 상품이라고 보는 것이 타당합니다.
 차량은 아무리 경기가 나빠서 잘 팔리지 않는다고 해도 다른 상품과 달리 덤핑이나 '땡'처리하는 상품이 아닙니다. 판매가 여의치 않을 때 자동차 제작사는 가격을 인하하지 않고 다른 선심성 이벤트를 실시합니다. 가격 인하는 중고차 시세에도 영향을 크게 미치기 때문입니다. 정식적으로 제 값 다 주고 구입한 고객들이 손해를 보게 되어서는 제작사가 곤란해지기 때문입니다.

 그런데, 한국자동차공업협회가 유럽에서는 오히려 가솔린을 더 심하게 규제하고 있고, RV(레크리에이션 차량)을 권장하고 있다고 강조했다는데, 이것은 본말을 전도한 억지입니다. 가솔린 차량의 규제가 강한 것은 가솔린 차량에서는 유해가스의 배출을 억제하는 충분한 기술을 가지고 있어서 그렇게 규제를 강하게 해도 문제가 없기 때문입니다. 기술이 뒤를 받쳐 주지 못하는 규제 일변도의 규제는 아무런 효용이 없고 제작사의 비협조와 반발만을 불러 일으킨다는 것을 경유승용차의 국내판매 허용에서 이미 경험했었습니다. 가솔린 차량의 규제 수준으로 강하게 규제하면 또 세계에서 유래가 없는 규제라고 반발하겠죠. 경유 차량의 유해 가스 배출 억제 기술이 가솔린 차량 보다 못하기 때문에 유럽에서도 규제를 달리 한 것인데, 이것을 거꾸로 이용하다니... 대단한 순발력입니다. 그러면, 묻고 싶네요. 왜 미국에는 그런 경유 차량을 팔지 못하고 가솔린 차량만 팔고 있는지?
 또, 디젤엔진은 미세먼지 발생 등이 많지만 일산화탄소는 오히려 가솔린엔진보다 적다며 환경오염의 주범이 될 것이란 주장의 근거가 약하다는 데, 이것도 남의 말에는 신경을 쓰지 않는 말입니다. 환경단체들이 염려하는 것은 일산화탄소가 아니라 미세먼지와 질소산화물의 배출이 많다는 것입니다. 대도시 대기오염의 주범으로 경유차량이 꼽힌 지는 옛날이고, 그 이유도 바로 미세먼지와 오존의 원인물질인 질소산화물이었습니다. 이제와서 왜 일산화탄소로 물타기를 시도하는지요?
 유럽의 환경 규제가 우리나라 보다 강한 것은 일반적인 이야기이고 자동차에 관해서는 꼭 그런 것도 아닙니다. 가솔린 자동차의 규제는 우리가 더 강했으면 강했지 약한 것이 아닙니다. 경유차량의 규제가 유럽 보다 약하죠. 유럽에서 팔리는 경유 차량이 많을수록 유럽의 경제적 이익은 커집니다. 왜냐하면 그 차량에 들어 있는 커먼레일 시스템이 유럽에서 판매한 것이기 때문입니다. 그 사람들이야 실속을 챙기는 것이니 경유차량을 어여쁘게 볼 수도 있겠지만, 국내에서야 소비자들은 남는 것없이 대기환경만 악화될 것으로 예상하는데 이쁘게 볼 수 있나요?

  2004년 6월 14일 재정경제부의 발표에 따르면, 향후 가솔린, 경유, LPG의 가격 비율을 100 : 85 : 50로 하는 에너지 세제 개편 방안을 마련하고 있다고 합니다. 일간지에 보도된 원문을 인용하면,
" 정부가 당초 계획보다 경유값은 더 올리고 액화석유가스(LPG) 값은 덜 올리는 방안을 추진할 전망이다. 14일 재정경제부에 따르면 재경부는 올해 초 산업자원부, 환경부, 건설교통부 등과 공동으로 '에너지세제 개편방안'에 관한 용역을 한국조세연구원 등 4개 연구기관에 의뢰했으며 최종 결과가 이르면 이달 중에 나올 예정이다. 정부는 지난 2000년 휘발유, 경유, LPG의 가격 비율을 2006년 7월까지 100 : 75 : 60으로 조정한다는 계획을 세우고 특별소비세법과 교통세법을 손질한 바 있다. 현재 가격 비율은 100 : 63 : 44 수준이다. 그러나 이번 용역 결과, 경유값은 당초 정부계획보다 높은 휘발유 대비 85%, LPG값은 계획보다 낮은 휘발유 대비 50% 정도가 적정한 것으로 나타났다. 조세연구원측은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 및 비산유국의 에너지별 가격비와 우리나라의 환경오염 정도, 교통혼잡 상황, 자동차 평균 연비 등을 종합적으로 분석한 결과 이같은 잠정결론이 나왔다고 설명했다. 이는 최근 민관 협의체인 경유차 환경위원회가 내놓은 수치와 같은데다 열린우리당 정동영 전 의장도 연초 비슷한 의견을 제시하며 정책조정 가능성을 시사한 바 있어 정부가 조만간 에너지세제 개편에 나설 가능성이 높은 것으로 관측됐다."
 지난 2000년에 100 : 75 : 60로 가솔린, 경유, LPG의 가격을 조정한다고 했을 때, 웹지기는 이런 가격 조정은 LPG 차량을 시장에서 퇴출시키는 결과를 가져올 것이며, 그의 반대 급부로 경유차량의 대두를 예상했었습니다. 이들 자동차 연료의 가격 비율에서 중요한 것은 LPG나 경유의 가격 자체가 아니라 경유와 LPG의 가격 차이라고 했으며, 경유 가격이 LPG 대비 150% 이상의 차이가 나지 않으면 LPG의 시장 유지가 힘들 것이라고도 했었습니다.
 현재 자동차 시장의 상황은 한마디로 "LPG의 괴멸, 경유의 득세"로 압축할 수 있습니다. RV 또는 SUV의 강세는 세계적인 현상이고, 이들 차량들은 대개 승용차에 비하여 크기가 큰 편입니다. 따라서, 가솔린 엔진을 이들 차량에 탑재하는 것은 막대한 연료비용 때문에 소비자들에게 전혀 어필하지 못합니다. 당연히 이런 차량들에는 연료비가 상대적으로 저렴한 경유 엔진이나 LPG엔진을 탑재해야 합니다. 현재로서는 이들 차량들이 거의 경유엔진으로 꾸며져 있습니다. 경유차량의 대거 증가는 대기 오염을 책임지고 있는 환경부 입장에서는 바라지 않는 것이었지만, 힘없는(?) 환경부로서는 경제성을 앞세운 경유차량의 저돌성에 버티지 못했고, 결국 경유승용차까지 허용했었습니다. 환경부 입장에서야 경유차량 보다는 LPG차량이 더 나을텐데, 2000년의 가격 조정으로 LPG가 괴멸될 줄 짐작이나 했겠습니까? 하긴 환경부가 담당하고 있는 배출가스 규제에 있어서도 경유차량에는 상대적으로 유리하게 되어 있고, 기술도 아직 담보되지 않은 LPG 차량에는 더욱 강화된 배출가스 규제를 들이밀었으니... 가솔린의 가격이 이렇게 가파르게 상승할 줄 알았더라면 LPG를 그렇게 코너에 몰지는 말았어야 했는데...
  웹지기의 개인적인 바램은 향후의 가격 조정안에서 경유의 가격 비율을 좀 더 올렸으면 하고, 이 가격 조정안으로 죽었던 LPG가 부활할 수 있을 지 의심되지만, 그래도 이제라도 다시 LPG의 경쟁력을 확보해주는 조치는 다행이라고 생각합니다. 앞으로 원유가격의 상당한 하락은 기대할 수 없으므로, 경유를 대신하여 환경과 경제를 모두 아우를 수 있는 차선의 선택, LPG의 재도약을 기대해봅니다.

 일간지 보도에 따르면 '레조' 이어 '쏘렌토'도 법정 소송에 휘말리게 될 것 같다고 합니다. 해당 차량을 이용하고 있는 운전자들의 불만이 커진 데에는 자동차 제작사들의 안이함(?)도 한 몫을 한 듯합니다. 인터넷의 보급과 더불어 소비자운동이 활성화되었고, 소비자들의 권리찾기 의욕이 옛날과는 비교도 할 수 없을 만큼 성장하였는데, 옛날에 비교하여 전혀 변함이 없는 듯한 자동차 제작사들의 대처 방식이 현재의 소송 진행에 일조를 한 것 같습니다.
 예전에는 리콜이라는 것이 있는 줄도 몰랐던 운전자들이 태반이었던 반하여, 이제는 운전자들이 먼저 리콜을 요구하는 시대가 되었음을 자동차 제작사들은 알아야 합니다. 더불어서 자동차 리콜을 책임지고 있는 건설교통부도 시스템을 강화해야 하며, 리콜 결정자와 중재자의 위치를 보다 견실하게 바로 잡아야 할 것입니다.
 쏘렌토의 소송 진행과 관련하여, "기아자동차, 건설교통부와도 여러차례 통화를 해 봤지만 귀담아 듣지도 않았다", "실제로 이런 소송은 실패할 확률이 적지 않기 때문에 소송에 들어간 것에 큰 의의가 있다", "만약 우리가 소송에서 승리를 한다면 대기업의 횡포에 대한 소비자 운동의 승리라는 법률적 판례를 구축하게 될 것"이라는 운전자들의 말은 자동차 제작사와 건설교통부가 귀담아 들어야 할 이야기입니다.
 한편, 쏘렌토 2004년식 오토 차량에 대한 운전자들의 불만은 다음과 같이 요약되고 있습니다.
▲변속 시점이 너무 늦고 ▲RPM(분당 엔진 회전수)이 높은 상태에서 변속이 돼 가속력이 떨어지며 ▲후진할 때 출력 저하로 뒤차와 충돌 위험이 있고 ▲엔진 소음이 크다는 점 등입니다.
 이런 불만점에 대해 이미 "무상수리 캠페인"을 결정한 제작사와 건설교통부는 여기에 대해 불쾌감을 나타내고 있다고 합니다. 이렇게 상호간에 평행선을 걷고 있는 것은 운전자들이 생각하는 리콜과 제작사 및 건설교통부가 생각하는 리콜 사이에 괴리가 있기 때문입니다. 제작사와 건설교통부는 리콜의 대상이 안전에 관련된 사항인 것에 반하여, 운전들은 모든 불만 사항이 대상이 된다고 믿고 있습니다. 운전자들이 지불한 차량 가격에 준하는 성능에 미치지 못하면 그것은 리콜이 되어야 한다는 생각이 강하게 작용하고 있습니다. 자동차 선진국일수록 리콜이 많다며 홍보해온 자동차 제작사들이 그 홍보에 의해 커져버린 운전자들의 기대심리를 감당하지 못하는 형국이 되었습니다. 어쩔 수 없이 리콜을 실시하면서 안전상 문제가 야기될 수도 있다는 점을 홍보하는 것을 소홀히하고 리콜한다는 사실만을 강조해 온 결과일 수도 있습니다. 그래서 웹지기가 건설교통부가 빨리 리콜 대상과 비대상에 대한 구분을 명확하게 하여 운전자들에게 홍보해야 할 것이라고 언급했던 것입니다.
 사실 지금의 운전자들 불만에는 상품성에 관련된 항목들이 많이 포함되어 있습니다. 이점에 대한 명확한 정리는 건설교통부의 몫입니다. 시장에서 불만이 제기되면 신속하게 해당 문제를 품질불량인지, 상품성 문제인지, 안전 문제인지를 정리해줘야 합니다. 그래야 혼란이 없고 리콜제도도 제자리를 잡아 갈 것입니다. 상품성에 관련된 항목들은 법규적으로 제한할 수 있는 성질의 것이 아니기 때문에 제작사에게 조치를 강요할 수 없습니다. 하지만, 지금까지 건설교통부는 원칙을 세우기 보다는 원만한 타협을 우선시 해왔다는 느낌을 지울 수 없습니다. 그래서 지금과 같이 사태가 꼬이는 방향으로 흘러가게 됩니다. 소비자와 제작자 모두를 승복하게 하거나 만족시킬 수없기 때문입니다.
 그렇다면 상품성 측면에서 완성도가 떨어진 차량이 판매되고 있는 현실을 개선하려면 운전자들은 어떻게 행동해야 할까요? 이렇게 상품성에 있어서 경쟁 차량에 비해 뒤떨어진다면 그 차량은 시장에서 퇴출 시켜서 해당 제작사에게 직접적인 피해가 가도록 해야 할 것입니다.