차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

   IMF직후에는 괄목할 만한 성장세를 보였던 경승용차 판매 비중이 최근에는 급속히 떨어지고 있는 가운데 에너지절약을 위해서는 경승용차 확대가 필요하다고 보고, 정부에서는 경차 보급 확대방안을 마련,추진키로 했다는 뉴스가 있었습니다.
   이번에 정부에서 시행하려고 하는 제도에 관한 일간지의 기사 내용들을 살펴보면,
" 정부는 경승용차 보급확대를 위해 지방세, 통행료, 보험료등의 할인확대나 전용 주차면 설치 등도 관계부처와 협의할 방침이다. 이는 현재 고속도로 통행료 할인 혜택을 주고 있지만 소비자 호응이 미미해 더 강화된 대책이 필요하다는 판단에 따른 것이다. 또 정부 및 공공기관이 새로 구입하는 업무용 차량 중 절반을 경차로 구입해 구매를 촉진해 주기로 했다. 총량적인 연비 향상을 위해서는 승용차에 대한 기업평균연비(CAFE)제도를 도입키로 했다."
  여기에서 특별히 눈에 띄는 것은 바로 "기업평균연비(CAFE)제도의 도입"입니다. 이 제도는 현재 미국에서 시행 중인 제도로, 이 제도의 규정에 미달할 경우에는 엄청난 벌금을 물게 되어 있어서 효과가 확실한 제도입니다. CAFE는 Cooperate Average Fuel Economy의 약자인데, 1년 중 특정 자동차 제작사가 판매한 모든 승용차의 연비를 합산하고, 이를 판매댓수로 나눈 것으로, 말 그대로 각 자동차 제작사가 판매한 승용차들의 평균 연비를 나타냅니다. 미국은 이 CAFE값을 연도별로 규정하여, 자동차시장 전체적인 연료소모 절약을 유도하고 있습니다. 현재 우리나라는 각 차량별로 연비라벨을 발급하는 제도이므로, 전체적인 자동차 판매측면에서 소형차의 판매를 촉진하는 효과는 전혀 없습니다.
  이 CAFE가 시행되면, 차량 한 대당 이익이 많이 나는 대형차를 판매하기 위해서는 더 많은 소형차를 판매해야 합니다. 따라서, 자동차 제작사 입장에서는 소형차에 대한 홍보에 소홀히 할 수 없고, 대형차와 똑같이 소형차도 우대(?)해야 하는 것입니다. 그러므로, CAFE제도를 국내도 시행한다면, 자동차제작사에서도 소형차의 판매를 늘이기 위해서 지금보다도 훨씬 더 많은 노력을 기울일 수밖에 없습니다.
  그러나, 목표로 하는 국가적인 에너지 절약을 이 CAFE제도로 이끌어내려면 자동차의 연료에 대해서는 신중한 판단이 요구됩니다. 이 CAFE제도에 경유승용차가 포함되어서는 안됩니다. 승용차의 연료를 가솔린에서 경유로 변경하는 것만으로도 연비는 20~30%가 개선됩니다. 이런 이유로 현재 미국에서도 그동안 대기오염 문제로 관심밖에 놓여 있었던 경유승용차가 다시 제기되고 있습니다. 미국에서도 SUV차량이 많이 판매되고 있는데 가솔린승용차로만은 CAFE규제에 대응하기 힘들어지자, 미국의 Big3를 중심으로 연비측면에서 유리한 경유엔진을 장착하려는 시도가 있습니다. 아직은 경유엔진에서 배출되는 PM을 거의 발암물질 수준으로 파악하고 있는 EPA의 벽을 넘지 못하는 형편이지만.... 따라서, 경유승용차를 포함하게 되면, 자동차 제작사에서는 현재의 기술 수준에서 더 발전된 신기술을 개발하기 보다는, 더 쉬운 방법인 경유엔진의 도입을 우선적으로 시도할 것입니다. 이렇게 되면, 국가적인 에너지 절약과는 관계가 없이 대량으로 사용되는 연료만 변경되는 결과를 초래하게 됩니다. 또, 이렇게 되었을 때 대기오염은 악화될 것이 명확한 것이고, 이를 개선할 목적으로 투자되는 사회적 부담 또한 간단한 것이 아니어서, 자칫 잘못하면 "배보다 더 큰 배꼽"이 될 수도 있습니다.

   2002년 9월, 르노삼성자동차가 SM5의 Family-car로 1500cc급 준중형 승용차 SM3를 판매하기 시작하자, 일부 일간지에 SM3의 시승기가 실리기 시작했습니다. 그 중에서 교통신문에 실린 시승기에 거론된 내용을 살펴봅니다.
" 르노삼성차가 본격적인 신차 공개에 나서면서 SM3에 대한 관심이 증폭되고 있다.  ...........
....  이번에 공개된 SM5의 시판가격은 기본모델 가격이 1천107만원에서 최고 1천421만원 수준으로 다른 준중형차에 비해 50만원 가량 비싼 것으로 보여진다.
....  순간가속력과 최고속도에서 다소의 인내심을 요구할 정도로 반응이 늦게 나타났고....
....  그러나 연비면에서는 현재 국내에서 시판되고 있는 1천500cc급 차량중 가장 탁월한 것으로 평가됐다. 주행테스트에서 SM3는 고속주행을 거듭했는데도 연료소모가 거의 없는 것으로 측정됐다. 르노삼성차측은 SM3의 연비가 동급차량에 비해 최고 25%이상 높은 수준으로 연비가 거의 경차 수준에 육박한다고 밝히고 있다.
....  SM3는 전체적으로 경제성을 염두에 둔 결과 연비는 높은 대신 파워면에서는 약간 쳐지는 것으로 평가됐다."
  교통신문의 평가를 보면, 성능은 전체적으로 기대에 못미치는 반면에 가격은 동급의 경쟁차에 비해 다소 높은 것이 아닌가하는 우려를 나타내고 있다고 보여집니다.
  사실, 이번 SM3의 가격을 정하면서 르노삼성측도 무척 고심했을 것이라 생각됩니다. SM5가 고가정책을 펴서 국내 자동차 시장에서 가장 치열한 경쟁을 보였던 중형자시장에 나름대로 성공적으로 진입했었는데, 이번에도 그 작전을 사용하고 싶었겠지만 부담이 컸을 것입니다. 중형차와 대형차 사이에는 상당히 큰 가격 차이가 있는 반면에 준중형차와 중형차 사이는 가격차가 그다지 크지 않기 때문입니다. 경쟁차와 너무 가격차가 커지면, 고객들은 SM3를 구입하기 보다는 약간의 비용을 더 투자해서 곧바로 중형차로 옮겨갈 수도 있으므로, 적절한 선에서 구매자의 욕구를 끌어당기는 것이 쉽지만은 않을 것입니다. 하지만, 성능이 경쟁차에 비해서 나을 것이 없다면, 선택사양의 고급화로만 구매자를 끌어들이는 것은 어려울 것입니다.
  그런데, 연비가 동급차량보다 높은 수준이라는 것이 반가움이지만 그 차이가 25%이상이 된다니 믿기지가 않는군요. 자동차의 연비는 특별한 엔진기술을 총출동 시켜도 10%이상 차이나게 할 수 없는 것입니다. 그런데, 특별한 엔진이나 변속기, 또는 주행저항 저감기술을 사용하지도 않고 연비를 25%이상 좋게 했다는 것이.....
  도대체 어떻게 그런 좋은 연비를 달성했는지 국내 자동차기술의 발전을 위해서도 르노삼성은 꼭 밝혀주길 기대합니다. 모든 운전영역에서 연비가 그렇게 좋은 것인지, 아니면 특정 영역에서만 그렇게 연비가 좋은 것인지. 성능은 떨어지면서 연비가 좋다는 것과 고속주행을 했는데도 연료소모가 적었다는 교통신문의 기사를 보면서, 혹시 고속주행시에 배기가스의 온도가 높은 것은 아닐지 염려됩니다. 만약 연료소모를 줄이는 것에만 신경을 써서 주행 중에 배출가스의 온도가 높다면 배출가스정화장치의 성능이 빨리 저하되니까....

   디젤승용차의 시장진입을 위한 트로이의 목마?

   2002년 4월, 일부 디젤 SUV차량을 7월부터 판매할 수 없다는 기사가 갑자기 대중 일간지를 장식하였습니다. 그 사연인즉슨.....
<기사 1> : 환경부 관계자는 9일 "싼타페.트라제.카렌스의 차종 분류를 승합차에서 승용차로 바꾸는 내용의 대기환경보전법 시행규칙을 입법예고 한대로 오는 7월부터 시행할 방침"이라고 밝혔다. 개정규칙이 발효하면 이들 차량은 배기가스 기준을 승용차 수준으로 맞춰야 하기 때문에 사실상 판매할 수 없게 된다.....
   그런데, 이런 환경부의 방침에 대해 지금 해당 차량을 잘 팔고 있는 자동차제작사가 가만히 있을리는 만무한 일...  또, 여기에 업친데 덮친 꼴로 주한EC상의와 주한 미국상의도 국내 환경부의 디젤승용차 배출가스규제가 너무 과도한 것이라며 이의 수정을 요구. 결국, 산업자원부가 중재한다고 나섰는데....
<기사 2> : 26일 산업자원부 관계자는 “국내 디젤승용차 배출가스 기준이 너무 높다는 현대ㆍ기아차의 건의를 받아들여 환경부와 기준치 조정방안에 대해 협의 중”이라고 밝혔다. 또 그동안 기준 완화에 대해 반대 입장을 고수해 온 환경부의 관계자도 “배출 가스 기준을 유럽ㆍ미국 등 국제 기준으로 완화하는 방향으로 구체적인 방법과 시기를 적극 검토 중”이라고 말했다.
  지난 4월13일에 "묻고 답하기"코너에 올라온 질문 하나!
<질문> 이번에 신문에 보니....중앙일보....싼타페디젤..트라제 디젤....카렌스 디젤....이렇게 3개의 차종이 7월1일부터 승용1로 분류되고 배출가스기준이 현행 보다 50배 강화되서리 사실상차량을 판매할 수가 없어서 단종된다는데요..제가 이번에 싼타페를 계약했거든요...단종이 되면 아무래도 부품 공급및 차량 관리에 회사들이 소홀해질거 같아서...걱정이네요..사자마자 단종이 될거같으니....현대에서는 지금 협상 중이라는 말만하고...답답합니다...차량을 바꿔서 사야할지......혹시 싼타페 디젤 단종건에 대해 아시는거 있으시면 답변 좀 해주세요...   
여기에 대한 웹지기의 답변(4월 15일자!!!)
<답변>걱정이 많겠네요. 그렇지만 단종까지는 가지 않을 거라고 조심스럽게 예상해봅니다.거론된 차종들이 생산중지될 것이라는 이야기의 근본적인 이유를 따져보면, 그 차종들의 차종구분이 변경되어 그 차량들이 계속 판매되기 위해서는 세계에서 가장 엄격한 배출가스 규제를 만족시켜야 한다는 것인데... 그래서 그 규제가 무역장벽에 해당한다는 불만이 유럽쪽에서 제기된 상태입니다. 따라서 규제 자체가 완화될 가능성이 농후하고(환경단체들의 반발여부는 별개로 치고...) 특히, 환경부 외의 다른 부처에서는 산업기술의 균형적 발전을 꾀해야 한다는 시각도 존재하느니만큼 환경부의 입지가 상당히 좁아질 공산이 있음.(결국, 이번 일로 말미암아 디젤승용차의 허용으로 귀착될 공산이 크므로,환경부는 자기 함정에 자기가 빠진 결과를 보일 수도 있음.) 그러므로 환경부-자동차제작사-정부부처 간에 규제를 놓고 협상을 벌일 가능성이 많음. 따라서 해당 차종들은 적절한 수준으로 변경될 규제를 맞춘다면,단종까진 가지 않을 것이라 추측해봅니다. 배출가스 정화장치의 추가정도????
  어때요? 본 웹지기가 쪽집게이죠?
  결국, 완강하게 저항하던 환경부의 방침을 깨부수는 데에 혁혁한 전과를 세운 것은 아이러니하게도 환경부의 차종분류 변경방안! 환경부로서는 자기 꾀에 자기가 넘어간 셈이 되었는데... 싼타페, 트라제, 카렌스는 본의 아니게 견고한 성을 함락시키는 "트로이의 목마"가 되었고...
  그래도 이번 사태를 보면서 조금은 찜찜한 것은 제작사들의 안하무인(?)을 재확인했다는 것! 제작사가 환경부에 대들면서(?) 했던 말이 "환경부가 시행규칙 개정안을 입법예고한 2000년 7월 이전에 이미 디젤차 개발에 착수했던 만큼 시행시기를 늦춰야 한다."였는데, 이 말이 아래의 말과 어떻게 다른지.....
" 내가 우리집 인테리어를 새로 단장할 계획을 세웠고 그래서 벽지도 뜯어냈는데, 재개발한다고 하면 안된다. 아파트 재개발을 연기해야 한다."

   소보원에서도 지적하였듯이, 자가운전자의 자동차 관리 의식을 제고하기 위해서, 자가운전자를 대상으로 한 자동차 관리 교육 프로그램을 마련해야 할 것입니다. 운전자 의식부터 성숙해지지 않으면 그 피해는 고스란히 운전자들이 받기 때문입니다.

   2001년 9월 19일자 매일경제에 아래와 같은 기사가 실렸습니다.
<< 현대차는 보쉬(Bosch)와 공동주최한 '첨단 승용 디젤 엔진 기술 심포지엄'에서 "디젤 엔진은 가솔린엔진보다 내구성과 파워, 경제성이 뛰어난 반면 지구온난화의 주범인 이산화탄소(CO₂)는 30~60% 적게 배출시킨다 "고 주장했다. 서유럽에서도 지난해 전체 승용차 시장의 32%인 465만대가 팔렸고 디젤 승용차의 판매 비중이 올해 38%, 내년 40% 등으로 확대될 전망이라고 강조했다. "그럼에도 국내시장에서 디젤 승용차를 판매하지 못하는 것은 디젤이 공해의 주범이라는 인식과 유럽에서 2005년에나 적용되는 환경규제 (Euro-4)보다 더 엄격한 배기가스규제때문"이라며 규제를 완화해야 한다고 주장했다.
   이에 대해 환경부 대기보전국은 "디젤 승용차 허용 문제는 어려운 과제"라고 전제하고 "선결조건으로 사회적인 공감대가 형성돼야 하며 가솔린과 디젤의 가격차가 좀더 좁혀져야 하고 특히 도심에서의 입자상물질(PM)과 질소산화물 (NOx) 저감 대책이 마련돼야 한다"고 말했다.
   이에 반해 승용차용 디젤 엔진이 개발되지 않은 대우차의 경우 "국내 실정상 디젤 승용차 허용은 있을 수 없는 일"이라는 강력한 반대 입장이다. 디젤차가 최근 환경친화적 차로 재탄생 했다는 현대차의 주장에 대해 대우차는 "커먼레일 디젤엔진이 종전보다 출력 및 연비에서 나아진 것은 사실이지만 여전히 가솔린엔진에 비해 입자상물질(PM)은 5배, 질소산화물(NOx)은 3배이상 배출된다"고 반박했다. 또 국내 지형은 유럽처럼 평지가 아닌 산지,분지인데다 바람도 적어 이들 물질이 흩어지지 않아 NOx에 의한 오존공해가 심각해지고 PM으로 인한 후두암,폐암 유발 가능성도 높아진다는 주장이다. 특히 "서유럽 일부국가에서만 디젤차가 잘 팔리는 이유는 환경 때문이 아니라 디젤의 경제성과 자국 산업보호를 위한 낮은 보험료 등 혜택 때문"이라고 대우차는 반박했다. "외국에 비해 국내 규제가 지나치게 엄격하다"는 현대차의 불만에 대해 "현대.기아차는 디젤 상용차 배기가스를 줄이기 위해 그동안 얼마나 노력했느냐"고 되묻고 "사회적 비용절감이 목적이라면 경차 우대정책을 강화하는 것이 현실적"이라고 주장했다. >>
  양사 간의 논란이 각자 자기 회사의 이익을 위한 상반되는 주장에서 비롯되어 재미있는 것은 사실이지만, 기술적인 측면에서 이야기하자면 유해배기가스의 배출량, 디젤차 우대 정책 등에 있어서 대우차의 주장이 좀더 사실에 입각한 주장이라고 여겨집니다. 또, 그간의 국내 배출가스규제 개정 방향이나 배경은 환경부의 입장에서 충분히 설명되고 있습니다.
  특정 차량의 판매에 관계없이 오염된 대기에서 호흡해야 하는 소비자의 입장에서, 논란의 초점은 커먼레일로 대표되는 디젤 엔진의 신기술이 승용차에 탑재되어 국내시장에서 판매되었을 때 국내 대기 환경에 도움이 될 것인지, 또는 대기 환경의 악화가 있게 된다면 그 악화의 정도가 경유의 경제성으로 보상받고 남음이 있는지에 있어야 합니다. 나중에 대기 오염을 개선하자고 환경세라도 도입하면, 그것 역시 소비자가 내야 하니까요.
  사실, 디젤 승용차를 국내에 판매하지 못하면, 이미 투자해놓은 디젤 엔진 공장의 감가상각비가 걱정되는 현대가, 이렇게 디젤 승용차 배기가스규제를 거론하고 나오는 것은 국내 배출가스법규가 연료에 따라 다른 규제치를 적용하고 있기 때문입니다. 사용연료에 관계없이 자동차의 사용목적에 따라 규제치를 일원화한 미국식 제도를 따랐다면 연료의 종류가 아무런 관계가 없는 것이지요.
  디젤 승용차가 판매되면 그만큼의 가솔린 승용차가 판매되지 않으므로, 전체적인 대기 오염의 영향도를 가솔린 승용차에 의한 영향도와 동일하게 하는 것이 환경정책 측면에서는 당연히 요구되어야 합니다. 그렇지 않아도 2002 월드컵 때문에 대기환경에 각별한 신경을 쓰고 있는 환경부는 가솔린 승용차에 대해서 이미 LEV규제라는 강력한 규제의 시행을 예고하고 있습니다. 그러므로 형평성을 위해서 연료가 무엇이 되었든 승용차는 LEV규제를 만족하면 되는 것입니다. 현대가 그렇게도 커먼레일 디젤 승용차에 자신이 있어, 가솔린 승용차처럼 LEV규제를 만족시키겠다고 하면 대우도 반발하지 못할 것입니다.
  외국에 비해 국내 규제가 지나치게 엄격하다는 현대의 불만은 미국과 비교하면 성립되지 않는 이야기입니다. 서유럽에서 30% 이상 점유율을 보이는 디젤차도 PM의 폐암 유발 가능성 때문에 PM을 거의 발암물질로 여기고 있는 미국에서는 0.26%정도의 점유율을 보이고 있으니까요. 결국 미래의 환경이 문제냐, 아니면 당장의 호주머니(누구의 호주머니인지는 생각하기에 따라 달라지지만...)가 문제냐 입니다.

  
 2001년 9월 1일자 조선일보에 아래와 같은 기사가 실렸습니다.
<<H보험사의 수도권 도난차량 리스트를 보면 지난해 10월부터 시작된 에쿠스 차량 도난신고가 7월 말 현재 21대, 작년에 7대였던 스타렉스(Starex)의 도난 신고가 26대나 됐다.
서울 강남지역에서는 ‘에쿠스’ ‘다이너스티’ 등 대형 고급 승용차가, 수도권 신도시에서는 스타렉스·카니발(Carnival) 등 승합차가 도난대상인 것으로 경찰은 파악하고 있다.
일선 경찰서와 보험업계에 따르면 전문 절도단은 보통 2~3명이 조(조)를 이뤄 차량 열쇠 구멍의 구조를 판독해 내는 미세(미세)투시경, 휴대용 열쇠깎이 등 첨단장비를 휴대하고 다니면서, 주로 출고 1년 미만의 ‘오토’식 고급 차량을 노린다고 한다. 이들 도난 차량들 중 성능이 좋은 차는 부산이나 인천 등 항구로 옮겨져 중국이나 필리핀 등 동남아국가로 수출되고 있다. 또 노후차량은 부품별로 분해해 일선 정비업체에 팔며, 특히 디젤엔진은 선박용 엔진으로 팔리기도 한다고 보험업계의 한 관계자는 전했다. >>
  자동차의 대수도 많아지고, 특히 고급차나 다목적 차량의 비중이 높아지면서 이들 차량에 대한 도난 사고가 많아지고 있는 것 같습니다. 외국영화에서 볼 수 있는 것처럼 그렇게 아무나 어느 때나 자동차 도난을 쉽게 하는 일이 벌어지는 것은 아니지만, 우리나라도 점차 자동차 도난이 문제가 될 것이라는 예상은 해볼 수 있겠습니다.
  그러나, 자동차 도난에 대해 현재 우리가 대비하고 있는 상태를 돌아볼까요? 자동차를 재산목록 1호로 하고 있는 가정도 꽤 될 것이라고 생각되는데, 자동차의 도난을 막기 위해 우리가 대비해놓은 것은 무엇입니까? 차량에 일정수준 이상의 물리적인 충격이 가해지면, 듣기 거북한 소리를 내는 경음기를 설치해놓은 것이 고작 아닌가요? 그것도 대부분 원격 시동 장치에 딸려 있는 부가 기능으로...
  또, 차량의 문이 잠겨 있을 때 Key가 없이도 차 유리창 아래로 <30cm 자>나 철사 옷걸이로 쉽게 문을 여는 것은 전문가만이 할 수 있는 것은 아니지요. 조금만 관심있게 지켜본 사람들은 몇 번의 연습만으로 잠겨져 있는 문을 쉽게 열 수 있는 것이 현실입니다.
  여기서 유럽의 예를 들어보겠습니다. 유럽에서는 보험사의 강압(?)으로 도난사고가 많이 발생하는 차량이나 발생예상차량에는 도난방지기를 부착하도록 되어 있습니다. 우리나라 자동차회사가 유럽에 수출하는 차량에는 모두 이것이 달려 나갑니다. 이것은 자동차제작사에서 차량을 제작할 때 장착되는 것입니다. 소위 Immobilizer라는 것인데, 자동차의 시동 키와 엔진제어장치가, 약속되어 있는 암호를 통신으로 서로 확인하도록 되어 있는 것입니다. 설사 다른 차량의 키가 있더라도 엔진의 시동을 걸 수 없습니다. 따라서 어떻게 해서 차 문을 열고 차 안에 들어가더라도, 키가 없으면 시동을 걸 수조차 없습니다. 자동차를 훔치려면 자동차를 끌고 가던지 싣고 가야 합니다. 그리고 훔친 차를 자동차 상태로는 팔기도 힘듭니다.
  기술도 있는데, 우리도 이런 적극적인 도난방지책을 마련해야 하지 않을까요?

   2001년 8월 10일자 대한매일에 아래와 같은 기사가 실렸습니다.
<<르노삼성자동차의 단일모델인 SM5가 중형차 시장에 ‘핵폭탄’으로 등장했다. SM5는 부동의 1위인 뉴EF쏘나타를 맹추격하던 옵티마를 내쫓고 2위자리를 탈환했다.이 여세를 몰아 뉴EF쏘나타도 따라잡는다는 전략이다. SM5의 6·7월 판매대수는 7,086대·7,076대로 옵티마의 같은 기간의 판매대수(4,490대·4,437대)와 비교하면 두 배 가까이 차이가 난다.
현대·기아차측은 당초 SM5의 약진에 그리 관심을 두지 않았다. 에어백 무상제공,경품행사,광고캠페인 등에 힘입은 일시적인 거품현상으로 봤다. 그러나 SM5의 판매량이 줄기차게 늘면서 긴장하고 있다.최근에는 SM5의 추격을 저지할 수 있는 특단의 마케팅전략을 숙의하고 있을 정도다.
르노삼성측은 SM5의 돌풍이 계속될 것으로 보고 있다. 택시기사를 중심으로 한 구전마케팅이 위력을 발휘하고 있다고 보기 때문이다. 내년 하반기쯤 SM3가 출시되면 뉴EF쏘나타도 따돌릴 수 있을 것으로 보고 있다. >>
  SM5의 돌풍까지는 아니더라도 2000년 말이나 2001년 초에 국내 중형차 시장에서 한 판 승부가 박진감 있게 펼쳐지리란 웹지기의 예상이 조금 늦게 나타났습니다만, SM5의 약진은 국내 시장에서의 차량 판매에 있어서 절대적인 것은 무엇일까?라는 생각을 해봅니다.
  물론 SM5가 경쟁사들 보다 더 늦게 시장에 뛰어들면서 더 나은 조건의 A/S를 시행하고 있다는 점도 큰 몫을 했으리라 생각됩니다. 마케팅 방법에 있어서 택시 운전자들을 주 고객으로 집중 공략을 한 점도 자동차의 홍보에 도움이 되었을 것입니다. 그러나, 가장 중요한 점은 한국에 있어서의 삼성이라는 기업체의 위치일 것이라는 것이 웹지기의 생각입니다. 다시 말해서, 상품 자체의 장점보다는 기업체의 Name Value가 더 먼저 작용한 것이 아닌가라고 생각합니다. 왜냐하면, 자동차 시장에서  Name Value의 파괴력은 역설적으로 현대의 EF소나타와 기아의 옵티마에서 보다 분명히 드러나기 때문입니다.
  잘 알려진 사실이지만, EF소나타와 옵티마는 다른 점이 거의 없는 유사 제품들입니다. 출시된 시점의 전,후에 따라 일부 부품구성이 다른 것은 사실이지만, 차체의 골격이나 엔진 및 변속기가 두 차종에 있어서 동일합니다. 그런 사소한 차이에도 불구하고 두 차종의 판매실적은 갑절 이상의 차이를 보이고 있고, 앞에 인용한 기사 내용에서도 언급했다시피, 옵티마는 현대 브랜드임에도 불구하고 옛날 기아의 크레도스 정도의 판매실적을 보이고 있는 것입니다. 이런 차이가 품질이나 A/S, 또는 마케팅 전략에서 유발되었다고 말할 수 있겠습니까?  이것은 자동차 시장에 있어서 자동차가 제품 자체의 특성에 의해서 평가받기 보다는 제품 외적 요인에 의해 많은 영향을 받는다는 것을 보여주는 것이라 생각됩니다.
  시장 점유율 1위 업체가 가지는 프리미엄의 위력은 그동안 신제품이 출시될 때마다 유감없이 발휘되었습니다. 시장 점유율 1위의 프리미엄과 삼성이라는 Name value의 충돌! 앞으로 국내 자동차 시장의 변화상이 재미있어지겠다는 생각이 들지 않습니까?