차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

   2001년 7월 6일자 대중일간지에 아래와 같은 기사가 실렸습니다.
<<오염물질 제거나 출력 면에서 성능이 크게 향상된 LPG 전용 자동차 엔진이 내년 하반기에 개발될 전망이다. 환경부는 대기오염을 줄이기 위해 현대자동차와 협의,고성능 LPG 전용자동차 엔진을 개발해 내수 또는 수출용 자동차에 달기로 했다고 밝혔다. 현재 국내에서 쓰이는 LPG엔진이 휘발유 엔진의 연료보급 장치만 개조한 것인 데 비해 이 LPG전용 엔진은 피스톤,실린더 등 기본구조부터 LPG용으로 설계되어 불필요한 연료공급과 불완전 연소를 줄일 것으로 기대된다. 또 새로 개발될 LPG 엔진에는 이전의 전자제어 방식 대신에 액체상태 연료를 고압분사하는 LPI방식이 쓰일 예정이다.
  환경부 관계자는 "LPG전용 엔진은 처음부터 LPG의 연소 특성에 맞게 고안되어 휘발유 엔진 개조품에 비해 출력은 20%이상,연비는 10%이상 좋아질 것"이라면서 "우리나라도 내년 하반기면 선진국 수준의 LPG 전용 엔진을 개발,RV등에 얹게 될 것"이라고 말했다.>>
  이 기사를 보면 환경부도 역시 뒷북을 치고 있다는 느낌을 받게 됩니다. 작년부터 LPG연료 가격이 상승하게 되어 LPG자동차의 상대적 유리함이 축소되고, 그 결과로 환경부 입장에서는 결코 달갑지 않은 경유자동차의 판매가 RV를 중심으로 확대되어 왔는데, 그동안 경유 RV차량의 증가를 그냥 지켜보고 있다가, 이제사 말많은 LPG자동차의 출력과 연비를 개선하겠다고 나서는 이유가 궁금합니다.
    또, LPG전용엔진이라고 하는 것도 기술적으로 봐서는 대단한 것이 아닐 듯 싶습니다. 엔진의 구조를 LPG전용으로 한다는 것은 LPG연료의 특성을 충분히 이용할 수 있도록 압축비를 크게 하는 것을 말하는 것이므로 연소실구조는 그대로 두고 피스톤과 커넥팅로드만 수정하는 것으로도 가능할 것입니다. 문제는 LPG연료의 액체분사방식(기사에서 LPI라고 작명한 것)인데, 이 LPI방식도 전세계적으로 봐서 아직 LPG전용엔진에 적용된 경험이 거의 없는 것이라서.....(LPI방식이 가솔린/LPG 겸용 자동차에 사용된 예는 있습니다.)
   기사의 내용대로 환경부가 대기오염을 줄이기 위해서(수출용 자동차 운운한 것은 환경부와는 어울리지 않는 이야기이지만...)LPG전용 엔진을 개발할 정도로 관심이 있었다면, 소형 경유자동차의 대체용으로 LPG자동차가 자리매김할 수 있도록 적극적으로 LPG자동차의 판매 진작에 나섰어야 하는 것이 아닌가요? 운행차의 배출가스 단속은 환경부의 고유업무이니 이 부분에 있어서의 행정지도는 당연한 것이고...
  경유자동차의 매연을 줄이겠다고 CNG버스까지 도전적으로 도입한 환경부가, 그동안 경유자동차의 대체용으로 큰 역할을 해 온 LPG자동차의 수요감소를 뒷짐지고 구경만 하고 있다가, LPG자동차의 명맥이 미미해진 이 시점에 LPG전용엔진을 개발하겠다고 홍보하는 것은 앞,뒤가 맞지 않는 처사인 것 같습니다. 

  특히, 개인승용차의 보험료 자율화는 당초 내년 4월로 예정되었다가, 이번 8월부터 시행하는 것으로 앞당겨지는 것입니다. 그에 따라, 보험료도 인상될 것으로 예상되고 있는데, 보험료를 절감할 수 있는 방법은 없을까요?

  안전벨트를 맸다고 하더라도 상체가 흔들릴 정도로 여유가 많으면, 안전벨트의 효과가 없습니다. 차량을 구입할 때, 모든 운전자들이 기왕이면 다홍치마라고 충돌시험에서 별을 더 많이 받은 차량을 선호할 것입니다. 그런데, 충돌시험에서 별을 더 많이 받은 차량은 모두 안전벨트에 프리텐셔너라는 부품이 추가되어 있습니다. 이 부품의 기능은 충돌이 일어날 때 안전벨트를 더 꽉 운전자 쪽으로 잡아당기는 것입니다. 그렇게 해야 운전자의 상체 이동을 줄여서 운전자의 머리나 가슴이 다른 물체와 부딪히는 것을 막을 수 있기 때문입니다. 일단 운전자나 탑승자의 어깨가 안전벨트로부터 쉽게 빠져 나올 수 있게 안전벨트를 착용하면, 안전벨트는 더 이상 안전장비가 아니라 거추장스런 장식물에 지나지 않습니다.

  기사의 내용으로 보아 환경친화적 자동차는 배출가스규제로는 미국 캘리포니아의 Low Emission Vehicle규제(국내 현규제의 1/3수준)이고, 거기에다가 미국 판매용 승용차에는 의무화되어 있는 자기진단기능(OBD-2)을 가지고 있는 차량으로 여겨집니다. OBD-2는 차량에 탑재되어 있는 모든 배출가스 관련부품의 고장을 계기판에 나타내고, 또 고장 내역을 알려주는 기능을 말합니다. 이 기능이 작동하려면, 오직 고장진단만을 위한 부품들이 추가로 장착되어야 하므로 차량 제작비가 더 드는 것은 피할 수 없습니다. 그런데 모든 진단장치들이 어쩔 수 없이 가지고 있는 문제가 있습니다. 바로 고장판정에 있어서의 Error입니다. 이 Error를 줄이지 못하면 , 운전자들이 계속해서 정비업소에 들락거려야 하는 일이 발생됩니다. 이 Error를 줄이는 방법은 충분한 여유를 가지고 OBD-2기능을 육성하는 것입니다. 월드컵에 쫓겨 막무가내로 시행했다가 문제가 많다고 중도하차하면 괜히 안함만 못합니다. 좋은 제도일수록 문제가 안 생기게 해야 합니다.
  그런데, 기사내용은 이것 때문에 미국 수출용 차량가격이 국내 가격보다 비싼 것처럼 되어 있는데, 그렇지는 않습니다. 운송비, A/S비용 등 부대비용이 국내와는 사정이 다른 미국에서의 차량가격과 직접 비교하는 것은 잘못된 것입니다. 기사에서는 900만원 차이를 강조하고 있는데, 추가되는 부품가격은 아마도 그것의 1/20도 안될 것입니다.
  끝으로 이런 자동차의 구입을 의무화한다는 것은 한마디로 넌센스입니다. 뭔가 잘못 전달되지 않았나 싶습니다. 배출가스를 줄이겠다는 의도로 특정 자동차의 의무판매는 있지만, 전세계 어느 나라에서도 특정 자동차의 구입을 의무화하고 있지 않습니다. 그런 자동차가 판매되게 하려면, 그런 자동차가 제작되도록 배출가스 법규를 정하면 됩니다. 또 그런 자동차가 단기간 안에 많이 판매되도록 하려면, 특별하게 인센티브를 주는 것입니다. 유럽에서는 새로운 배출가스규제가 적용될 때마다 이 인센티브제도를 적용하고 있습니다. 자동차 세금을 줄여준다든지, 보험료가 할증된다든지 하는 제도적 장치로 수요를 창출해야지, 구입 의무화는 황당한 발상입니다.

   범퍼가 비교적 가벼운 충돌에 있어 차량과 운전자를 보호하는 목적이 있다는 것을 모르는 운전자는 없을 것입니다. 요즘에는 차량 외부 디자인의 완성에 있어서 중요한 역할을 하고 있습니다. 그러나 무턱대고 크고 강하고 화려하게 만든다고 해서 운전자에게 돌아오는 이익이 무엇인지에 대해서 생각해 보아야 합니다.
   충돌사고에서 안전하려면 충돌시에 받게 되는 충격에너지를 차체에서 흡수해주어야 합니다. 휘어지고 부러질 필요가 있을 때 휘고 부러져야 충돌의 충격이 흡수되는 것입니다. 충돌의 충격이 흡수되지 않고 후방으로 전달되면 운전자에게 부담이 될 뿐만 아니라 때에 따라서는 더 값비싼 부품이 망가지는 일이 발생합니다.
   크고 강하게 만들어진 범퍼장식물은 그만큼 무게가 나갈 것입니다. 차량중량은 연료소모와 직접적인 관계가 있습니다. 보통 차량중량의 10%가 증가하면 연료소모도 10%정도가 증가하게 됩니다. 그래서 경제적인 운전방법의 제1항목이 차량에 필요없는 물건을 싣고 다니지 말라는 것입니다. 이렇게 직접적인 연료소모 증가 외에도, 차량이 주행할 때 차량의 전면부나 옆면을 흘러가는 공기의 흐름이 장식물에 의해서 방해를 받게 되면, 주행시의 공기저항력이 커져서 또 다시 연료소모가 많아집니다. 결국 연료소모 측면에서 불리하기만 합니다.
   가장 강조되어야 할 점은 보행자의 안전에 미치게 되는 악영향을 생각해야 한다는 점입니다. 지금까지의 자동차 안전규제는 차량에 탑승하고 있는 사람들의 안전에 국한되어 있습니다만, 세계적인 추세로 보아 2004년 이후에는 탑승자의 안전뿐만 아니라 보행자의 충돌시 안전도 강조될 것이 틀림없습니다. 설사 보행자와의 접촉사고가 나더라도 보행자의 피해를 최소화할 수 있는 차량이 대접받는 시대가 되고 있다는 것입니다. 자동차 안전에 대한 개념이 그렇게 변화해가고 있는데, 보기에도 섬뜩한 독수리나 코뿔소가 시대에 어울리는 상징입니까? 과연 남들도 그것들을 멋있다고 봐줄까요?

"산업자원부 기술표준원은 30일 한국 산업을 이끌어갈 `2000년 10대 신기술`을 선정,발표했다.지난해 국내에서 새로 개발된 기술로 신청서를 제출한 67건을 전문가 75명이 세차례 심사해 선정한 10대신기술은 세계적인 기술성을 갖춘 것으로 평가됐다."라는 기사를 보셨나요?
  그 10건에 H사의 전자제어 디젤엔진이 끼어 있습니다. 지난 해 하반기에 그 말썽 많던 트라제에 탑재하여 '승용형 디젤엔진'이라는 용어로 엄청나게 광고해대는 엔진입니다. New Technology라는 타이틀이 어울리려면 최소한 자기가 개발해야 하는 것 아닌가요? New Technology는 우선적으로 독창성이 확보되어야 하는 것인데, 독창성이 없는 물건에 어떻게 New Technology라는 타이틀을 붙일 수 있는가요?  디젤엔진의 설계 및 개발에 있어서 세계적으로 유명한 회사와 공동개발했고, 이 엔진의 연료공급계로 전자 제어 엔진의 핵심이라고 할 수 있는 Common Rail System도 개발하지 않고, 차량이 운행가능하도록 Application만 해서 독창성은 전혀 없는데, 성능이 동급 세계 최고라는 이유 같지 않은 이유로 선정되었습니다. 독창성이 있는지 없는지는 인용된 기사들을 보시고 판단하시길.... 엔진개발과 관련하여 '제휴'에서 시작하여 '공동개발'을 거쳐 '개발'로 말이 바뀌었습니다.

   지금까지 국내 기술에 의해서 독자적으로 개발되었다는 엔진들도 대부분 기초 설계 및 설계 검증을 외국 용역 회사가 수행했었다는 것을 모르는 바가 아니지만, 그리고 부품들을 결합하여 시스템으로 꾸며서 New Technology라고 하고 상까지 받았었다는 것을 모르는 것은 아니지만, 독창성도 없고, 중요 기술은 모두 외국 회사의 힘을 빌어 만든 물건을 10대 New Technology라고 것은 New Technology에 대한 경외감을 제거하는 일입니다.
   모름지기 엔진의 출력 성능은 엔진의 내구성 또는 그 외 연료소모나 배출가스 성능과 같은 다른 성능과는 Trade-off 관계에 있어, 어느 한 쪽 성능을 강화하면 다른 성능은 악화되는 것입니다. 따라서 출력을 제외한 다른 성능에 있어서 동등한 성능을 전제로 하지 않는 이상, 출력 성능의 수치만으로 그 엔진이 좋다고 할 수는 없습니다. 내구성이나 기타 다른 성능에 있어서 약간의 무리를 감수하고 출력 성능만 올리는 방법이 가능하기 때문이다. 그리고 엔진제작사들이 어떤 엔진을 개발하고자 할 때에는 각자 나름대로 중요하게 고려하는 포인트가 있습니다. H사는 아무래도 출력 위주 엔진 개발이라고 할 수 있죠. 엔진이 가지고 있는 특성이 어디 출력 성능만 최고이면 되겠습니까?

  조사 방법과 강도가 얼마나 높아졌는지에 대해서는 아는 바가 별로 없지만 소비자들의 신고의식은 확실히 높아졌다. 이것에 인터넷의 기능이 커다란 영향을 미쳤다는 것은 주지의 사실이다. 그러나 리콜대수가 많아진 것이 과연 제조회사의 서비스가 향상되었기 때문인가? 작년에 네티즌 사이에서 큰 반향을 일으켰던 안티사이트나 자동차관련 사이트의 게시판에 가보면, 제조회사의 향상된 서비스의 실정을 알 수 있다. 리콜의 대상이 되는 부품의 고장들도 대부분 운전자들의 불만이 고조되어야 선심 쓰듯이 시행하는 것이 현실이다. 또 동일한 차량에서 이것 저것 돌아가면서 리콜해대는 것과 동일한 사안에 대해서 두 번 이상 리콜하는 경우도 있었으니, 이것은 결코 서비스의 향상이 아니다.
  서비스의 목적이 무엇인가? 서비스의 제1 목적은 소비자의 만족이다. 운전자가 만족하는 것은 새 차를 구입하였을 때 최소한 3~4년은 큰 탈없이 굴러가는 것이고, 또 어쩌다 고장이 난다고 하더라도 간단하게 수리되어 일상생활에 아무런 불편이 없는 것 아닌가? 그런데 국내의 상황은 어떤가? 차량을 구입한지 3개월도 안되어서 차량구입을 후회하는 사람이 한둘이 아니다. 상황이 이러니 외국조사기관이 차량구입 후 100일 이내의 만족도를 조사하면 한국차들이 하위에 몰려 있는 것이 당연한 결과 아닌가. 안에서 새는 쪽박이 밖이라고 해서 안 새겠는가?
  지금 국내에서 힘을 얻고 있는 '리콜을 많이 한다는 것은 서비스가 향상된 결과'라는 말은 리콜과 관계있는 사람들의 책임을 회피하기 위한 궤변에 지나지 않는다. 미국에서는 제작사가 차량의 수리 내용을 매월 자체적으로 수합,분석하여 보고 하게 되어 있고, 특히 어떤 부품이 일정 비율 이상 수리를 받게 되면 자동으로 리콜 예비 단계로 들어가게끔 정책적으로 관리되고 있다. 미국 것을 많이 차용하고 있는 정부가 왜 이것은 차용하지 않는지 모르겠다.
  제작사들도 판매에만 급급하여 차량의 개발을 충분하게 하지 않은 채 그대로 시장에 내놓는 것은 아닌가 하는 의심에서 자유로울 수 없다. 2000년의 리콜마당을 이름 값하듯이 장식했던 트라제가 카니발의 성공에 자극받아서 출시를 앞당겼었다는 것은 다 아는 바이다. 이번에 엔진제어장치를 리콜하는 카렌스 2.0 LPG도 처음에는 라인업에 끼지 못했으나 경쟁차인 레쪼를 상대하기 위해서 제작된 차이다.
  만일, 그렇게 많은 고장이 발생하는 것이 예년과 다를 바 없는데, 2000년에 리콜이 증가한 것이 제작사들의 서비스가 향상된 때문이라면, 서비스가 향상되기 전에는 얼마나 많은 시간과 돈을 소비자에게 강요한 것인지....

2000.9.27일자 '한경자동차신문' 기사 : 일방적으로 자동차회사 입장만 두둔....
            "배기규제와 디젤엔진 승용차 판매의 상관관계"

   지난 9월 27일자 '한경자동차신문'에는 국내에서의 디젤엔진승용차 판매가 환경부의 무리한 규제로 불가능하게 되었다는 기사가 실렸습니다. 기사원문을 소개하면 다음과 같습니다.

    그 다음에는 현재 국내업계의 유일한 입인 현대의 홍보성 발언이 기사로 메워져 있습니다. 그러면 이 기사가 가지고 있는 문제점을 몇 가지만 열거하겠습니다.
    첫째, 국내업계가 디젤승용차 시판계획을 언제 마련했느냐?하는 점입니다. 국내규제가 강화되기 이전에도 현대는 유럽에 디젤승용차를 일부 수출했습니다.물론 엔진은 수입해서 썼지만...유럽시장에 있어서 상품의 구색을 맞추기 위해서는 디젤승용차가 필요했던 것입니다.이때는 국내에 팔겠다고 하지 않았습니다.그러나 유럽과 CO2협약을 맺게 되면서부터는 디젤승용차는 유럽에 구색을 맞추기 위한 차량이 아니라 반드시 있어야 하는 차량이 된 것입니다.
    따라서 유럽시장에 팔기 위해서 디젤승용차에 투자를 해야 하고 그 투자비를 단시일 내에 회수하려면 판매시장이 넓어져야 하겠죠?
    둘째, 환경부의 국내 디젤승용차 불허방침은 이번에 새롭게 제기되어서 국내업계가 모르고 있었던 것이 아닙니다. 환경부는 1999년에 있었던 "21세기 자동차배출가스 관리정책 방향 대토론회" 등을 통하여 계속하여 입장을 표명하여 왔던 것입니다.
    셋째, 2005년도 유럽의 배출가스규제인 유로IV의 규제치 인용이 틀렸습니다. 그러나 보다 중요한 점은 유로IV수준이라고 하더라도 휘발유자동차보다 질소산화물,입자상물질의 배출이 많다는 점입니다. 환경부가 임무수행을 잘하고 있는 것 아닙니까?
    마지막으로 국내에 디젤승용차가 판매될 때의 시장파급효과를 생각해보아야 합니다. 지금처럼 휘발유가격이 높으면 누가 휘발유자동차를 구매하겠습니까? 경유차량의 파괴력은 LPG차량에 비교할 수 없습니다. 자동차업계의 입장에서도 예상되는 휘발유차량의 판매급감을 어떻게 회복할 것인지 대책은 있나요?
    환경부의 의지는 존중되어야 합니다. 업계의 요구대로 되면 대도시의 대기오염은 지금보다 훨씬 빠른 속도로 나빠질 것입니다. 일본 동경 등 대도시에서는 디젤자동차를 줄이는 방향으로 가고 있는데...

   레저용 차량의 비중이 점점 더 커지고 있는 시장상황을 고려할 때, 경유차량이 LPG차량의 위치를 대체한다면 대도시 대기오염은 질소산화물과 미세먼지 측면에서 지금보다 훨씬 악화될 것입니다. 다목적 승용자동차 및 8인 이하 승합차에 대해 2000년 1월 1일부터 적용되고 있는 국내 배출가스규제를 사용연료별로 비교하면 아래 표와 같은데,이 표를 보면

질소산화물의 경우,경유차가 LPG차에 비하여 2.3배 많은 양의 배출을 허용하고 있는 셈입니다.
   한 번 나빠진 대기환경을 되돌리려면 수십 년에 걸쳐 막대한 재원을 쏟아 붓는 노력을 필요로 한다는 것이 미국의 경험입니다. 지금도 미국의 California지역은 세계에서 가장 강력한 배출가스규제를 시행하고 있습니다. 매년 여름이면 오존주의보를 발령하고 매일 오존지수를 발표하는 현실에서, 당장의 세금수입을 올리려고 경유차의 재등장을 내버려 둔다면 그것은 "빈대 잡으려다 초가삼간을 태워 버리는 짓"에 지나지 않습니다.
   아래와 같은 의견을 일간지의 독자코너에 보낸 일반 시민이 정부보다 더 많은 검토를 했다고 생각할 수는 없습니다.그러나 정부는 곰곰히 다시 한 번 생각해 보아야 할 것입니다.
 "연료비를 싸게 해서 LPG차량을 늘려 놓고는,이제 차량이 늘어나니까 세금을 올려 받는 셈이다. 전에 가스안전공사에서 교육받을 때 LPG는 휘발유,경유보다 환경오염을 훨씬 덜 시키는 '환경친화성 연료'라고 했다. 그렇다면 정부는 환경보호를 위해 LPG사용을 오히려 권장해야 하는 것이 아닌가?"

    RV차량의 카탈로그에 기재되어 있는 연비는 사실 공인연비라고 할 수는 없습니다. RV차량의 카탈로그 상의 연비는, 자동차제작사가 자동차의 형식승인을 받고자 건설교통부에 제출하여 승인을 받은 '60km/h 정속 연비 시험'결과입니다. 변속기의 기어단도 높고 정속 주행이기 때문에 16.8㎞/ℓ라는 값을 얻을 수 있습니다.
    그러면, 위 운전자의 실주행연비의 경우 16.8㎞/ℓ과 9.06㎞/ℓ 중에서 어느 쪽이 더 현실성이 있을까요? 두 차량이 있는데, 두 차량의 중량이 유사하고 동일한 엔진을 탑재하고 있다면,이 두 차량의 실주행연비도 유사할 것입니다. 위 운전자가 구입한 차량으로 추정되는 카렌스는 같은 제작사의 중형승용차 크레도스와 중량도 비슷하고 동일한 엔진을 탑재하고 있습니다. 크레도스의 실주행연비가 대략 10㎞/ℓ 정도 됩니다. LPG차량이 가솔린차량에 비해 10%정도 불리하니까, 카렌스의 예상되는 실주행연비는 9㎞/ℓ 정도입니다.
    결국, 카탈로그 상에 기재된 연비에 대한 설명부족과 과잉홍보에 의한 정확한 이해의 부족이 정상적(?)인 연비에 대해서도 불만을 야기 시키는 것입니다.
    자동차제작사에서도 단순히 높은 숫자만을 홍보하면,나중에는 신뢰성이 없는 회사라는 원하지 않은 결과로, 부메랑이 되어 돌아올 수도 있다는 것을 생각해서,올바른 사실의 홍보에 힘써야 할 것입니다.

     어떤 상황에서도 잘 맞는, 모든 운전자들을 만족시킬 수 있는 '절대적인 실제 연비'는 존재하지 않습니다. 전세계적으로 미국 연비시험모드를 사용하고 있는 나라가 많은데,왜 우리나라에서만 실제 연비라는 말이 큰 힘을 발휘하고 있을까요?
   현재의 공인연비가 실제 연비와 맞지 않는다는 것은, 현재의 공인연비 측정 모드가 실제보다 연비절약적인 상황이라는 것에 지나지 않습니다. 연비를 절약하는 주행상황을 만드는 것이 중요한 것이지, 보정계수나 곱하여 숫자를 낮추는 것이 중요한 것은 아닙니다. 보정계수를 도입하면서 연비등급도 똑같이 하향조정되니 자동차회사 입장에서는 전혀 달라질 것이 없고 따라서 연비가 개선될 일도 없겠죠? 보정계수를 도입해서 소비자의 피해(?)가 보상받을 수 있는 것은 한 번 주유하고 주행할 수 있는 거리를 작게 하는 것,그래서 속았다는 느낌을 덜 받게 하는 것 외에는 없을 것 같은데요?
  한국형 연비모드라고 하는 것도 현재의 연비모드보다 작은 연비가 얻어지도록 만들어지겠죠? 실제 연비에 가깝다고 하면서...  

      만약,이렇게 된다면 아주 재미있는 시나리오가 만들어질 수 있습니다. ECU 이원화 작업을 통하여 좋은 연비등급을 받아 놓고, 소비자에게 전달되는 차량에는 배출가스규제만족용 Data를 쓸 수밖에 없을테니까, 결국 한국형연비모드를 적용해도 또 실제 연비와는 차이가 있겠네요. 그러면 또 연비시험모드가 잘못되었다고 할 것인가요?  

:평균이하         : 평균           : 우수
   위의 내구신뢰성 평가 결과를 보면, 현재의 각 자동차회사의 위치를 예견(?)하고 있는 듯합니다.재미있게도 내구신뢰성의 우열이 도요타,혼다,마쓰다,현대의 순입니다.시장에서 품질을 인정받지 못하면,그 제품은 선택받지 못합니다.모두들 연산규모가 400만대를 넘기면 살아 남을 수 있다고 말하지만, 매년 400만대를 만든다고 할지라도 판매하지 못하면 아무 의미없는 짓입니다.
   마쓰다323은 전체적으로 보아 내구신뢰성이 평균이상이지만 이미 포드에 넘어갔습니다. 혼다는 향후의 자동차시장에서 '홀로서기'가 가능할 지가 모두의 관심사입니다. 그래도 혼다는 기술을 인정받고 있습니다. 한국의 자동차회사가 살아 남으려면 최소한 혼다 이상은 되어야  할 것입니다.
   '기술'과 '품질'이 뒷받침되지 않는 '덩치키우기'는 미래를 담보해 주지 못합니다. 단기간에 기술개발이 되지 않는다고 해외에서 기술을 사오고, 시장에서 발생되는 품질문제는 소위 '자발적 리콜'이라는 미명하에 땜질식 처방으로 일관하는 마인드로는, 결코 기술개발과 품질개선이라는 언덕을 넘을 수 없습니다. 그 언덕 너머에 있는 무지개는, 400만대라는 '양'으로만은 잡을 수 없다는 것을 한국의 자동차회사는 지금이라도 인식해야 합니다.