차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

자동차업계가 자동차 수출단가가 지속적으로 높아지고 있으나 여전히 내수 가격이 수출 가격에 비해 높은 것으로 나타났고, 또한 최근 몇 년 간 가격 인상폭도 내수 차량이 수출차량에 비해 커 국내 소비자 역차별 논란도 예상된다고 합니다. 연합 뉴스 기사의 이해를 돕기 위해 연합 뉴스 기사 내용을 그림으로 나타냅니다.
현대차의 '2004년 사업계획'내 평균 판매가격(총매출/총판매) 현황은 아래 그림과 같습니다.
     

  특히 인상폭의 경우도 내수 차량의 평균 판매가격은 98년 850만원에서 지난해 1천550만원으로 5년만에 700만원이나 올랐으나 같은 기간 수출 차량의 현지 인상폭은 220만원(98년 996만원→지난해 1천216만원)에 불과했다."
  국내에서는 배출가스 규제가 강화되었다고 차종당 수십만원까지 차량 가격이 상승하였는데, 그러면 세계에서 가장 배출가스 규제가 엄격한 미국에 판매하는 차량은 판매가격이 국내에서 보다 더 많이 상승해야 할 것이고 또, 판매가격의 상승에 일조하는 Warranty조건도 국내 보다 미국에서 훨씬 후한 조건이니 역차별 논란이 전혀 근거가 없는 것은 아니라고 할 수 있을 것입니다.

  한편, GM대우에서는 정면충돌 보다는 Offset 방식으로 충돌 안전에 대한 평가방식을 변경해야 한다고 주장했는데, 미국에서 offset방식으로 평가한 결과를 보면 국내Maker(대우 포함)의 차량들이 모두 동급차종 중에서 하위에 해당하는 결과를 얻고 있는 실정에서, 어떻게 그런 주장을 했는지 그 이유가 아리송합니다. 지금 당장 Offset방식으로 평가하면 GM대우 차량이 가장 우수한 결과를 보인다는 자신감에서 그런 주장을 하는 것인지는 모르겠지만, 2002년식 레간자의 미국에서의 offset방식 평가결과로는 내세울 것이 별로 없던데....
괜히 말만 앞서는 것이 아닌지.. GM대우! 당신의 실력을 보여주세요~!

  제작사측에서는 연료에 수분이 과다 포함되어 있어 이에 따른 고장은 책임질 수 없다는 논조로 현 문제에 대한 책임을 정유사 또는 주유소나 소비자에게 지우고 있는 상황입니다. 그러나, 연료의 수분이 문제의 원인이라면 제작사 또한 그 책임에서 자유로울 수만은 없을 것 같다는 생각입니다. 해당 제작사 중 하나인 현대차의 사이트에서 경유차량의 물빼기 작업을 소개하는 웹페이지(http://www.hyundai-motor.com/service/cyber/weekly/diy/9909044.htm)를 보면, 여기에는 "연료필터&수분분리기(연료에 포함된 이물질 또는 수분을 걸러주는 장치), 워터 레벨 센서(연료 중에 수분이 걸러지면 수분분리기에 저장된 상태를 알려주는 센서)"가 명시되어 있습니다. 따라서, 연료 중에 수분이 과다하게 함유되어 있었을 때 수분분리기가 연료에서 수분을 분리했고, 또 분리된 수분이 과다하다는 것을 워터레벨 센서가 제대로 알려주었느냐는 책임 소재를 따질 때 가장 먼저 확인되어야 할 것입니다. 워터레벨 센서가 제대로 작동하여 이를 알렸는데, 소비자가 이 정보를 무시하고 계속 운전을 했다면 소비자의 책임이지만, 워터레벨 센서나 수분분리기가 제 기능을 못했다면....

  2003년 7월2일부터 8월 21일 사이에 f-inside(www.f-inside.com)와 다음(www.daum.net)이 실시한 조사 결과가 "자동차 소비자가 보는 현대자동차 임단협" 이라는 제목으로 f-inside의 웹페이지에 공개되었습니다. 현대차의 임단협 결과가 국내를 떠들썩하게 했던 만큼, 그것이 자동차 소비자에게 어떤 영향을 미칠지 미리 예상해보는 것도 재미있는 일이라 하겠습니다.
  그 조사 결과 중에서 특히 웹지기의 시선을 끄는 내용이 있어서, 그것들을 소개합니다.

  운전자의 안전에 심각한 영향을 주는 타이어 기능 상실 요인으로는, 타이어의 옆면(Sidewall)이 터지는 것과 타이어의 트레드(Tread)부가 분리(Separation)되는 것을 들 수 있다고 합니다. Firestone 타이어의 리콜건도 트레드부의 Separation이 문제였던 것으로 알려지고 있습니다.  그런데 이런 타이어 trouble이 발생하게 되는 원인으로는 대체적으로 2가지 원인이 고려되고 있습니다.

  이 중에서 Firestone 타이어의 경우, 화학적 열화가 큰 영향을 주었다고 판단하고 있습니다.그런데, 여기에는 높은 기온이 화학적 열화를 촉진했다고 합니다. Firestone 타이어가 문제를 일으킨 지역이 대개 기온이 높은 지역이라고 하는군요.
  따라서, 타이어의 온도가 높아지게 하는 운전은 삼가야 안전운전에 도움이 될 것입니다. 타이어의 온도는 크게 다음 3가지의 영향을 받습니다.
 (1) 하중 : 하중이 10% 증가하면 타이어의 온도가 5도 상승.
 (2) 주행속도 : 시속 10km/h 증가시킬 때 타이어 온도가 7도 상승
 (3) 타이어 공기압 : 적정 공기압 보다 0.5kg/cm² 낮을 때 타이어 온도 7~8도 증가
 Firestone 타이어 리콜건은 기온이 높은 여름철에는 과적하지 말고, 과속하지 않으며, 적정 공기압을 유지하는 것이 안전운전의 기본이라는 것을 다시 한 번 일깨워주는 것이라 하겠습니다.

경찰청의 발표에 따르면, 도심의 간선도로에서 일제히 모든 차량을 검문해온 기존 방식을 바꿔 유흥업소 밀집지역을 중심으로 예방단속을 강화하고, 음주운전 용의차량만을 선별 단속한다고 합니다. ▲이유없이 차로에서 정지하는 차 ▲앞차를 너무 가까이 따라가는 차 ▲과도하게 넓은 반경으로 회전하는 차 ▲신호에 늦게 반응하거나 급정거·급발진하는 차 ▲지그재그로 운전하거나 차로를 역행하는 차 ▲제한속도와 지나치게 많이 차이나는 차 등 음주운전 때 일반적으로 나타나는 23가지 행태의 차량을 중심으로 음주단속을 실시한다는데, 과연 23가지 행태와 음주와는 어떤 상관관계가 있는지 궁금합니다.
  1998년부터 2001년까지의 국내 음주운전 사고의 통계를 정리하면 아래 그림과 같습니다.
       
  위 통계를 보면, 대부분의 음주사고는 혈중알콜농도 0.2%이하에서 발생하는 것으로 나타납니다. 혈중알콜농도 0.14%까지가 음주사고의 약 40%를 차지하고 있습니다.
  한편, 혈중알콜농도와 신체반응에 대한 일반적인 정보는 다음과 같습니다.

 따라서, 경찰청의 말대로 외형적으로 나타나는 23가지 행태를 기준으로 음주운전 여부를 판단한다면 혈중알콜농도 0.1%정도는 운만 좋으면 단속을 받지 않을 가능성이 크다고 여겨집니다. 이번 경찰청의 방침에 대해 많은 사람들이 음주운전을 조장하는 것 아닌가라는 염려를 가지고 있는데, 경찰청에서는 그런 염려를 불식시키기 위한 자료를 제시했으면 합니다.

  자동차 제작사들이 어떻게 해서든 경쟁사 보다 더 높은 "공인 연비"를 얻고자 노력한다는 것은 잘 알려진 사실이고, 이것은 어떤 면에서는 당연한 일입니다. 그러나, 그동안 자동차제작사들이 기술개발에 의한 성과 보다는 단순히 "공인 연비"만을 높게 받겠다는 욕심을 앞세운 결과, 실제 연비와의 유리도가 커져서 소비자의 불만을 더 크게 했다는 비판에서 자유롭지 못하게 되었습니다. 그러다 보니 이제는 정부조차 어떻게 하면 "공인 연비"라는 숫자를 더 떨어뜨릴 것인가에만 골몰하고 있는 실정이 되어 버렸네요.
  얼마 전에 교통신문에 다음과 같은 기사가 실렸습니다. 그 기사에 의하면 벌써 시행되고 있다고 하는데, 웹지기도 이제사 알았습니다.
"오는 5월1일부터 실제 주행연비를 표기하도록 하는 0km 연비표기제도가 시행될 예정인 가운데 각 자동차업체들간의 실 연비 경쟁이 치열해지고 있다. 0km연비는 기존 6천400km 주행 후 연비를 측정하는 방식과 달리 출고시점으로부터 160km주행 이내에 연비를 측정, 표기토록 하는 제도로 실제 주행연비에 매우 근접한 것이 특징이다. 산업자원부는 그 동안 자동차업체들이 표기하는 연비가 실제 주행연비와 큰 차이를 보이고 있는 등 연비표기에 문제가 있다고 판단, 오는 5월1일부터는 출고 이후 곧바로 연비를 측정, 표기하도록 하는 방안을 마련, 시행할 예정이다. 0km연비는 엔진이 최고상태에 측정한 기존 방식에 비해 리터당 평균 1∼2km가 낮아지며 특히 지금까지 발표된 연비와 큰 차이를 보일 수도 있어 자동차업체들간의 연비논쟁이 재개될 가능성이 큰 것으로 점쳐지고 있다. 이 때문에 각 자동차업체들은 주어진 오차범위 내에서 조금이라도 높은 연비를 산출해 내기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 산자부는 5월부터 각 업체들의 생산라인에서 조립작업이 완료된 차량 가운데 무작위로 선정, 실 연비를 측정한 다음 업체들이 자체적으로 측정. 표기한 연비와 비교해 ±5%이상의 오차가 발생할 경우 시정명령과 함께 일정금액의 과태료를 부과할 방침이다. ."
   산업자원부가 0km 연비표기제도를 시행하면서 내세우는 것이 "실제 주행연비에 매우 근접한 것"이라는 것이겠군요. 숫자만 줄어들면 모두 참 값입니까? 0km 연비시험은 더 작은 공인 연비를 얻기 위한 것이지, 참 값에 근접한 결과를 얻는 시험방법은 아니라는 것을 산자부도 잘 알고 있을텐데, 차량마다 들쭉날쭉 할 결과를 가지고 그 차량 전체를 대표하는 값으로 공인하겠다니....
  그동안 6,400km를 주행한 차량으로 공인 연비를 측정했던 것은 충분히 차량을 길들인 후에 시험을 시행하고자 하는 목적에서 한 것이며, 이것은 미국의 방법을 그대로 적용한 것입니다. 유럽이나 일본도 모두 차량 길들이기를 한 후에 공인 연비를 측정합니다. 차량 길들이기를 하지 않은 채 공인 연비를 측정하는 나라는 없는 것으로 아는데...
  세계화가 곧 표준화라는 것을 모를 리 없는 산자부는 남에게만 "세계적 기준"을 들먹이지 말고 자기들부터 세계적 기준을 따라야 하지 않나요? 환경부가 경유승용차를 허용하지 않겠다는 의지로 해당 배기가스규제를 강하게 해놓자, 그 규제가 전세계 어느 나라에서도 시행하지 않는 것이라며 "세계적 기준" 운운하던 그 세계화 논리를 왜 자기 일에는 적용하지 않나요?

   연말 연시에는 새로운 차량들이 시장에 선보이면서 저마다 새롭게 변경되었음을 자랑합니다. 자동차 제작사에서 선보이는 새로운 모델은 그 변경 정도에 따라 크게 3~4가지로 분류됩니다. 변경범위가 적은 것부터 따져보면, Model Year라고도 말하는 연식변경, 페이스 리프트(Face Lift), 마이너 모델 체인지(Minor Model Change), 그리고 풀 모델 체인지(Full Model Change)가 그것입니다. 연식변경은 구조, 디자인, 엔진과 변속기 등 기존 차량의 기본은 변경하지 않고 그대로 두고 선택사양이나 편의장치를 추가하는 것을 말하며, 페이스 리프트는 실내외 디자인의 부분적인 변경을 말합니다. 마이너 모델 체인지는 일반적으로 페이스 리프트보다 약간 더 많은 부분이 변경된 것을 말하고, 풀 모델 체인지는 신차 개념으로 완전히 새롭게 제작되는 차량을 말합니다. 그러나 엔진과 변속기 등 동력계통은 다른 차량과 공유하는 경우가 많기 때문에, 100% 완전 新車와는 구분됩니다. 그래서 요즘 광고에서 100% 新車라고 하는 자동차가 과연 100% 新車인지 궁금합니다. 외관 중에서도 차량의 옆모양이 변경되는 것은 차량의 기본 구조가 변경되는 것이므로 Face-lift와 Full Model Change를 구분하는 잣대로 사용되기도 합니다. 간단하게 정리하면, 엔진과 변속기 등 동력계통의 변경을 포함하여, 외관 중에서도 옆모양을 변경하면 풀 모델 체인지, 옆모양을 제외한 외관과 기능의 일부를 개선하면 페이스 리프트, 해마다 약간의 사양을 변경하면 연식변경이라고 할 수 있습니다. 통상 페이스 리프트는 2년 주기로, 풀 모델 체인지나 완전 신차는 4년 주기로 계획됩니다.
  그런데, 새로운 모델의 차량을 구입하고 싶어도 '과연 언제 차량을 구입하는 것이 좋은가?'라는 고민때문에 차량 구입을 망설이게 됩니다. 이런 고민에 도움이 될만한 제안은 '새로운 모델이 판매되기 시작한 후 6개월에서 1년 사이에 차량을 구입하라'입니다. 새 모델이 나오고 나서 '6개월 후, 1년 이전'에 차량을 구입하는 것이 좋다고 하는 것은 다음과 같은 이유 때문입니다. 우선, 아무리 새 모델의 개발을 잘했다고 하더라도 한, 두 가지의 미비점이 있기 마련입니다. 근래 들어서는 왠일로 미비점이 많아서 한, 두 차례의 리콜을 거치지 않으면 새차가 아닌 것 같다고 할 정도입니다. 새 모델의 개발과정에서 걸러지지 못한 이런 문제점들은 결국 판매된 이후에 운전자들에 의해서 발견되는데, 발견된 문제점을 수정하는 과정이 필요하며 이 과정에 보통 6개월 정도가 소요됩니다. 따라서, 새 모델의 초기 차량은 가능하면 피하라고 권하고 싶습니다. 또, 새 모델이 나온지 1년 정도가 경과하면 최소한 연식변경이 진행됩니다. 모델에 따라서는 원가절감을 위해서 부품의 재질이 변경되거나 부품의 단순화 또는 축소가 일어나기도 합니다. 그래서 '6개월 후, 1년 이전'을 제안합니다.
  한편, 새로운 모델의 차량이 많이 소개되어 운전자들로 하여금 차량 선택의 기회를 많이 가지게 하는 것도 중요하지만, 보다 중요한 것은 새로운 모델이라는 이름에 걸맞게 이전 모델의 단점을 개선한 높은 품질의 차량이 만들어져야 한다는 점입니다. 미국자동차딜러협회의 조사 자료에 따르면, 98년형 차량으로 주행거리 8만마일인 쏘나타 모델의 중고차 평균 도매가격이 도요타 캠리의 절반 수준인데, 그 이유는 품질 때문이라고 합니다. 이것은 국내 자동차의 내구 품질이 세계 수준에 도달하려면 앞으로도 갈 길이 멀다는 것을 말해줍니다.

   IMF이후로 가솔린, LPG, 경유 등 자동차 연료의 가격이 번갈아 가면서 인상되다 보니, 운전자가 자동차를 사용하면서 부담해야 하는 비용이 많이 증가되었습니다. 그동안은 대개 가솔린연료의 가격상승이 주류를 이루었지만, 환경문제와 맞물려서 경유의 가격까지 들먹거리고 있습니다.
  상황이 이렇다 보니 운전자들의 연료비에 대한 관심이 다시 커지고 있는 것 같습니다. 일간지에 심심치 않게 자동차 연료에 관한 사건들이 기사화되고 있는 것을 보니...
  가솔린 연료와 관련하여 세녹스 공방은 갈수록 치열해지고 있네요.
 <<17일 업계에 따르면 유사휘발유로 간주하는 정부와 지방자치단체의 강력한 행정 단속으로 한동안 거의 자취를 감췄던 '세녹스'가 '용기판매'라는 다소 변칙적인 수법으로 본격 판매되자 전국의 주유소업자들이 동요하고 있다. '세녹스'가 사실상 휘발유의 대체 연료로 사용 가능할 뿐 아니라 휘발유에 부과되는 각종 세금이 붙지 않아 가격이 훨씬 싸기 때문이다. 현재 ℓ당 교통세 586원, 교육세 87.90원, 주행세 70.32원, 부가가치세 116.5원 등이 붙어있는 휘발유는 ℓ당 가격이 1천300원대인 반면 부가가치세 90원만 부과되는 `세녹스'는 ℓ당 990원에 불과하다.
   그러나 '세녹스'를 불법으로 보는 산업자원부와 합법적인 첨가제로 인가한 환경부간 법기준이 서로 달라 산자부로부터 고발접수를 받고 제조사에 대한 수사를 진행 중인 검찰과 각 이해당사자간 논란이 끊이지 않고 있다. 환경부의 대기환경보전법에는 '첨가제란 자동차 연료에 소량을 첨가함으로써 자동차 배출물질을 저감시키는 화학물질'이라고 규정함으로써 '세녹스'의 판매근거를 마련해주고 있다. 반면 산자부의 석유사업법은 '조연제나 첨가제, 기타 명목여하를 불문하고 자동차용 연료로 사용될 수 있는 것은 석유사업법 26조의 유사석유제품으로 본다'고 규정, '세녹스'를 불법제품으로 낙인 찍었다.>>
  한편, 가솔린 연료의 옥탄가 향상제로 알려져 있는 MTBE(Methyl Tertiary Butyl Ether)를 대량으로 수입하여 유사가솔린을 제조,판매하던 업자들이 구속된 기사도 있었습니다. MTBE는 가솔린에 첨가되는 것이 허용되어 있고, 정유사에서도 MTBE의 첨가를 고급휘발유의 대명사처럼 광고하고 있지만, 최대허용량은 제한을 받고 있어서 대량으로 첨가할 수 없는 것이지요. 또, 한국환경정책·평가연구원은 MTBE의 위해성 및 국내관리 필요성에 관한 연구 보고서를 발표했었습니다.
  이런 기사들을 보면서 염려스러운 것은, 이 사건이 세녹와 관련하여 정부부처의 서로 다른 목소리가 아직 정리되지 못한 가운데 발생한 것이라는 점이며, 이 MTBE를 사용한 유사가솔린의 제조 사건은 지금과 같이 싼 가격의 자동차 연료에 대한 소비자의 관심이 지속되는 한, 앞으로도 유사한 사건이 계속 발생할 것이라는 것을 암시한다는 점입니다. 혼합물인 가솔린에 들어 있는 성분 중에서 비교적 값이 싼 성분들을 이렇게 마구 뒤섞어 가솔린 대용으로 판매하는 것을 막기 위해서라도 정부는 한 목소리를 내야 할 것입니다.