차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

그런데, 1999년 들어 자동차 제작사들 중, 세간의 주목을 받으며 두 회사간의 시너지 효과를 주창한 현대자동차와 기아자동차가 공개 발표한 리콜계획 및 실시경과를 살펴보면 과연 이 제도가 순수하게 운용되고 있는지 궁금해진다. 먼저, 현대자동차는 99년 1월부터 8월 사이에 생산된 EF소나타 택시(LPG)의 라디에이터 팬 모터 리콜, 99년 6월에서 7월 사이에 생산된 베르나의 수동변속기 리콜,99년 8월 부터 10월 사이에 생산된 그랜저XG의 자동변속기 등속조인트 리콜,99년 11월에 생산된 트라제XG(LPG)의 연료 과충전 밸브 리콜 등, 거의 전 생산차종에 걸쳐 자발리콜을 실시했거나 실시 중에 있다. 한편, 기아자동차도 99년내내 카니발 디젤 자동차의 3차례에 걸친 리콜로, 소비자들로 하여금 신뢰성을 가지지 못하게 해 왔다. 요즘 인터넷의 자동차 관련 사이트의 게시판을 보면 트라제도 카니발의 뒤를 이을 것 같다.(어쩌면 벌써 카니발을 추월했다. 출시한지 2개월 남짓한 시점에 계속 메뉴를 바꿔가면서 리콜을 하고 있으니까)

트라제는 현재 LPG엔진만 탑재되어 있다. LPG차량에 있어서는 연료계의 고장이나 누기로 인한 화재나 폭발의 위험성에 대해서 소비자들이 항상 경계를 하고 있는데, 트라제에서 리콜을 실시하고 있는 부품이 연료 봄베의 연료 과충전밸브이고, 또한 얼마 전에 매스컴에서 이야기된 점화코일도 연료와 공기의 혼합기를 발화 시키는 데에 직접적으로 관련된 부품이다. 즉, 가장 중요한 부품들이 리콜의 대상품목이라는 점에서 단순한 문제가 아닐 수도 있다는 생각을 가지게 한다. 물론, 자동차제작사의 입장에서는 차량에 적용되는 부품의 수가 2만개가 넘고, 또한 모든 부품을 직접 제작하지 않기 때문에, 그 각각에 대해 완벽한 품질관리를 하는 것이 어렵다고 할 수 있겠다. 하지만 그것은 당연히 해야 한다. 이번에 이야기된 점화코일은 LPG차량에서는 특별히 관심을 가져야 하는 부품이다. 이 부품은 우리나라 LPG차량의 최대 약점인 역화(Backfire)와 밀접한 관계가 있기 때문에 더더욱 그렇다.

자동차 시장도 개방된 이 시점에, 자동차 기술 선진국에서 수입되는 자동차들과 경쟁을 하기 위해서는, 지금까지와는 다르게 품질에서도 충분한 경쟁력을 가지고 있다는 것을 소비자들이 인정하도록 해야 되는데, 이것은 전적으로 자동차 제작사의 책임이며, 자발적 리콜실시가 이것에 도움이 되는 것만은 아니다. 출시 하기 시작한 지 얼마되지 않은 차량이 리콜을 여러 번 한다는 것은, 우선 그 차량이 제대로 개발되었고 충분한 시험과 생산준비를 거쳐서 생산되기 시작했는지에 대해 의심이 가게 한다. 경쟁사(?) 혼자서만 재미 보는 것을 그냥 놔둘 수는 없어 충분히 개발되지도 않은 차를 출시 해놓고, 실제적으로는 아무 것도 모르면서 자동차회사의 이름(?)만 믿고 구매한 소비자들로 하여금, 리콜을 할 때마다 아까운 시간을 소모하게 강요하면서, 겉으로는 소비자의 안전을 위해서 자발적으로 리콜한다고 홍보하는 것은 아닌지... 진실로 소비자의 안전을 위한다면 처음부터 제대로 만들어진 차량을 구입할 수 있도록 하여야 할 것이며, 이런 의미에서 리콜을 많이 하는 것보다는 최소한으로 줄이는 것이 더 좋다. 소비자가 시장에서 차량을 시험해 줌으로써 차량을 완성해가는 방법으로 리콜제도가 악용 되서는 안 된다는 생각에는 자동차제작사도 동의하리라 믿는다.

     지난 회, 본 코너 에서 트라제의 리콜(지난회 : 누구를 위한 리콜인가 참조)이 신차에 어울리지 않게 너무 빈번한 것이 아닌가 하는 염려의 일단을 서술했었다.
    그런데, 지난 1월 13일, 대중매체를 통하여 트라제의 점화코일에 대한 리콜이 정식적으로 공표되었다. 그 내용을 기사내용대로 옮기면 다음과 같다.

     "현대자동차는 미니밴 트라제XG의 점화코일 부품에 일부 결함이 발견돼 자발적인 교환서비스를 실시하기로 했다고 13일 밝혔다. 대상 차량은 지난해 11월4일에서 이달 10일 사이에 생산된 트라제XG LPG 1만2473대. 현대측은 점화코일 부품의 결함으로 차량이 공회전하거나 저속주행 중 간헐적인 엔진진동이 발생하는 사례가 발견됐다고 설명했다."

  여기서,점화코일은 연소실에 있는 점화플러그의 전극사이에 전기적인 불꽃(스파크,Spark)을 튀게 하는 부품으로, 점화플러그의 전극사이에 스파크가 튀게 하려면 고전압이 필요한데, 이 점화코일이 고전압을 유도하여 점화플러그에 흐르게 하는 기능을 가지고 있다.
    이번에 리콜을 하게 되는 점화코일은 국내에서 두 번째로 적용한 펜슬타입(Pencil Type) 점화코일로 알려져 있다. 펜슬타입은 점화코일이 실린더 헤드에 삽입장착 되기 때문에 고온의 환경에서 작동한다고 볼 수 있다. 따라서 사용환경이 보통의 점화코일에 비교하여 더 열악하다고 여겨지고 이번 문제도 이런 사용환경의 열악함에서 기인한 것이 아닌가 하는 추정도 해본다.      아무래도 점화코일의 내구성에 대한 평가가 미흡하지는 않았는지,또는 아직 대량생산의 준비가 부족한 것은 아닌지 하는 염려가 든다.

어찌됐든 늦게나마(소비자에게 인도되고 나서 문제가 발생했음으로) 자발적으로 리콜을 하겠다고 공표한 것은 다행스러운 일이다. 하지만 여기서 짚고 넘어가야 할 문제가 있다. 현대측의 말을 문자 그대로 해석하더라도 점화코일의 부품결함으로 엔진의 진동이 발생했다는 것은 소위 말하는 엔진의 실화(Misfire)가 있었다는 이야기이다.  실화라는 것은 점화플러그에 스파크가 튀지 않아 연소실내에서 연소현상이 전혀 발생하지 않는 것을 말한다.
    현대측은 공회전시와 저속주행중에 간헐적인 엔진진동이 있었다고 하지만, 실화에 의한 엔진진동을 공회전시와 저속주행시에 더 감지하기 쉽다는 점을 감안하면, 고속 주행시에 실화가 없었다고 단언할 수는 없을 것 같다. 더구나 트라제에 탑재된 엔진은 진동에 더 유리한 6기통 엔진이니까…(어지간한 진동은 느끼지도 못한다)

만약, 저속주행시에 엔진진동이 있었던 차량의 경우에 고속 주행시에도 같은 빈도로 실화가 발생했었다면, 실화의 결과로 영향을 받을 수 있는 부품이 바로 배출가스 정화장치인 삼원촉매이다.

엔진의 실화로 인해 연소실내에서 연소되지 못한 혼합기가 삼원촉매내에서 연소되기 때문에,
   - 고속주행조건에서는 삼원촉매의 온도가 정상인 경우보다 훨씬 더 상승하게 되고,
   - 이러한 고온의 조건에 삼원촉매가 노출되는 시간이 길어질수록, 삼원촉매의 정화기능이 빨리 상실되어
   - 더 많은 유해가스를 배출하게 된다.
   - 한 개 이상의 점화코일이 고장이 나서 실화를 야기한 차량이 고속주행을 계속하면,
   - 심할 경우, 삼원촉매가 손상(보통 Melting이라고 말함)을 입어,
   - 그 부스러기가 배기관을 막게 되면, 엔진의 출력이 심각할 정도로 감소되어, 성능저하를 일으킬 수도 있다.
(물론 이 정도까지는 아니길 희망한다. 하지만 차량성능이 저하되었거나 배기관쪽에서 이음이 들리거든 한 번쯤 의심해 볼 수 있다)

따라서, 대상차량으로 발표된 기간 중에 생산된 차량들은, 유사한 증상이 없더라도, 보다 안정적인 차량상태를 계속적으로 유지하기 위해서는 반드시 리콜을 받아야 하고, 자신의 차량이 엔진진동이 심했었다면 점화코일뿐만 아니라 삼원촉매의 성능도 체크 해야 한다(배출가스 단속에 걸리면 벌금이 얼마인가 !).
    하지만 문제는 현재의 국내LPG 차량에서는 삼원촉매의 성능을 체크할 간편한 방법이 없다는 것이다. 이 문제까지를 해결하기 위해서는, 이 차량들이 향후 운행차 배출가스 허용기준을 초과하지 않도록, 대기환경을 고려한 현대측의 대승적인 조치를 기대해 볼 수밖에 없다.

본 코너에서 맨 처음 트라제에 대해 언급할 때, 전조가 좋지 않다고 했었다. 최초 리콜의 시기도 문제였지만(출고개시 후 2주만에 리콜이었기 때문에), 대상부품의 중요성 때문이었다. 그리고 트라제가 카니발의 기록을 깨지 않을까 하는 예상도 했었다. 카니발의 히트에 자극받아 너무 무리하게 시장에 내놓은 것은 아닌가하는 염려와 함께… 아무튼, 지금까지 공식적으로 발표한 리콜 실시 내용을 나열하면 다음과 같다.

• 가스 충전 조절 밸브의 결함
• 점화 코일 결함
• 좌석 등받이 고정장치의 균열 우려와 주차 브레이크 주위의 전기 배선 보완

이 중에서 점화 코일의 결함은 지난 회에서 자세히 다루었다. 사실, 지난 회의 내용에서는 상당히 약하게(?) 서술했는데, V6엔진에서 엔진의 진동이 눈으로 보일 정도면 최소한 2기통 이상이 실화가 일어나고 있는 것이며, 점화 코일의 고장으로 발생되는 실화는 엔진회전수에 관계없이 계속 발생되고 있다고 보아야 하므로, TV 뉴스에 나왔던 정도의 차량들은 배기가스 정화장치인 촉매의 이상 유무를 반드시 점점 해야 한다.

사실 이제서야 하는 말이지만, 국내 LPG차량에서 가장 심각한 기술적 문제는 역화(Backfire)현상이고, 이 역화는 차량의 점화시스템과 많은 연관성을 가지고 있기 때문에, 자동차 제작사는 LPG차량의 개발과정에서 점화시스템의 신뢰성 확보에 많은 신경을 쓰는 것으로 알고 있는데, 트라제가 카니발에서 쓰고 있는 방식의 점화코일을 나중에 개발했으면서도 제대로 개발하지 못한 것은, 현대가 기술력이 기아보다 떨어지거나, 출시를 너무 무리하게 서둘렀거나 했기 때문이라고 여겨진다. 어쩌면 둘 다 원인이 되었는지도…..현대의 기술력을 의심하기에 충분한 리콜임은 현대 스스로도 잘 알고 있으리라 믿는다.

이 두 번째 리콜 덕분에 트라제의 판매가 심각한 영향을 받았음이 지난 1월의 판매량에서 나타났다. 이번 2월에도 영향이 있을 것이다. 그런데도, 이번 주에 다시 다른 부품들이 리콜된다고 발표되었다. 이번 리콜 대상 부품들을 보면, 지난 회에서 언급했던 ‘충분한 개발을 하지 못한 것 아닌가?’라는 염려가 기우만은 아닌 것 같다는 생각이 든다.

좌석의 등받이를 고정하는 고정장치가 깨질 염려가 있다는데, 이 정도는 내구성 시험에서 충분히 걸러져야 하는 것이 아닌지 묻고 싶다. RV 차량을 처음 만들어 보는 것도 아닐 테고, 이 차만 특별한 구조의 등받이 고정장치를 가지고 있어서 전혀 예상하지 못한 불상사(?)인 것 같지도 않은데, 출시한 후 3개월동안 그 차가 얼마나 주행을 하였다고 벌써, 가장 기본적인 기능을 수행하는 좌석에서 문제가 발생하는지 사실 이해하기 힘들다. 다시 말하면, 부품의 설계에 대한 충분한 실험적인 검증이 이루어지지 못했다는 것을 보여주는 것이라고 생각된다.

전기 배선과 주차 브레이크가 닿는다는 것은, 심각한 사고를 야기할 수도 있는 문제이다. 지난 번처럼 일부 부품의 결함이라는 말이 없다는 점을 유의해야 한다. 이번 발표에서 전기 배선이 구체적으로 무엇인지는 밝히지 않은 것 같은데(일간지에 그냥 전기 배선이라고만 되어 있음.), 전기 배선이 벗겨져서 차체나 다른 금속부와 직접 접촉하는 경우, 최악의 경우로는 차량의 화재도 생각될 수 있다. 이 문제 역시 설계부터 실험까지를 포함하는 차량 개발이 충분하지 못한 것 아니냐는 의심을 가지게 한다.

지금까지의 리콜 대상 부품이나 리콜의 원인을 보면 , 부품의 성능문제가 아니고, 주로 부품의 내구성이 신뢰할 수 있을 만큼 확보되지는 못한 것으로 보여진다. 따라서, 트라제는 실험적인 검증단계가 짧은 기간동안만 이루어지지 않았나 염려되며, 이는 지난 회에서도 언급했듯이, 카니발과의 경쟁 때문인 것 같다. 어떤 차종이 히트를 치고 있으면 어떻게 해서든지 유시한 차량을 빨리 출시해야 하는 경영자들의 부담감을 이해할 수 없는 것은 아니지만, 이 때문에 소비자가 부담하고 있는 신체적인 위험과 정신,경제적인 피해는 누가 책임져야 하는가?

현재까지로는 트라제는 스스로 제 무덤을 판 결과를 보이고 있다. 무리하게 겉모양만 포장한 차량은 결국 시장에서 도태될 것 이지만, 단순히 문제되는 부품만 바꿔주면 된다는 생각으로, 소비자들을 수단으로 삼아 일단 출시하고 보자는 방식으로, 차량을 개발하는 지금의 행태가 계속된다면, 한국의 자동차 산업은 미래가 없다.

지난 3월17일, 정부는 정부관료, 소비자보호원장, 소비자단체와 사업자단체 대표 등이 참석한 가운데 소비자정책심의위원회를 열어, 자발적 리콜 권고 등의 `2000년도 소비자보호 종합시책'을 의결했습니다.

정부의 의견으로는 강제 리콜의 경우 실제 조처가 이뤄지기까지 시간이 많이 소요되는 탓에 즉각적인 피해구제가 어렵다고 생각되어, 리콜 명령 이전에 기업이 자발적으로 리콜을 하도록 권고하는 리콜 권고제도를 도입하기로 하였으며, 또 기업이 제품에 결함이 있다는 사실을 알게 될 경우 일정기간 안에 결함제품과 결함내용, 발생 가능한 위해 정보 등을 정부에 보 고하도록 의무화하기로 했습니다.

소비자의 입장에서는 소비자의 권익을 보호해 준다는 측면에서 매우 바람직한 일이라고 할 수 있겠습니다만, 자동차와 관련해서는 지금까지의 리콜이 거의 대부분 안전관련 문제에 대한 리콜에만 치중해 왔다(대중매체의 관심도 마찬가지입니다만)는 점에서, 이번 기회에 기존에 시행되고 있는 환경관련 리콜제도도 대도시의 대기오염을 줄여보자는 측면에서 좀 더 활성화되기를 기원해 봅니다.

자동차의 환경관련 리콜제도는 대기환경보전법의 결함확인검사에 관한 조항에 따라, 판매 후 자동차에 대하여 결함 여부를 확인하여, 결함이 있을 시에는 그에 대한 시정조치를 취할 것을 명령할 수 있도록 되어 있습니다.

이 제도는 현재에도 시행 중에 있으나, 환경부의 자료에 의하면 1992년부터 1998년에 걸친 50개 차종의 결함확인검사 결과 오직 한 차종만이 불합격된 이력이 있습니다. 1995년에 현대자동차의 엘란트라 1.5DOHC/1.6DOHC가 1992년이래 유일하게 결함확인검사에서 불합격한 차량입니다. 물론, 이렇게 불합격의 비율이 낮은 것은 자동차 제작사들의 노력도 있었겠지만, 정부기관의 주된 관심이 사후 결함확인 보다는 판매전 인증시험에만 있었던 것도 이유의 하나가 될 수 있을 것입니다. 결함확인검사의 시험차량을 선정하고 관리를 하는 것에 있어 좀 더 엄격함이 요구되고 시험대상 차량도 확대되어야 한다는 환경부 자체의 반성(?)도 있으니까 말입니다.

더불어 언급하고 싶은 것은, 여러분이 운전하시는 자동차가 배출가스 보증기간(아래설명참조) 이내 이나, 배출가스 관련부품이 정상적인 성능을 유지하지 못하여 배출가스허용기준 이상의 배출가스를 배출하고 있는 경우에는, 대기환경보전법 제34조의 규정에 의하여 자동차 제작자(자동차 제작사 직영정비사업소, 지정정비공장, 협력정비공장)에게 배출가스 관련부품의 무상수리를 요구할 수 있다는 점입니다.
(※ 다만, 자동차제작자가 자신의 고의 또는 과실이 없음을 입증한 때에는 그러하지 않습니다)

여기에 해당하는 무상수리대상인 배출가스 관련부품은 아래 표와 같습니다.

주1. 배출가스 보증기간 : 일반 휘발유 승용차의 경우, 2000년 3월 현재 5년 / 8만KM입니다. 2000년 10월부터는 일부 차종부터 10년 / 16만KM로 연장되기 시작하여서 2003년에는 LPG를 포함하는 모든 승용차가 10년 / 16만KM를 적용 받습니다.