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자동차생활기사:LPG의 출력과 연비 개선책은 있는가(www.carlife.net')

자동차2580/정말그럴까 2001. 1. 14. 20:07

www.carlife.net' 기사 : LPG의 출력과 연비 개선책은 있는가

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style="line-height:116.36%;"> color="#6936AF">'자동차생활 www.carlife.net' 기사 : face="굴림" size="2" color="#CC9900">LPG의 출력과 연비 개선책은
있는가

style="line-height:150%;"> size="2" color="#6936AF"> www.carlife.net
>카라이프 진단 color="#4F4F4F">코너에 있는 'LPG의 출력과 연비 개선책은
있는가'라는 컨텐츠를 보면, LPG튜닝업체(개조업체?)와
함께 트라제의 연비를 실제 도로에서 측정한 결과와 이벤트진행에
관한 것이 있습니다.
그 내용 중에서 몇
가지 짚고 넘어가야 할 문제가 있어, 그런 문제들에 대해
살펴봅니다.

width="180" height="119" border="0">

style="line-height:150%;"> color="white">(1) 대부분 부탄개스인 LPG는 영하 5℃만
되어도 기화가 어려워 영하 40℃까지 견딜 수 있는 프로판개스를
10% 정도 섞어 쓴다. 이 때문에 추운 날 시동을 걸면 먼저
프로판개스로 엔진이 움직이고, 액체 상태의 부탄은 충분히
데워진 다음 기화기로 들어가야 하므로 무리를 주지 않으려면
예열 경고등이 꺼진 다음에 차를 움직여야 한다..

face="굴림" size="2" color="#4F4F4F">우리나라는 계절변화에
따른 기온변화가 꽤 있는 편이어서 액체상태인 LPG연료의
조성을 계절에 따라 약간 변경하고 있습니다. 겨울철에
낮은 기온에서 시동을 걸더라도 시동이 걸리게끔,낮은 온도에서도
기체로 변화는 성질이 큰 프로판을 일정 비율 이상 혼합하는
것입니다. 그래서 추운 날에 시동을 걸면, 온도가 낮아서
기화기가 액체연료를 기체상태로 바꿔주는 역할을 하지
못하므로, LPG탱크 안을 채우고 있는 연료기체(액체 연료가
탱크 안에서 기화된 것으로 주로 프로판 성분)를 먼저 사용하게
되어 있습니다.
그리고 액체 연료가
데워진 다음에 기화기로 들어가는 일은 없습니다. 액체연료가
기화기로 들어가서 냉각수의 열을 받아 데워지면 기체상태로
변하는 것입니다. 또 예열경고등이 꺼지기 전이라도 급가속이나
급감속을 하지 않고 운전하는 것은 괜찮습니다.

style="line-height:150%;"> color="white">(2)10대의 트라제 XG에 나눠 타고 테스트에
나섰다. 5대는 출고상태 그대로였고, 나머지 5대는 기화기와
믹서를 튜닝한 차였다. 군산시내와 외곽 산길, 군산-서천간
서해안고속도로 등 100km를 달렸다.
테스트 결과 노멀
트라제는 ℓ당 평균 6.81km를 달렸고, 튜닝 트라제는 6.38km였다.
성능 테스트를 겸하느라 최고속도로 달리는 경우도 많아서
연비 테스트 조건으로는 상당히 가혹했다고 할 수 있다.
결과적으로 튜닝 트라제는 출력이 높아진 대신 연비가 좋지
않게 나왔다. 하지만 튜닝 후 재조정을 한 트라제는 7.12km/ℓ의
연비를 보이기도 했다. ....

face="굴림" size="2" color="#4F4F4F"> 출고상태
그대로라고 하는 차량은 LPG전용차량을 말하는 것이고 튜닝한
차는 가솔린,LPG겸용차로 개조한 차를 말하는 것으로 이해됩니다.
그런데 여기에서 유의할 것은 자동차제작사에서 판매하는
LPG전용자동차는 연료공급이 항상 이론공연비 근처가 되도록
하고 있으나,개조차의 경우에는 대부분 공기와 연료의 혼합비를
정해진 값으로 고정하는 것이어서 이 값을 어떻게 고정하느냐에
따라서 출력이 좋게 할 수도 있고 연비가 (약간) 좋게 할
수도 있습니다. 하지만 정속구간이 아닌 가,감속상태에서는
전반적으로 차량의 작동이 전용차에 비해 떨어집니다.

따라서 튜닝트라제가 출력이 높은 반면에
연비는 악화되었다는 것은 당연히 결과이며 아마도 고정값을
약10%정도 연료농후(Rich)가 되게 조절하였을 것으로 추정됩니다.이
상태로 주행하면 눈에 보이지 않는 유해배출가스(탄화수소,일산화탄소)는
꽤 많이 배출되었을 것입니다.
그러므로
단지
연료가 같다는 이유만으로 이렇게 서로 다른 연료제어를
하는 차량들을 대상으로 비교평가하는 것은 기술적인 내용을
잘 알지 못하는 일반인들을 현혹할 수 있으므로 바람직하지
않습니다. 대중적인 잡지가 일반인들을 현혹시키고 의도와는
관계없을지라도 결과적으로 특정업체를 선전하는 것은 그
잡지의 신뢰성에 문제를 불러올 수도 있습니다.

Posted by 카즈앤미

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승용형 디젤엔진이라는 용어

자동차2580/자동차불만제로 2000. 12. 10. 21:39

유류가의 상승으로 경유차에 대한 관심이 높아지면서, 새로운 디젤엔진을 장착한 차량이 시장에 선보이게 되자, 일간신문에 '승용형 디젤엔진' 이나 '디젤승용차'라는 용어가 많이 등장하고 있습니다. 11월21일자 경향신문이나 11월27일자 한국일보 등이 그런 예가 될 것입니다. 하지만 '승용형 디젤엔진'이라는 용어는 자동차제작사가 만들어 낸 것을 별다른 생각없이 그대로 사용하고 있는 듯하여 조금 씁쓸한 생각이 듭니다. 지금까지의 국내 디젤엔진과는 다르게 승용차용으로도 사용할 수 있을 만큼 정숙하고 진동이 없는 새로운 기술의 디젤엔진이다라는 의미로 그 용어를 작명했다고 한다면 그럴 수도 있겠다 싶지만,아무래도 그 이면에 다른 의미도 포함되어 있는 듯하여,그 용어를 그대로 일반대중지에서 사용하는 것은 바람직하지 않다고 여겨집니다.
11월27일자 한국일보의 ' 내년 쯤이면 국내에서도 디젤(경유) 엔진을 장착한 승용차를 운전하게 될 것'이라는 말로 시작하는 기사내용 중, 이 작명과 관련해서 의미있는 부분을 살펴보면,
● "디젤 승용차에 대해 지나치게 엄격한 환경부의 배출가스 규제만 바뀌면 곧바로 거리에 나올 수 있다"는 게 현대차 연구부문 사장의 설명이다. 현대는 이 차를 다음달부터 유럽시장에 수출하고 내년쯤 국내에 시판할 계획이다.
● 현대차 관계자는 "하루가 다르게 치솟는 국제유가 때문에 경유차량에 대한 수요가 급증하고 있는데다 유럽과 미국 등의 치열한 시장환경을 극복하기 위해서라도 신형 디젤승용차 개발이 필수적"이라며 "디젤승용차의 대중화를 위해 현재 유럽보다 엄격한 배출가스 허용기준도 개정해야 한다"고 말했다. 현재 레저용 및 화물 디젤차량에 대한 탄화수소 배출기준은 1.02g/km인 반면 승용 디젤차는 0.62g/km로 묶여 있다.
● 환경부도 "종전 배출가스 허용기준이 새로운 디젤엔진이 개발되기 이전에 만들어진 것이어서 현실성이 부족하다"는 전향적인 입장을 표명하고 있다. 환경부의 배출가스 허용기준이 조만간 개정되면 디젤 승용차가 본격 시판될 것으로 보인다.
여기서 마치 디젤승용차가 당장 판매되지 못하게 막고 있는 것처럼 묘사된 환경부의 배출가스규제는 지난 10월30일 환경부가 공표한 개정된 대기환경보전법 시행규칙을 말합니다. 이 시행규칙은 2002년 월드컵을 대비한 환경부의 작품으로 2002년 7월부터 시행되는 것으로 되어 있고, 그 내용은 1999년에 이미 개정안으로써 세미나 등을 통해서 발표된 것입니다.1999년 12월에 '21세기 자동차배출가스 관리정책 방향 대토론회'에서 '경유승용차는 경유차로 인한 오염문제가 해소될 때까지 억제하고,휘발유승용차는 미국의 LEV수준으로 규제를 강화하겠다'라고 발표하였습니다. 이때 이미 어느 정도 환경부의 개정안이 제시되었고,자동차제작사도 알고 있었다는 이야기가 됩니다.
따라서 위 기사내용은 몇 가지 문제점이 있습니다.
(1) 경유승용차의 판매가 원천적으로 봉쇄되어 있는 상황인데,'환경부 규제만 바뀌면 내년쯤 국내에서 시판할 계획이다' 라고 하고 있습니다.사실 새로운 디젤엔진을 생산하기 위해서 수 천억을 투자했을 것입니다. 유럽시장의 판매만으로는 그 투자액을 회수하는 데에 수 십년이 걸릴지도 모릅니다. 자금회수가 안되는 것입니다. 그렇다면 국내시장을 뚫어야 하는데,배출가스규제가 막고 있으니 답답한 노릇이겠죠. 그러나 규제가 어떻게 변할지 이미 알고 있는 상황에서 투자해놓고 나중에 규제를 변경해야 한다고 하는 것은 1999년 말의 승합차파동과 똑같은 경우입니다.
(2) 지금 경유의 가격이 낮기 때문에 경유승용차가 판매되면 모두 경유승용차를 살려고 할 것은 뻔한 일입니다. 1997년부터 일기 시작했던 LPG자동차 붐을 생각해보면 이것은 명확한 일입니다.그러면 휘발유승용차는 안팔릴텐데 그때는 어떻게 할 것인지 자동차제작사는 대책을 가지고 있는지 모를 일입니다. 그리고 경유승용차는 유럽하고는 관계가 깊지만, 미국하고는 관계가 없습니다. 또 배출가스 규제를 비교하려면 휘발유승용차와 해야지 다른 경유차량과 비교하는 것은 옳지 않은 일입니다. 만약 환경부가 자동차제작사가 원하는대로 유럽의 유로3수준으로 배출가스규제를 완화하면,경유승용차의 질소산화물 배출허용기준은 0.5 g/km인 반면,LEV규제를 적용받는 휘발유승용차의 질소산화물 허용기준은 0.12 g/km입니다. 연료비는 줄일 수 있는 대신에 대기환경은 희생하는 것 아닙니까? 경유승용차의 대중화가 누구를 위한 것입니까?
(3) 더더욱 말이 안되는 것은 환경부의 입장표명이라는 것입니다. '종전 배출가스 허용기준이 새로운 디젤엔진이 개발되기 이전에 만들어진 것이어서 현실성이 부족하다'는 누워서 침뱉기입니다. 배출가스규제는 자동차제작사의 기술현실을 따라가는 것이 아니라 제작사의 기술개발을 선도하는 기능을 하는 것입니다. 1999년에 발표되고 2000년 10월30일에 공표된 것은 이런 디젤엔진이 개발되고 있는 것을 알고 있는 상태에서 한 것입니다. 혹시 환경부 담당자가 바뀐 것 아닌지 모르겠군요.
이상의 배경을 살펴보면, 승용형 디젤엔진이라는 용어는 복합적인 뉘앙스를 가지고 있는 것 같습니다. 상용차에 이 엔진을 탑재하면 승용차와 같아진다는 뉘앙스도 있고,이 엔진은 상용차용이 아니라 승용차용이다 라는 뉘앙스도 있습니다. 승용차용이다 라는 뉘앙스를 통해 승용차용 디젤엔진이 있으니 경유승용차도 허용되어야 한다는 이미지를 홍보하고자 하는 것은 아닐까요? 규제를 되돌려서라도...

Posted by 카즈앤미

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'자동차생활' 기사 : 옵티마CVT 연비테스트 :2000.11월호

자동차2580/정말그럴까 2000. 12. 3. 18:40

2000.11월호'자동차생활' 기사 : 옵티마CVT 연비테스트

bordercolor="silver">

style="line-height:116.36%;"> color="#6936AF">2000.11월호'자동차생활' 기사 : face="Times New Roman" size="2" color="#FF9900">옵티마CVT 연비테스트 face="Times New Roman" size="2" color="#6936AF">
face="Times New Roman" size="2" color="maroon">

face="굴림" size="2" color="#4F4F4F">2000년 11월호
자동차생활을 보면<< 옵티마CVT 연비테스트>>
기사가 있습니다. 기사내용에 의하면, 지난 8월호에 실렸던
국내 중형차의 실제 도로주행 연비 시험결과의 연장으로,
중형차에 최초로 탑재된 옵티마CVT (Continuously Variable
Transmission)의 효과에 대해서 기술해 놓았습니다. 그
내용 중에 저자들의 의견에 동의하기 어려운 부분이 있어
이것에 대해 거론하고자 합니다.

width="93" height="130" border="0">

style="line-height:150%;"> color="white">(1)날씨는 낮 평균기온 15℃의 약간 쌀쌀한
정도에 아침부터 구름이 잔뜩 끼어 있더니 테스트 중간에
1시간 정도 찬 비가 내렸다. 그러나 8월호의 중형차 테스트
때와 조건을 동일하게 만들기 위해 달리는 동안 내내 에어컨을
켜놓기로 했다. 온도를 좀 높게 맞춘 상태에서(?). 주행
패턴도 예전과 같이 시프트 레버를 D에 고정해 놓고 급가속과
급브레이크 등을 삼가며 시속 120km 이하에서만 달리기로
했는데, ...

face="굴림" size="2" color="#4F4F4F">동일한 차량으로
시험한다고 해도 운전자의 운전습관에 따라서도 연료소비량의
차이가 날 수 있다는 것은 주지의 사실입니다. 연료소모에
가장 영향을 많이 미치는 요인은 물론 차량의 중량입니다.
중량 외에도 엔진에 걸리는 부하를 달라지게 하는 것이
있습니다. 대표적인 것이 에어컨작동입니다. 기사에서는
8월의 테스트와 조건을 동일하게 만들었다고 했지만,에어컨
스위치를 켜 놓는다고 해서 동일한 조건이라고 할 수는
없습니다. 외기온의 평균기온이 15℃일 때와 30℃이상으로
차이가 나는 조건이라면 에어컨 압축기의 작동에 의한 차이가
분명히 있었을 것입니다. 이것은 에어컨을 켜고 운전하는
여름철이 가을철보다 연료소모가 더 많이 된다는 경험에서도
알 수 있는 일입니다. 이런 점 때문에 기사내용에도 (?)표시가
있는 것 같군요. 따라서 11월에 테스트한 CVT차량이 8월에
시험한 자동변속기차량보다 월등하게 연비가 좋은 것은
어쩌면 당연한 결과입니다.

style="line-height:150%;"> color="white">(2)연비 테스트는 주행거리가 늘어날수록
오차 확률이 적다. 이것은 차 무게가 많이 나갈수록 연비가
나쁘게 나온다는 것과 마찬가지로 몇 번의 테스트를 거치면서
우리가 확인해 온 정설이었다. 결국 시승팀은 이 갈등의
순간에 자유로 코스를 택함으로써 다른 중형차와의 조건
맞추기에 연연하기보다 지금 테스트하는 차, 옵티마 CVT의
연비 오차를 줄이는 쪽에 더 무게를 실어 주었다....

face="굴림" size="2" color="#4F4F4F">이것은 이상한
발상입니다. '연비테스트가 주행거리가 늘어날수록 오차
확률(이런 용어는 처음 봅니다.)이 적다'는 말이나,'조건
맞추기에 연연하기보다'라는 말은 이해가 가지 않습니다.오차라는
용어는 참 값과 측정값의 차이를 말합니다. 연비에 절대값이
있어 이 값과 다르면 오차가 있는 것이고 또 이 연비오차라는
것을 줄이는 방법으로 주행했다는 의미의 말에는 할 말이
없습니다.
고속도로로 500km를 주행해서 얻은 연비,서울시내를
500km 주행해서 얻은 연비, 둘 중에서 어느 쪽 숫자가 더
작을지는 모두 알고 있습니다. 무엇이 참 값입니까? 연비를
말하려면 테스트한 주행조건이 전제되어야 합니다. '어느
조건하에서 연비가 어느 정도 된다'가 성립되면, 동일한
조건에서 다른 차량은 연비가 그보다 좋다 또는 나쁘다는
판단이 가능한 것입니다. 조건이 다르다면 비교를 할 수
없습니다. 따라서 테스트한 결과는, 단지 이런 조건하에서
이렇게 주행하면 연료소모가 이 정도된다는 것만을 말하고
있는 것입니다.

Posted by 카즈앤미

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2002년 7월부터 적용되는 자동차 배출가스규제-LEV

자동차2580/자동차불만제로 2000. 11. 6. 11:34

세계적으로 자동차 배출가스에 대한 규제의 틀은 미국식과 유럽식 2가지로 나뉠 수 있습니다. 우리나라의 경우에는 차량의 사용연료에 따라 각각 적용법규를 달리하는 방식으로 미국식과 유럽식을 혼용하고 있습니다. 가솔린 연료 사용 자동차를 대상으로 하는 경우에는 미국식을 그대로 쫓아가고,경유 연료 사용 자동차를 대상으로 하는 경우에는 유럽식을 쫓고 있습니다. 경우에 따라서는 자동차 수출.입에 있어서 무역장벽으로 인식될 수 있는 배출가스규제를, 미국이나 유럽에서는 이미 10년 전부터 골격을 갖추어 왔고 지금은 모두 강화된 규제를 시행 중에 있습니다. 2000년 현재를 기준으로 보면 미국과 유럽의 자동차 배출가스규제는 한국의 그것에 비해 상당히 엄격한 것이 사실입니다.
그런데 1999년부터 동아시아 3국,즉 한국,중국,그리고 일본이 자동차 배출가스규제를 급격하게 변화시키고 있습니다. 일본은 나름대로 계획을 가지고 시행하고 있지만,우리나라는 약간의 급작성이 포함되어 있습니다. 사전 준비에 의한 것이라기 보다는 이벤트성이 가미되어 있다는 인상이 있습니다. 외국의 경우, 배출가스규제를 강화할 때 보? 4년~5년의 변경주기를 지키는 편입니다. 그러나 이번에 발표된 환경부의 2002년 7월 강화규제 사전예고는 2년 주기밖에 되지 않습니다. 2000년1월1일에 새로운 규제가 시행됐는데 1년7개월 만에 다시 새로운 규제가 도입되는 것입니다. 그래서 그 이유를 생각해보았습니다. 아마도 그 이유는 2002년 '월드컵개최'일 것입니다. 일본도 2000년부터 디젤자동차에 대해서 강력한 압박을 가하기 시작했습니다. 중국정부가 가장 원하는 세계적 행사가 올림픽개최라고 들었습니다.결국 동아시아 3국이 자동차배출가스규제를 동시에 강화하는 이유는 한가지입니다.
배출가스규제를 강화하는 것이 나쁘다는 이야기가 절대 아닙니다. 이제 배출가스규제 강화는 곧바로 자동차가격의 인상과 맞물려 있습니다. 그만큼 경제적으로도 영향이 커지는 것입니다. 그런 만큼 규제방안의 수립과 수행에 계획이 필요하다는 것입니다. 국민들에게 이벤트성으로 하기보다는, 계획성 있게 대기오염을 개선시키고 있다는 인상을 주어야,국민들도 ,후손들이 보다 맑은 공기를 숨쉴 수 있도록,정부의 계획에 협력하는 것 아니겠습니까?
2000년 10월30일에 환경부에서 사전 예고된 강화되는 자동차 배출허용기준 및 자동차연료 품질기준의 주요내용을 살펴봅니다.

항 목	내 용
승용차 배출가스 허용기준	2002. 7월부터 배출가스허용기준을 미국의 저공해 자동차 (LEV: Low Emission Vehicle)와 동일한 수준으로 강화 현행 기준과 비교할 경우 항목별로 50∼70%까지 기준이 강화 * 승용자동차: 질소산화물(0.25g/㎞→0.12g/㎞), 탄화수소(0.16g/㎞→0.047g/㎞)
경유차 배출가스 허용기준	2002. 7월부터 적용되는 경유차의 배출허용기준을 유럽의 EURO Ⅲ(2001년)와 동일한 수준으로 강화 현행 기준과 비교할 때 항목별로 17∼65%까지 기준이 강화되어 매연은 70%, 오존생성물질 40% 이상 감소 * 화물자동차: 일산화탄소(2.11g/㎞→0.8g/㎞), 질소산화물(1.02g/㎞→0.5g/㎞), 탄화수소(0.25g/㎞→0.07g/㎞), 입자상 물질 (0.11g/㎞→0.07g/㎞), 매연(20→15% 이하)
자동차연료 제조기준	2002년부터 강화하고, LPG 자동차연료 제조기준을 신설 * 휘발유: 벤젠(2이하→1.5이하), 산소(1.3∼2.3→1.0∼2.3), 올레핀(23이하→18 또는 23이하), 황함량(200이하→130이하), 증기압 (82이하→70이하) * 경유: 황함량(0.05이하→0.043이하) 밀도 (815∼853), 다고리 방향족 윤활성(2001.7.1이후 고시 제정) * LPG: 총 5개 항 목에 대하여 설정 황함량(0.02%), 증기압(1.27이하), 밀도(0.500 ∼0.620), 동판부식(1이하), 100㎖ 증발잔류물(0.05이하),
배출가스 보증기간	배출가스 부품의 성능을 보장하는 자동차 배출가스 보증기간을 차종에 따라 강화 * 승용자동차: 5년/80,000㎞→10년 또는 160,000㎞, * 버스 및 트럭: 2년/40,000㎞→2년 또는 160,000㎞

Posted by 카즈앤미

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국내 판매차량 - 차량중량 vs 연비 그래프

자동차2580/자동차 연비 2000. 10. 31. 22:23

국내 판매 차종의 연비 그래프 (차량중량 대 연비)

Posted by 카즈앤미

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국내 판매 차종의 연비 그래프

자동차2580/자동차 연비 2000. 10. 31. 22:21

국내 판매 차종의 연비 그래프

Posted by 카즈앤미

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10월호'카테크'기사:LPG자동차 엔진제어이론

자동차2580/정말그럴까 2000. 10. 29. 18:35

일방적으로 자동차회사 입장만 두둔...

bordercolor="silver">

style="line-height:116.36%;"> color="#6936AF">2000.10월호'카테크(CarTECH)' 기사 : style="LETTER-SPACING: -1pt">LPG
시스템 탐구 size="2"> size="2">LPG자동차 엔진 제어 이론② size="2" color="#6936AF">
face="Times New Roman" size="2" color="maroon">

width="223" height="141" border="0">

style="line-height:150%;"> color="#4F4F4F">2000년 10월호 카테크를 보면<<
LPG자동차 엔진 제어 이론>>의 연재물로 혼합비 제어에
대한 기사가 있습니다. 여기에는 LPG만을 연료로 사용하는
LPG전용자동차에서의 공기와 연료의 혼합에 대한 자세한
이야기가 언급되어 있습니다. 공기와 연료의 혼합비를 제어하는
필요성,혼합비제어에 관계되는 센서 등에 대한 이야기도
있습니다.

style="line-height:150%;"> color="#4F4F4F"> '전달하고자 하는 의미만이
중요하다'라는 관점에서 보면 세세한 내용까지 넓게 언급하고
있어 그다지 잘못되어 있다고 보이지는 않습니다. 하지만
언급하고 있는 기술적 내용의 세부사항은 그냥 지나쳐도
좋을 만큼 정확하지는 않습니다. 주로 정비업계에 종사하는
이 잡지의 독자층을 고려해서, 그 중의 하나에 대해서 오해의
소지가 있는 부분을 언급하고자 합니다.

style="line-height:150%;"> color="white">혼합비 제어에 관계되는 센서 LPG엔진의 경우 각각의 실린더로 한 번 흡입되는 공기량의 계산은 벤투리에서 발생하는 부압으로 한다. 따라서 기본분사량을 결정하기 위한 흡입공기량센서와 엔진회전수센서가 필요없다.하지만 흡입공기량센서(맵센서)와 엔진회전수센서는 슬로듀티제어를 위해서는 꼭 필요하다. color="white">**단어를 올바르게 쓰는 것에 관련된 것인데..... 기사내용 중에 "공기와 연료의 이동속도가 틀리기 때문에 ~"라는 부분이 있습니다. 유사한 내용이 몇 번 나옵니다. 그런데 이것은 '틀리기'가 아니고, '다르기'가 맞습니다.	style="line-height:150%;"> color="#4F4F4F"> color="teal">(1) 각각의 실린더로 한 번 흡입되는 공기량의 계산은 벤투리에서 발생하는 부압으로 한다. face="굴림" size="2" color="#4F4F4F"> 이 말은 벤투리에서 발생하는 부압을 측정해서 이를 바탕으로 공기량을 계산하는 것처럼 보이게 합니다. 그러나, LPG엔진에서는 특별히 공기량을 계산하지 않습니다. 더군다나 벤투리에는 압력센서가 없으므로 그 부분의 부압을 알 수 있는 방법도 없습니다.
	style="line-height:150%;"> color="teal">(2) 기본분사량을 결정하기 위한 face="굴림" size="2" color="white"> face="굴림" size="2" color="#4F4F4F">LPG엔진에서 연료공급은 기계적인 요소와 전자적제어 요소 두가지를 모두 사용하고 있습니다. 엔진의 회전수와 부하에 따라 기계적으로 결정되어 있는 양의 연료공급과 전자제어에 의한 연료공급이 동시에 이루어집니다. 이때 배출가스를 정화하기 위한 촉매의 성능을 최고로 하기 위하여 이론혼합비영역에서의 농후/희박제어를 필요로 하는데 이것을 전자제어가 담당하고 있습니다. 따라서 가솔린에서와 같은 '기본분사량'이란 용어는 LPG에서는 사용되지 않습니다. '분사량'이란 용어 자체가 LPG에는 적합하지 않습니다.
	style="line-height:150%;"> color="teal">(3) 흡입공기량센서(맵센서)와 엔진회전수센서는 슬로듀티제어를 위해서는 꼭 필요하다. size="2" color="#4F4F4F"> 엔진회전수가 낮은 영역에서 주로 사용하는 슬로듀티제어 뿐만 아니라, 엔진작동의 전영역에 있어서 연료공급을 위해서는 맵센서와 엔진회전수센서가 필요합니다. 엔진의 회전수와 부하에 따라 다르게 나타나는 흡기부압에 따라 연료가 공급되는 MAS통로 외에, 듀티밸브를 통해 연료가 공급되는 통로가 있습니다. 이 통로를 통해 공급되는 연료의 양을 적절하게 제어하기 위해서는 엔진회전수와 부하에 대한 정보가 필요합니다. 맵센서와 엔진회전수센서는 연료량 공급을 위한 기본 센서입니다.

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LPG자동차의 시동성 / 천연가스버스

자동차2580/정말그럴까 2000. 10. 8. 19:54

숨은 오류 찾기 2000.10

bordercolor="silver">

style="line-height:116.36%;"> color="#6936AF">(1) 2000.10월호 월간<자동차생활> Q &
A기사 : "LPG자동차의 시동성"
(2) 2000.10.4일자 <중앙일보>
:"천연가스버스"

color="#454545">(1) 월간 <자동차생활> Q&A코너에서는
LPG자동차가 가솔린자동차에 비해 시동시간이 오래 걸리는 이유를 묻는
질문에 대해 LPG연료의 특성이라고 간단하게 대답하고 있습니다. <자동차생활>이
설명하는대로 액체연료가 기화되고 감압되어 공급되는 LPG 연료의 특성이
전혀 무관하다고 할 수는 없으나, color="red">시동시간이 상대적으로 오래 걸리는 직접적인 이유는 연료공급시스템의
차이에 있습니다.

가솔린엔진의 경우에는 흡기밸브의 바로 뒷면에
연료가 분사되어 흡기밸브가 열림과 동시에 공기와 연료가 혼입되므로
연료공급에 걸리는 시간은 매우 짧습니다. 그러나 LPG연료를 사용하는
LPG자동차의 경우에는 공기와 연료가 혼합되는 위치가 흡입통로의 상류에
위치하고 있어 혼합기가 연소실까지 도달하는 물리적인 시간도 소요될
뿐만 아니라 연료의 공급도 베이퍼라이저의 2차실에서 파이프를 통해
믹서까지 도달해야 하는 등 연료공급시스템에 있어 가솔린에 비해 상당히
불리한 조건에 놓여 있습니다.

(2) 2000.10.4일자 <중앙일보>에
천연가스버스에 관한 박스기사가 실려 있습니다. 환경부가 대도시의
대기오염을 개선하기 위해 몇 년 전부터 중점적으로 추진해 온 프로젝트로,
연료문제나 충전소문제로 비판의견이 있는 것이 사실이지만 그래도 매연의
대명사로 여겨지고 있는 시내버스의 배출가스를 개선하고자 그동안 환경부가
기울어 온 노력은 나름대로 평가를 받아야 한다고 생각합니다. 그동안
말로만 떠돌아 다니던 천연가스버스의 성능에 대해 대중에게 세밀하게
전달하고자 한 중앙일보의 기사는 의미가 있었다고 할 수 있었습니다.

그러나 이 기사에서 인용된 그래프와
본문기사의 내용이 서로 상충되는 부분이 있어, 정확한 사실의 전달이라는
본래의 취지가 퇴색되어버려 안타깝습니다. 본문기사와 그래프를 소개하면,

"소음이 적어
문을 열어 놓고도 안내방송이 또렷하게 들렸다.
기름 냄새도 없어
쾌적한 기분이 든다. 옆을 지나가는 일반 버스의 시끄러운 엔진음과
역한 냄새가 귀와 코를 찌른다.
운전기사 김주호씨는 붕붕거리는
엔진소리가 없어 조용하다고 말했다."

width="527" height="202" border="0">

size="2" color="#4F4F4F">본문의 인터뷰기사를 보면 천연가스버스가
소음이 적은 것으로 되어 있고 전체적으로 보아 진동도 적을 것으로
예상됩니다. 그런데 경유버스와 일부 항목별로 성능을 비교한 그래프를
보면 소음과 진동에 있어서 경유버스가 더 높은 점수를 받은 것으로
그려져 있습니다. 본문과 상충되지 않게 굳이 해석하자면 소음과 진동은
점수가 작은 것이 좋은 것이고 다른 항목은 점수가 높은 것이 좋은 것이라고
이해해야 합니다. 동일한 그래프에 그려져 있는 항목들을 이렇게 다르게
판단해야 한다면 그 사실을 따로 밝히거나 동일한 기준으로 판단할 수
있도록 점수를 평가해야 한다고 생각합니다. 물론 중앙일보는 인용한
자료이기 때문에 직접적인 책임이 없다고 할 수 있으나 기사의 정확성과
사실성에 대한 평가는 중앙일보가 받아야 하는 것이므로 신경을 써야 한다고
생각합니다.

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일방적으로 자동차회사 입장만 두둔

자동차2580/자동차불만제로 2000. 10. 2. 00:21

2000.9.27일자 '한경자동차신문' 기사 : 일방적으로 자동차회사 입장만 두둔....
"배기규제와 디젤엔진 승용차 판매의 상관관계"

지난 9월 27일자 '한경자동차신문'에는 국내에서의 디젤엔진승용차 판매가 환경부의 무리한 규제로 불가능하게 되었다는 기사가 실렸습니다. 기사원문을 소개하면 다음과 같습니다.

≪국내 자동차업계의 디젤엔진 승용차 시판계획이 정부의 무리한 규제로 사실상 무산됐다.환경부는 최근 배기가스 규제강화안을 마련하면서 유럽에서 2005년 시행될 예정인 유로IV 규제보다 훨씬 까다로운 기준을 제시했다. 2002년 7월부터 적용될 환경부안에 따르면 승용차용 디젤엔진의 질소산화물과 입자상물질 배출량 규

제치는 각각 0.02g/㎞(유로IV 0.50g/km)와 0.01g/km(0.25g/km)로 모두 유로IV 규제보다 강화됐다. 이로써 국내외 업체를 막론하고 디젤 승용차는 국내시장 판매가 불가능하게 됐다는 게 업계의 지적이다.
현대 관계자는 “질소산화물과 입자상물질은 어느 한쪽을 줄이면 다른 쪽이 증가하는 관계”라며 “양쪽을 모두 강화시킨 규정을 만족시키는 엔진을 개발하는 것은 현재로선 세계 어느 메이커도 불가능하다”고 말했다.
환경부가 이처럼 강력한 규제를 마련하자 업계는 그동안 진행해왔던 디젤엔진 개발 계획의 전면 재조정이 불가피해졌다.≫

그 다음에는 현재 국내업계의 유일한 입인 현대의 홍보성 발언이 기사로 메워져 있습니다. 그러면 이 기사가 가지고 있는 문제점을 몇 가지만 열거하겠습니다.
첫째, 국내업계가 디젤승용차 시판계획을 언제 마련했느냐?하는 점입니다. 국내규제가 강화되기 이전에도 현대는 유럽에 디젤승용차를 일부 수출했습니다.물론 엔진은 수입해서 썼지만...유럽시장에 있어서 상품의 구색을 맞추기 위해서는 디젤승용차가 필요했던 것입니다.이때는 국내에 팔겠다고 하지 않았습니다.그러나 유럽과 CO2협약을 맺게 되면서부터는 디젤승용차는 유럽에 구색을 맞추기 위한 차량이 아니라 반드시 있어야 하는 차량이 된 것입니다.
따라서 유럽시장에 팔기 위해서 디젤승용차에 투자를 해야 하고 그 투자비를 단시일 내에 회수하려면 판매시장이 넓어져야 하겠죠?
둘째, 환경부의 국내 디젤승용차 불허방침은 이번에 새롭게 제기되어서 국내업계가 모르고 있었던 것이 아닙니다. 환경부는 1999년에 있었던 "21세기 자동차배출가스 관리정책 방향 대토론회" 등을 통하여 계속하여 입장을 표명하여 왔던 것입니다.
셋째, 2005년도 유럽의 배출가스규제인 유로IV의 규제치 인용이 틀렸습니다. 그러나 보다 중요한 점은 유로IV수준이라고 하더라도 휘발유자동차보다 질소산화물,입자상물질의 배출이 많다는 점입니다. 환경부가 임무수행을 잘하고 있는 것 아닙니까?
마지막으로 국내에 디젤승용차가 판매될 때의 시장파급효과를 생각해보아야 합니다. 지금처럼 휘발유가격이 높으면 누가 휘발유자동차를 구매하겠습니까? 경유차량의 파괴력은 LPG차량에 비교할 수 없습니다. 자동차업계의 입장에서도 예상되는 휘발유차량의 판매급감을 어떻게 회복할 것인지 대책은 있나요?
환경부의 의지는 존중되어야 합니다. 업계의 요구대로 되면 대도시의 대기오염은 지금보다 훨씬 빠른 속도로 나빠질 것입니다. 일본 동경 등 대도시에서는 디젤자동차를 줄이는 방향으로 가고 있는데...

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경유차량이 LPG차량을 대체한다?

자동차2580/자동차불만제로 2000. 9. 11. 10:45

지난 8월 30일 정부의 에너지 가격 구조 개편안이 발표된 이후로 LPG자동차의 경제성과 그에 따른 LPG자동차의 미래가 심심치 않게 일간지를 채우고 있습니다.
"LPG가격이 휘발유의 50% 이상이면 LPG차를 고집할 필요 없다."
"정부 개편안은 LPG차를 만들지 말라는 얘기나 마찬가지"
"레저용 차(RV)를 원하는 고객은 LPG대신 경유차를 구입하는 것이 유리할 것"
이런 견해들 중에 심각하게 우려가 되는 견해는 "LPG차 대신에 경유차 구입이 유리할 것"이라는 것이며, 더욱 심각한 것은 이런 견해를 자동차제작사가 주장하고 있다는 점입니다. 현재 정부가 발표한 가격구조안에 비추어 보면 경유차가 LPG차에 비해 경제적 우위에 있을 것이 확실합니다.
미국,일본 등에서도 LPG는 환경친화적 연료로 인정하고 있습니다. 연료경제적인 측면에서 경유가 가장 우수하다는 점은 모두 인정하고 있습니다만,경유차는 미세먼지(PM)와 질소산화물(NOx)의 배출저감이라는 환경문제때문에 그다지 환영받지 못하고 있습니다. 미세먼지는 인간의 호흡기질환을 유발시킬 수 있고,질소산화물은 오존의 생성에 직접적인 영향을 주는 것으로 교통량이 많은 대도시의 대기오염문제에 있어서 큰 문제가 되고 있습니다.

지난 7월 17일자 일본 아사히신문에 의하면
"일본은 대기오염의 주범인 질소산화물 배출을 줄이기 위해 2002년부터 디젤엔진을 사용하는 승용차와 3.5톤이하의 트럭을 새로 팔지 못하게 하며,기존의 디젤승용차와 대형트럭도 2005년부터는 다른 연료를 사용하도록 조치하는 등 규제를 강화하고 있다.일본 환경청은 이런 내용을 골자로 하는

자동차 질소산화물 삭감법 개정안을 마련했으며 9월 정기국회에서 통과되는 대로 시행할 예정"이라고 합니다. 그래서 일본에서는 이미 디젤엔진에 LPG연료를 사용하는 연구가 상당수준까지 진행되고 있다고 합니다. 결국 일본에서는 대기환경 개선이라는 측면에서 대도시를 중심으로 경유차량의 대안을 찾고 있다는 이야기입니다.

레저용 차량의 비중이 점점 더 커지고 있는 시장상황을 고려할 때, 경유차량이 LPG차량의 위치를 대체한다면 대도시 대기오염은 질소산화물과 미세먼지 측면에서 지금보다 훨씬 악화될 것입니다. 다목적 승용자동차 및 8인 이하 승합차에 대해 2000년 1월 1일부터 적용되고 있는 국내 배출가스규제를 사용연료별로 비교하면 아래 표와 같은데,이 표를 보면

[gram/km]	HC	CO	NOx	PM
휘발유,LPG 자동차	0.25	2.75	0.44	-
경유자동차	0.25	1.2	1.02	0.11

질소산화물의 경우,경유차가 LPG차에 비하여 2.3배 많은 양의 배출을 허용하고 있는 셈입니다.
한 번 나빠진 대기환경을 되돌리려면 수십 년에 걸쳐 막대한 재원을 쏟아 붓는 노력을 필요로 한다는 것이 미국의 경험입니다. 지금도 미국의 California지역은 세계에서 가장 강력한 배출가스규제를 시행하고 있습니다. 매년 여름이면 오존주의보를 발령하고 매일 오존지수를 발표하는 현실에서, 당장의 세금수입을 올리려고 경유차의 재등장을 내버려 둔다면 그것은 "빈대 잡으려다 초가삼간을 태워 버리는 짓"에 지나지 않습니다.
아래와 같은 의견을 일간지의 독자코너에 보낸 일반 시민이 정부보다 더 많은 검토를 했다고 생각할 수는 없습니다.그러나 정부는 곰곰히 다시 한 번 생각해 보아야 할 것입니다.
"연료비를 싸게 해서 LPG차량을 늘려 놓고는,이제 차량이 늘어나니까 세금을 올려 받는 셈이다. 전에 가스안전공사에서 교육받을 때 LPG는 휘발유,경유보다 환경오염을 훨씬 덜 시키는 '환경친화성 연료'라고 했다. 그렇다면 정부는 환경보호를 위해 LPG사용을 오히려 권장해야 하는 것이 아닌가?"

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2000.8월호 월간'카비전'의 Q&A:

자동차2580/정말그럴까 2000. 9. 3. 19:42

2000. 8월호 월간 '카비전'의 Q & A : "연비 측정 방법"

월간 '카비전' 2000년 8월호의 기사 중에 '연비 측정 방법'을 설명하는 기사가 있는데, 그 내용에 오류가 있어 바로 잡습니다.
우선 월간 '카비전'에 실린 기사 내용을 옮기면 다음과 같습니다.
" 공인연비를 측정하는 방법은 LA4모드(혹은 CVS75모드)라고 하는 가상의 조건에서 차를 6400Km 주행시켜 결과를 얻은 것입니다. LA4모드는 70년대 LA시가지를 달리는 것으로 가정하고 만든 모델로, 평균시속 31.4km,최고시속 98km를 기준으로 측정합니다.
미국 LA지역의 주행환경에 맞춰 만들어진 조건이므로 우리나라 현실에 맞지 않은데다, 공인테스트는 장비에 의한 모의 주행으로 측정하기 때문에 운전자들이 실제 도로에서 느끼는 체감연비와는 차이가 납니다. LA보다 열악한 우리나라 교통현실을 고려하자면 연비측정조건이 현실화되어야 할 것으로 판단됩니다."

위 설명내용을 보면, 모두 다 맞는 이야기인 것 같습니다. 하지만 설명내용 중에 맞는 것은 거의 없습니다. 일반 운전자나 정비업에 종사하는 사람들이 많이 구독하는 전문잡지(?)의 수준이 이 정도밖에 되지 않는가라는 의문이 듭니다. 카비전의 설명 중에 잘못된 부분을 하나하나 지적해 보겠습니다.

'카비전'의 잘못된 부분	오류 지적 사항
LA4모드(혹은 CVS75모드)라고 하는 가상의 조건에서 차를 6400Km 주행시켜~	법규상으로,연비시험차를 6,400km 주행시킨 후에 연비시험을 하게 되어 있습니다. 6,400km를 주행시키는 것은 엔진이나 변속기 등 연비에 영향을 미치는 부품들을 안정화시키기 위해서 그렇게 합니다. 6,400km를 주행시킬 때 사용되는 모드도 법규에 규정되어 있는데, 현재 우리나라에서는 LA4모드가 아니고 AMA cycle(또는 11 Lap이라고도 함.)을 사용하게 되어 있습니다. AMA cycle은 1cycle의 거리가 66km정도이고, 1cycle을 주행하는데 약 90분이 소요됩니다.
LA4모드(혹은 CVS75모드)	현재 연비측정에 사용되는 주행모드는 LA4모드가 아니고, FTP75모드입니다. FTP75모드는, LA4모드라고도 말하는 FTP72모드를 주행한 후에 10분동안 시동을 끄고 있다가, LA4모드의 첫 505초 구간을 다시 주행하게 되어 있는 모드입니다. 그러므로 FTP75모드는 LA4모드와는 다릅니다. 그리고 CVS75라는 명칭은 없습니다. CVS는 Constant Volume Sampler의 약자로 배출가스시험장치의 명칭입니다.
LA4모드는 70년대 LA시가지를 달리는 것으로 가정하고 만든 모델로, 평균시속 31.4km,최고시속 98km를 기준으로 측정합니다.	(1) LA4모드도 가정모델이 아닙니다. 실제 운전자들의 주행패턴을 Survey해서 만든 모드입니다. 우리나라의 배출가스규제 체계가 승용차의 경우에는 미국의 법규체계를 그대로 수용했기 때문에 미국의 시험모드를 사용하고 있습니다. (2) 평균시속과 최고시속은 모드의 특성을 굳이 통계적으로 표현하면 그렇다는 이야기이지, 그것이 기준값이 되는 것은 아닙니다. FTP75모드는 대부분이 가,감속을 하게 되어 있어서, 평균속도로 표현할 만큼 단순한 모드가 아닙니다. '기준으로 측정합니다'는 무엇을 그렇게 한다는 것인지 모르겠군요. (3) 전문잡지라면, 속도단위를 km가 아니라 km/h로 표현해야 합니다.
우리나라 현실에 맞지 않은데다, 공인테스트는 장비에 의한 모의 주행으로 측정하기 때문에 운전자들이 실제 도로에서 느끼는 체감연비와는 차이가 납니다.	동일한 차량을 동일한 운전자가 운전해도 도로상황이나 계절,날씨 등에 따라 연비가 달라지는 것을 모두 경험으로 알고 있을 것입니다. 주행조건이 다르면 당연히 연비가 달라집니다. 그것이 장비에 의한 모의주행이기 때문에 공인연비와 체감연비가 다른 것이 아니고,실제 주행과 공인테스트의 주행조건이 다르기 때문입니다. 공인테스트의 결과는 결코 절대값이 아닙니다. 서로 다른 부품으로 구성되어 있고 다른 공장에서 만들어진 제품들을 동일한 시험조건에서 평가하여 각각의 상대적인 우열을 가리는 것이 공인연비 시험 결과입니다.

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'공인연비'에 대한 잘못된 이해부터 바로 잡아야...

자동차2580/자동차불만제로 2000. 8. 14. 21:45

지난 8월 4일자 모 일간지에는, 한 운전자의 연비에 대한 경험담이 소개되어 있습니다. 그 글을 소개하면 다음과 같습니다.
"얼마전 연비와 경제성을 고려해 K자동차의 LPG 승합차 한대를 구입했다. 자동차 대리점의 영업사원이 연비가 높은 차량이라며 적극 추천해 큰 맘 먹고 샀다. 하지만 막상 운전해보니 자동차 회사측에서 제시한 연비와 너무 큰 차이가 났다. 카탈로그 상의 연비는 16.8㎞/ℓ였지만 실제 도로를 주행해본 결과 32ℓ에 2백90㎞밖에 달리지 못했다. 연비가 9.06㎞/ℓ에 불과한 것이었다.혹시나 해 비슷한 시기에 같은 차종을 구입한 동료에게 실험을 부탁했더니 4백㎞ 주행에 44.5ℓ가 소비됐다고 한다. 즉 연비가 8.99㎞/ℓ밖에 되질 않았다. 에어컨을 가동하면 이보다 훨씬 낮아졌다.
물론 자동차 회사의 사정을 이해 못하는 바는 아니다. 카탈로그에 제시한 연비는 최적의 상태에서 실험했을 때의 수치를 바탕으로 했을 것이다. 알아보니 이 회사는 정속주행 시험법과 평균값에 의한 시험법 등 두가지 방법을 통해 연비 테스트를 실시하고 있었다. 하지만 이 회사에서 제시한 연비가 소비자들의 실제 '체감' 연비와 이토록 터무니없는 격차를 보인다면 아무리 성능이 뛰어나다고 한들 소비자의 진정한 만족을 이끌어 낼 수 없을 것이다."
이 글을 읽으면서,현재 연비와 관련해서 가장 불만의 대상이 되는 것은, 역시 '카탈로그 상의 연비'라는 사실을 새삼 느끼게 됩니다. 차량에 따라서 카탈로그 상의 연비가 어떻게 다른지에 대한 이해를 확산시키지 않으면, 위에서와 같은 불만은 항상 있을 수밖에 없습니다.위에서 인용한 운전자도 카탈로그에서 16.8㎞/ℓ라는 숫자만 보고,그 옆에 있는 '60km/h 정속연비'라는 글자는 그냥 넘어 갔을 것입니다. 모든 차량의 연비 측정 방법이 동일할 것으로 생각하고서 말입니다.

승용차를 보면, 운전석 뒷자리의 유리창에 왼쪽의 그림과 같은 스티커가 붙어 있습니다. 이 스티커는 '에너지소비효율 등급'표로 현재는 승용차에만 붙이게 되어 있습니다. 승용차의 정의가 '10인 이하의 사람 운송용 차량'으로 변경되는 2001년부터는, 지금은 이 표를 부착하지 않는 RV차량(소형 승합차)들도 이 등급표를 부착해야 할 것입니다.
에너지소비효율등급표를 언급한 이유는,이 표를 부착하느냐,마느냐에 따라 카탈로그 상에 기재되는 '공인연비'를 시험하는 방법이 달라지기 때문입니다. 이 표를 부착한 차량의 공인연비는 소위 FTP-75라고 알려져 있는 배출가스시험모드를 주행했을 때의 연비를 말합니다. 이 연비는 배출가스를 분석하고 특정 계산식을 사용하여 산출합니다. 이 연비도 시험모드가 국내 도로여건과 맞지 않아서 실주행연비와 다르다고 하여,'보정계수'의 도입이 논의되고 있습니다.

RV차량의 카탈로그에 기재되어 있는 연비는 사실 공인연비라고 할 수는 없습니다. RV차량의 카탈로그 상의 연비는, 자동차제작사가 자동차의 형식승인을 받고자 건설교통부에 제출하여 승인을 받은 '60km/h 정속 연비 시험'결과입니다. 변속기의 기어단도 높고 정속 주행이기 때문에 16.8㎞/ℓ라는 값을 얻을 수 있습니다.
그러면, 위 운전자의 실주행연비의 경우 16.8㎞/ℓ과 9.06㎞/ℓ 중에서 어느 쪽이 더 현실성이 있을까요? 두 차량이 있는데, 두 차량의 중량이 유사하고 동일한 엔진을 탑재하고 있다면,이 두 차량의 실주행연비도 유사할 것입니다. 위 운전자가 구입한 차량으로 추정되는 카렌스는 같은 제작사의 중형승용차 크레도스와 중량도 비슷하고 동일한 엔진을 탑재하고 있습니다. 크레도스의 실주행연비가 대략 10㎞/ℓ 정도 됩니다. LPG차량이 가솔린차량에 비해 10%정도 불리하니까, 카렌스의 예상되는 실주행연비는 9㎞/ℓ 정도입니다.
결국, 카탈로그 상에 기재된 연비에 대한 설명부족과 과잉홍보에 의한 정확한 이해의 부족이 정상적(?)인 연비에 대해서도 불만을 야기 시키는 것입니다.
자동차제작사에서도 단순히 높은 숫자만을 홍보하면,나중에는 신뢰성이 없는 회사라는 원하지 않은 결과로, 부메랑이 되어 돌아올 수도 있다는 것을 생각해서,올바른 사실의 홍보에 힘써야 할 것입니다.

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2000.7.14일자 일간지 기사 :"대우차 , 미국시장 소비자만족지수 4위 랭크"

자동차2580/정말그럴까 2000. 8. 6. 22:40

시시비비 - 외신을 전할 때는 정확하게...

bordercolor="silver">

style="line-height:116.36%;"> color="#6936AF">2000.7.14일자 일간지 기사 :"대우차 , 미국시장
소비자만족지수 4위 랭크"

color="#454545"> color="#4F4F4F">지난 7월 14일 몇몇 일간지에 아래와 같은 기사가
실렸습니다. 지금 세계 2위인 포드자동차의 실사를 받고 있는 대우자동차가
미국에서 좋은 평가를 얻고 있다는 것으로 듣기 좋은 이야기입니다.
한 일간지에 실린 기사내용을 그대로 옮기면, size="2" color="#454545">
" color="green">대우자동차가 미국시장에서 호평을 받고 있다．

13일 자동차전문 시장조사기관인 J.D.Power and Associates가 발표한
2000년 소비자 만족지수(CSI)조사에서, 대우자동차는 778점을 얻어 제너럴모터스의
렉서스(881점)와 새턴(807점),독일의 BMW(783점)에 이어 4위에 랭크됐다.
렉서스는 지난
10년간의 조사에서 모두 9차례나 1위에 올랐으며 새턴은 지난해 7위에서
2위로 급부상했다. 5위는 스웨덴의 볼보였으며,업계평균은 692점이었다.

J.D.Power and Associates는 매년 새로 차량을 구입했거나 리스한 소비자
5만2천명을 대상으로,서비스의 품질과 고객편의,서비스 시간 등 다양한
항목에 걸쳐 미국 및 해외 자동차 기업들에 대한 랭킹을 매겨 그 결과를
발표하고 있다."

우선,아마도 기자의 실수이겠지만 렉서스는 도요타 계열이지
GM계열이 아닙니다. 다음으로 주목하는 것은,J.D.Power사의 7월12일자
Press Release에 실린 것으로 대우자동차가 4위에 랭크 될 수 있었던
이유에 해당하는 것입니다.
CSI조사는 자동차판매 후
최초 3년간의 소비자 만족정도를 조사하는 것입니다. 최초 3년에 걸쳐
조사를 실시하는 것은, 대부분의 경우 보증기간(Warranty Periods)이
3년이기 때문입니다. 또 소비자 만족조사라는 것도 보통 딜러라고 불려지는
판매망의 서비스에 연관된 항목들의 소비자 만족도입니다.

align="top" width="270" height="135" border="0">

face="굴림,굴림" size="2" color="#4F4F4F">그러나, face="굴림,굴림" size="2" color="blue">대우자동차는
미국에 판매되기 시작한지 이제 1년이 경과하여 조사대상이
모두 1년밖에 되지 않았습니다. 따라서, 다른 회사들의
입장과 동일한 조건에 있었을 때 4위가 되어야지 진정한
4위일 것입니다 color="#4F4F4F">.
또, 대우차가 4위라는
높은 순위를 차지하게 된 것은, size="2" color="blue">엔진오일의 교환을 포함하는 모든
부품의 보증프로그램이 대우차의 지원 아래에서 이루어지고
있어,
딜러의 서비스가 좋은 점수를 얻었기 때문이라고 하고 있습니다.
국내에서의 서비스와는 많은 차이가 있다는 것을 느끼게
하는 대목입니다.

align="top" width="270" height="135" border="0">

size="2" color="#4F4F4F"> 우리나라에서
만들어진 자동차가,또는 우리나라와 연관된 회사가 미국에서 선전하고
있다는 뉴스는 분명 좋은 이야기입니다. 하지만,소비자는 이런 뉴스와
관련된 내용을 정확하게 알아야 할 권리가 있습니다. 기자의 입장에서는
결과만이 중요하고, 그 밖의 설명부분은 별로 중요하지 않다고 여겨지더라도,소비자의
올바른 선택을 위해서는 결과의 배경이 될 수 있는 부분에도 신경을
써서, 제품의 소비자인 독자들에게 정확하게 알려야 한다고 생각합니다.

Posted by 카즈앤미

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업체명	모델명	연료	변속기	배기량 (cc)	공차중량 (Kg)	에너지 소비효율(Km/ℓ)	등급
쌍용자동차	코란도 가솔린2.3	휘발유	자동 4단	2295	1840	7.5	4
쌍용자동차	무쏘 가솔린 2.3	휘발유	자동 4단	2295	1900	7.7	4
쌍용자동차	코란도 2.3 터보	경유	자동 4단	2299	1840	10.4	3
쌍용자동차	코란도 2.9 터보	경유	자동 4단	2874	1880	10.1	3
쌍용자동차	무쏘 2.9 터보	경유	자동 4단	2874	1940	10.2	3
쌍용자동차	코란도 2.9	경유	자동 4단	2874	1840	10.4	3
쌍용자동차	코란도 가솔린 3.2	휘발유	자동 4단	3199	1880	6.8	5
쌍용자동차	무쏘 가솔린3.2	휘발유	자동 4단	3199	1960	6.9	5
쌍용자동차	무쏘 2.3 터보	경유	수동 5단	2299	1900	11.7	2
쌍용자동차	코란도 2.3 터보	경유	수동 5단	2299	1830	12.7	1
쌍용자동차	무쏘 2.9 터보	경유	수동 5단	2874	1940	11.7	2
쌍용자동차	코란도 2.9 터보	경유	수동 5단	2874	1870	11.7	2
쌍용자동차	체어맨 2.3 DOHC	휘발유	자동 5단	2295	1625	9.6	3
쌍용자동차	체어맨 2.8 DOHC	휘발유	자동 5단	2799	1700	8.5	2
쌍용자동차	체어맨 3.2 DOHC	휘발유	자동 5단	3199	1735	8.6	1

업체명	모델명	연료	변속기	배기량 (cc)	공차중량 (Kg)	에너지 소비효율(Km/ℓ)	등급
대우자동차	마티즈	휘발유	자동 3단	796	780	17.1	4
대우자동차	티코	휘발유	자동 3단	796	650	18.1	3
대우자동차	누비라 1.5 DOHC	휘발유	자동 4단	1498	1155	13.3	3
대우자동차	누비라 1.5 SOHC	휘발유	자동 4단	1498	1120	13.4	3
대우자동차	라노스 1.5 DOHC	휘발유	자동 4단	1498	1095	13.6	3
대우자동차	라노스 1.5 SOHC	휘발유	자동 4단	1498	1070	13.7	3
대우자동차	레간자 1.8 SOHC AT4	휘발유	자동 4단	1761	1285	10.9	3
대우자동차	레간자 1.8 SOHC	휘발유	자동 4단	1796	1305	12.2	3
대우자동차	레간자 1.8 DOHC	휘발유	자동 4단	1799	1315	11.3	3
대우자동차	누비라 1.8 DOHC	휘발유	자동 4단	1799	1195	11.9	3
대우자동차	누비라 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1988	1195	11.3	3
대우자동차	프린스 2.0 LPG	LPG	자동 4단	1998	1320	9.0	4
대우자동차	브로엄 2.0 LPG	LPG	자동 4단	1998	1335	9.0	4
대우자동차	레간자 2.0 LPG	LPG	자동 4단	1998	1305	9.4	4
대우자동차	매그너스 2.0 SOHC	휘발유	자동 4단	1998	1325	11.1	3
대우자동차	누비라 2.0 SOHC	휘발유	자동 4단	1998	1210	11.4	3
대우자동차	매그너스 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1998	1330	11.5	3
대우자동차	레간자 2.0 SOHC	휘발유	자동 4단	1998	1305	11.6	3
대우자동차	레간자 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1998	1335	11.7	3
대우자동차	레간자 2.2 DOHC	휘발유	자동 4단	2198	1360	10.4	2
대우자동차	아카디아	휘발유	자동 4단	3206	1560	8.6	1
대우자동차	티코	휘발유	수동 4단	796	620	24.1	1
대우자동차	마티즈	휘발유	수동 5단	796	760	22.2	2
대우자동차	티코	휘발유	수동 5단	796	640	24.1	1
대우자동차	라노스 1.3 SOHC	휘발유	수동 5단	1349	1020	16.5	2
대우자동차	누비라 1.5 SOHC	휘발유	수동 5단	1498	1100	14.8	2
대우자동차	라노스 1.5 SOHC	휘발유	수동 5단	1498	1035	15.5	2
대우자동차	라노스 1.5 DOHC	휘발유	수동 5단	1498	1065	15.5	2
대우자동차	누비라 1.5 DOHC	휘발유	수동 5단	1498	1170	16.0	2
대우자동차	레간자 1.8 SOHC MT4	휘발유	수동 5단	1761	1275	13.6	2
대우자동차	레간자 1.8 SOHC	휘발유	수동 5단	1796	1295	13.3	2
대우자동차	레간자 1.8 DOHC	휘발유	수동 5단	1799	1305	13.4	2
대우자동차	브로엄 2.0 LPG	LPG	수동 5단	1998	1290	10.9	3
대우자동차	프린스 2.0 LPG	LPG	수동 5단	1998	1275	11.0	3
대우자동차	레간자 2.0 LPG	LPG	수동 5단	1998	1294	11.2	3
대우자동차	레간자 2.0 SOHC	휘발유	수동 5단	1998	1295	12.7	2
대우자동차	누비라 2.0 SOHC	휘발유	수동 5단	1998	1190	12.9	2
대우자동차	매그너스 2.0 SOHC	휘발유	수동 5단	1998	1305	13.1	2
대우자동차	레간자 2.0 DOHC	휘발유	수동 5단	1998	1325	13.5	2
대우자동차	매그너스 2.0 DOHC	휘발유	수동 5단	1998	1310	13.6	2

업체명	모델명	연료	변속기	배기량 (cc)	공차중량 (Kg)	에너지 소비효율(Km/ℓ)	등급
기아자동차	스포티지 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1998	1425	9.1	4
기아자동차	스포티지 2.0 SOHC	휘발유	자동 4단	1998	1425	9.2	4
기아자동차	레토나AM105-F	휘발유	자동 4단	1998	1535	9.9	3
기아자동차	스포티지 2.0	경유	자동 4단	1998	1630	11.5	3
기아자동차	레토나 AM106	휘발유	수동 5단	1998	1505	9.1	4
기아자동차	스포티지 2.0 DOHC	휘발유	수동 5단	1998	1425	9.3	4
기아자동차	스포티지 2.0 SOHC	휘발유	수동 5단	1998	1375	9.6	4
기아자동차	레토나 AM105	경유	수동 5단	1998	1545	11.9	2
기아자동차	스포티지 2.0	경유	수동 5단	1998	1520	12.3	2
기아자동차	프라이드 1.3 EGI	휘발유	자동 3단	1323	885	13.8	3
기아자동차	아벨라 1.3 EGI	휘발유	자동 3단	1323	945	14.5	3
기아자동차	아벨라 1.3 EGI	휘발유	자동 4단	1323	975	14.5	3
기아자동차	리오 1.3 SOHC	휘발유	자동 4단	1343	960	15.7	2
기아자동차	스펙트라 1.5 DOHC	휘발유	자동 4단	1493	1135	13.7	3
기아자동차	스펙트라 1.5 SOHC	휘발유	자동 4단	1493	1110	13.9	3
기아자동차	리오1.5 DOHC	휘발유	자동 4단	1493	980	14.4	2
기아자동차	리오 1.5 SOHC	휘발유	자동 4단	1493	970	14.5	2
기아자동차	캐피탈 1.5 DOHC	휘발유	자동 4단	1498	1100	11.5	4
기아자동차	세피아 1.5 DOHC	휘발유	자동 4단	1498	1085	12.4	3
기아자동차	세피아 1.5 SOHC	휘발유	자동 4단	1498	1060	12.6	3
기아자동차	세피아Ⅱ 1.5 SOHC	휘발유	자동 4단	1498	1105	13.2	3
기아자동차	세피아Ⅱ 1.5 DOHC	휘발유	자동 4단	1498	1135	13.5	3
기아자동차	아벨라 1.5 SOHC	휘발유	자동 4단	1498	955	13.9	3
기아자동차	아벨라 1.5 DOHC	휘발유	자동 4단	1498	995	13.9	3
기아자동차	크레도스 1.8 LPG	LPG	자동 4단	1793	1242	10.0	4
기아자동차	크레도스 1.8 DOHC	휘발유	자동 4단	1793	1255	11.0	3
기아자동차	카렌스 1.8 DOHC	휘발유	자동 4단	1793	1285	11.1	3
기아자동차	세피아 1.8 DOHC	휘발유	자동 4단	1793	1135	11.3	3
기아자동차	세피아Ⅱ 1.8 DOHC	휘발유	자동 4단	1793	1145	11.7	3
기아자동차	옵티마 1.8 DOHC	휘발유	자동 4단	1836	1360	12.2	3
기아자동차	크레도스Ⅱ 2.0 V6	휘발유	자동 4단	1996	1305	9.4	4
기아자동차	옵티마 2.0 LPG	LPG	자동 4단	1997	1415	10.1	4
기아자동차	카스타	휘발유	자동 4단	1997	1395	10.2	4
기아자동차	옵티마 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1997	1365	12.6	2
기아자동차	포텐샤 2.0 LPG	LPG	자동 4단	1998	1465	8.1	5
기아자동차	포텐샤 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1998	1465	9.1	4
기아자동차	크레도스 2.0 LPG	LPG	자동 4단	1998	1305	9.2	4
기아자동차	크레도스 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1998	1290	10.5	4
기아자동차	크레도스 2.0 SOHC	휘발유	자동 4단	1998	1255	11.2	3
기아자동차	포텐샤 2.2 EGI	휘발유	자동 4단	2184	1495	9.0	3
기아자동차	옵티마 2.5 DOHC	휘발유	자동 4단	2493	1450	10.8	2
기아자동차	엔터프라이즈 2.5	휘발유	자동 4단	2494	1690	9.5	3
기아자동차	엔터프라이즈 2.5	휘발유	자동 4단	2497	1690	10.0	2
기아자동차	포텐샤 3.0 DOHC	휘발유	자동 4단	2954	1615	8.3	2
기아자동차	엔터프라이즈 3.0	휘발유	자동 4단	2954	1700	8.4	2
기아자동차	엔터프라이즈 3.6	휘발유	자동 4단	3605	1700	8.1	2
기아자동차	옵티마 2.0 CVT	휘발유	자동 5단	1997	1420	13.5	2
기아자동차	비스토	휘발유	수동 5단	798	833	21.5	2
기아자동차	프라이드 1.3 EGI	휘발유	수동 5단	1323	860	16.9	2
기아자동차	아벨라 1.3 EGI	휘발유	수동 5단	1323	890	17.6	1
기아자동차	리오 1.3 SOHC	휘발유	수동 5단	1343	935	17.8	1
기아자동차	스펙트라 1.5 DOHC	휘발유	수동 5단	1493	1105	16.0	2
기아자동차	리오 1.5 DOHC	휘발유	수동 5단	1493	955	16.2	2
기아자동차	스펙트라 1.5 SOHC	휘발유	수동 5단	1493	1080	16.2	2
기아자동차	리오 1.5 SOHC	휘발유	수동 5단	1493	945	16.9	1
기아자동차	캐피탈 1.5 DOHC	휘발유	수동 5단	1498	1089	13.4	3
기아자동차	세피아Ⅱ 1.5 DOHC	휘발유	수동 5단	1498	1105	15.3	2
기아자동차	세피아 1.5 SOHC	휘발유	수동 5단	1498	1015	15.8	2
기아자동차	세피아 1.5 DOHC	휘발유	수동 5단	1498	1050	16.0	2
기아자동차	세피아Ⅱ 1.5 SOHC	휘발유	수동 5단	1498	1070	16.0	2
기아자동차	아벨라 1.5 SOHC	휘발유	수동 5단	1498	935	16.4	2
기아자동차	아벨라 1.5 DOHC	휘발유	수동 5단	1498	978	16.9	1
기아자동차	캐피탈 1.8 LPG	LPG	수동 5단	1789	1120	11.7	3
기아자동차	크레도스 1.8 LPG	LPG	수동 5단	1793	1208	11.5	3
기아자동차	엘란 1.8 DOHC	휘발유	수동 5단	1793	1075	11.8	3
기아자동차	크레도스 1.8 DOHC	휘발유	수동 5단	1793	1230	12.8	2
기아자동차	카렌스 1.8 DOHC	휘발유	수동 5단	1793	1260	13.3	2
기아자동차	세피아Ⅱ 1.8 DOHC	휘발유	수동 5단	1793	1120	13.6	2
기아자동차	세피아 1.8 DOHC	휘발유	수동 5단	1793	1110	14.1	2
기아자동차	옵티마 1.8 DOHC	휘발유	수동 5단	1836	1345	13.8	2
기아자동차	카스타	휘발유	수동 5단	1997	1370	11.3	3
기아자동차	옵티마 2.0 LPG	LPG	수동 5단	1997	1400	11.9	3
기아자동차	옵티마 2.0 DOHC	휘발유	수동 5단	1997	1350	14.1	2
기아자동차	크레도스 2.0 LPG	LPG	수동 5단	1998	1270	11.3	3
기아자동차	크레도스 2.0 SOHC	휘발유	수동 5단	1998	1230	12.5	2
기아자동차	크레도스 2.0 DOHC	휘발유	수동 5단	1998	1270	12.6	2
기아자동차	포텐샤 2.2 LPG	LPG	수동 5단	2184	1440	9.4	3
기아자동차	포텐샤 2.2 EGI	휘발유	수동 5단	2184	1470	10.2	2

기종명	연료	변속기	배기량 (cc)	공차중량 (Kg)	연비 (Km/l)	연비등급
갤로퍼Ⅱ 3.0 LPG	LPG	자동 4단	2972	1960	5.5	5
테라칸 3.5 DOHC	휘발유	자동 4단	3497	2070	7.1	5
아토스 0.8 LPG	LPG	자동 4단	798	895	13.4	5
아토스 0.8TCI	휘발유	자동 4단	798	905	18.1	3
베르나 1.3 MPI	휘발유	자동 4단	1341	1007	15.3	2
아반떼XD 1.5 DOHC	휘발유	자동 4단	1495	1188	13.6	3
베르나 1.5 DOHC	휘발유	자동 4단	1495	1060	13.9	3
베르나 1.5 MPI	휘발유	자동 4단	1495	1009	14.3	3
아반떼 XD α-1.5 DOHC 린번	휘발유	자동 4단	1495	1175	14.6	2
베르나 1.5 DOHC 린번	휘발유	자동 4단	1495	1057	14.8	2
티뷰론 1.8 DOHC	휘발유	자동 4단	1795	1203	11.6	3
EF 쏘나타 1.8DOHC	휘발유	자동 4단	1795	1429	12.3	3
티뷰론 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1975	1236	11.6	3
아반떼 XD 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1975	1247	11.7	3
싼타모2.0LPG 택시	LPG	자동 4단	1997	1420	8.6	5
싼타페 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1997	1575	9.4	4
EF소나타 택시	LPG	자동 4단	1997	1375	10.1	4
EF소나타 2.0 DOHC	휘발유	자동 4단	1997	1340	12.3	3
EF소나타 2.5 DOHC	휘발유	자동 4단	2493	1350	10.6	2
그랜저 XG DOHC(VIS)	휘발유	자동 4단	2493	1466	10.7	2
그랜저(LX) 2.5 DOHC	휘발유	자동 4단	2497	1651	8.8	3
트라제XG 2.7 DOHC (6인승)	휘발유	자동 4단	2656	1780	8.5	2
그랜저 3.0 택시	LPG	자동 4단	2972	1640	6.7	4
그랜저(LX) 3.0 DOHC	휘발유	자동 4단	2972	1729	8.3	2
EF 쏘나타 2.0 DOHC (CVT)	휘발유	자동 5단	1997	1402	13.9	2
에쿠우스 3.0 DOHC	휘발유	자동 5단	2972	1865	8.8	2
그랜저 XG 3.0 DOHC	휘발유	자동 5단	2972	1561	9.7	1
에쿠우스 리무진 3.5DOHC	휘발유	자동 5단	3497	2035	7.7	2
에쿠우스 3.5 DOHC	휘발유	자동 5단	3497	1940	8.0	2
에쿠스 리무진 4.5 DOHC	휘발유	자동 5단	4498	2105	7.9	2
에쿠우스 4.5 DOHC	휘발유	자동 5단	4498	1990	8.0	2
아토스 LPG	LPG	수동 5단	798	881	16.7	4
아토스 0.8TCI	휘발유	수동 5단	798	890	20.8	2
아토스 0.8 MPI	휘발유	수동 5단	798	833	21.5	2
베르나 1.3 MPI	휘발유	수동 5단	1341	980	17.5	1
아반떼XD 1.5 DOHC	휘발유	수동 5단	1495	1167	15.5	2
베르나 1.5 DOHC	휘발유	수동 5단	1495	1030	15.9	2
베르나 1.5 MPI	휘발유	수동 5단	1495	982	16.6	1
아반떼 XD α-1.5 DOHC 린번	휘발유	수동 5단	1495	1154	17.2	1
베르나 1.5 DOHC 린번	휘발유	수동 5단	1495	1030	18.0	1
티뷰론 1.8 DOHC	휘발유	수동 5단	1795	1173	13.8	2
EF 쏘나타 1.8DOHC	휘발유	수동 5단	1795	1416	14.0	2
티뷰론 2.0 DOHC	휘발유	수동 5단	1975	1206	13.3	2
아반떼 XD 2.0 DOHC	휘발유	수동 5단	1975	1221	13.7	2
싼타모2.0 LPG 택시	LPG	수동 5단	1997	1400	9.6	4
싼타페 2.0 DOHC	휘발유	수동 5단	1997	1555	11.0	3
EF소나타 택시	LPG	수동 5단	1997	1360	11.7	3
EF소나타 2.0 DOHC	휘발유	수동 5단	1997	1325	14.1	2
그랜저 XG DOHC(VIS)	휘발유	수동 5단	2493	1445	11.1	2

차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

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자동차생활기사:LPG의 출력과 연비 개선책은 있는가(www.carlife.net')

승용형 디젤엔진이라는 용어

'자동차생활' 기사 : 옵티마CVT 연비테스트 :2000.11월호

2002년 7월부터 적용되는 자동차 배출가스규제-LEV

국내 판매차량 - 차량중량 vs 연비 그래프

국내 판매 차종의 연비 그래프

10월호'카테크'기사:LPG자동차 엔진제어이론

LPG자동차의 시동성 / 천연가스버스

일방적으로 자동차회사 입장만 두둔

경유차량이 LPG차량을 대체한다?

2000.8월호 월간'카비전'의 Q&A:

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