차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

" 한동안 안정세를 보이던 유가가 올해 들어 다시 급상승하면서 미국 등 각국이 에너지 대책마련을 서두르고 있다. 2005년 1월 27일 뉴욕상업거래소에서 3월 인도분 서부텍사스중질유 가격은 48.84달러로 마감됐다. 2004년 말 배럴당 41.32달러까지 떨어졌던 유가는 2005년 들어 지속적으로 오르면서 배럴당 50달러선을 위협하고 있다. 파이낸셜타임스(FT)는 테러에 대한 공포, 중국의 석유 소비 급증을 유가 상승의 주요 원인으로 분석하면서 미국과 유럽연합(EU)이 에너지 안보 확보 대책을 추진하고 있다고 보도했다. OPEC 소속 일부 국가가 감산을 지지하는 발언을 한 것과 이라크 정국의 불안, 미국 북부 지역의 이례적인 한파 등도 유가 상승의 원인으로 꼽힌다."
그동안 유가가 배럴당 50달러에 육박하는 것이 1회성에 그치는 이례적인 일로 치부되어 왔지만, 이제는 더 이상 이례적인 일이 아니라는 것을 알 수 있습니다. 유가가 40달러 이상의 가격대에서 변동한다는 것은 40달러선을 상시가격대로 인정해야 한다는 것을 의미합니다. 그동안 석유전문가들은 향후 석유자원의 부족이 몰고올 충격을 예상하고는 있었으나, 그 충격이 언제 현실적인 현상이 되느냐에 대해선 확신이 없었습니다. 대개 2010년쯤을 예상하고 있었는데, 그 시점이 국가간의 이해관계 충돌로 조금 앞당겨진 것 같다는 느낌을 받습니다.
그래서인지, 미국과 유럽은 벌써 고유가에 대한 대비를 시작하기로 한 모양입니다. 사실 미국의 "테러와의 전쟁"이 자원쟁탈전 양상으로 진행된 것에서 미국의 다급함을 엿볼 수 있었습니다만....
" 미국에서는 강경 보수파들과 환경운동가들이 이례적으로 연대, 원유 수급에 대한 해외의존도를 줄여 원유 때문에 생기는 안보상 위협으로부터 미국을 해방시키자는 ‘미국을 자유롭게(Set America Free)’ 정책의 입안을 추진하고 있다. 이 정책은 현재 미국 원유 수요의 3분의2를 차지하는 운송부문의 소비 감축을 주요 내용으로 하고 있다. 이를 위해 앞으로 4년 동안 하이브리드카 등 석유를 적게 쓰는 차량을 보급하는 데 필요한 120억달러(약 12조 3000억원) 규모의 보조금을 자동차 제조업체와 소비자들에게 지급하라고 의회에 촉구하고 있다."
운송부문의 소비감축이란 바로 자동차의 연료 소모 줄이기를 말합니다. 연료 소모가 적은 차량에 인센티브를 주어서 연료 소모가 적은 차량의 이용을 확대하자는 것입니다.
애석하게도 우리나라는 현재 반대방향으로 열을 올리고 있습니다. 겉으로는 연료 소모가 적은 경유자동차의 시장 진출이 허용되었으므로 우리도 대비를 하는 셈 아니냐고 할 수도 있겠지만, 아무런 대책없이 무작정 경유차량을 증가시키는 것은 막대한 환경비용만 초래하는 결과를 야기할 것입니다. 차량의 이용을 줄이고, 환경에 미치는 영향이 적은 차량을 이용하도록 하는 것과는 거리가 있는 정책입니다.
또, 환경부와 건설교통부에서 내놓고 있는 자동차 관련 정책들이 대부분 현재 구축되어 있는 에너지체계에 최소한의 영향을 주는 한도 내에서 전시 효과(?)만을 노리는 정책인 것 같아서, 매년 변경을 거듭하는 환경부와 건설교통부의 정책만으로 대기환경과 경제라는 큰 과제를 해결할 수 있는 출발점이 될 수 있을지... 힘있는 경제 관련 부처의 의견조정 한 방에 뒤집힐지도 모르는 정책들이 과연 등대구실을 할 수 있을지...
원유 한 방울 나지 않는 나라라는 기본 입장을 이해한다면, 석유자원 부족시대에 대비하여 지금이라도 무엇인가 대비에 나서야 할 때가 아닐까요?

  귀하가 운전 중인 차량의 머리 지지대는 안전합니까? 좌석 시트의 등받이 위에 설치된 머리 지지대(Head Restraint)는 뒤에서 추돌하는 차량 사고시 탑승객의 목 부근 상해를 줄이는데 필수 역할을 합니다. 보험사 자료에 따르면 연간 3천억원 가량이 목부 상해 치료비로 지급되는데 이것은 총 치료비의 24%에 해당된다고 합니다. 뒷좌석에 앉아 있는 탑승자들의 시야를 가리는 별 볼일 없는 것으로 취급되기 쉬운 머리 지지대가 사실은 중요한 안전장치라는 것을 알 수 있습니다.
  보험개발원은 국내 처음으로 2004년 11월에 차종별 머리 지지대의 평가 등급을 우수, 양호, 보통, 미흡의 4단계로 구분하여 발표했습니다. “우수” 등급이란 평균 키의 성인 남자보다 키가 큰 사람도 목부 상해로부터 보호할 수 있을 정도를 의미하며, "미흡" 등급은 평균 키의 성인 남자조차 목부 상해로부터 보호할 수 없을 정도를 의미합니다. “보통” 등급은 안전기준에 겨우 합격한 정도입니다. 그러므로 "보통"과 "미흡" 등급의 머리 지지대가 부착된 차량을 구입하고자 한다면 한 번 더 생각해보는 것이 좋지 않을까요?
  배기량별 평가결과 경차(배기량 1,000cc 미만)에서는 모닝이 가장 좋은 "우수"등급을 받았고 마티즈가 "미흡"등급을 받았다. 소형(배기량 1,000~1,500cc 미만)에서는 클릭, 스펙트라 등이 "우수", SM3가 "미흡"등급을 받았으며, 중형(배기량 1,500~2,000cc 미만)에서는 투스카니와 옵티마가 가장 좋은 "우수"등급을 받았고, 크레도스가 "미흡"등급을 받았습니다. 2,000cc 이상의 대형에서는 능동형(Active) 머리 지지대가 장착된 오피러스가 "우수"등급으로 나타난 반면, 다이너스티와 엔터프라이즈는 "미흡"등급으로 평가되었습니다. RV(SUV 및 Jeep 포함)에서는 쏘렌토, 레조 등이 "우수", 카렌스Ⅱ가 "미흡"등급을 받았습니다. 승합차량의 경우 트라제XG, 스타렉스 등이 가장 좋은 "우수" 등급을 받았으며 "미흡"등급을 받은 차량은 없는 것으로 나타났습니다.
  새 차를 산다면 능동형(Active) 머리 지지대가 장착되어 있는지를 확인하십시오. 미국의 IIHS(교통안전 보험연구소)에 따르면 능동형 머리 지지대를 장착할 경우 전체 목부 상해의 약 43%를 감소시킬 수 있다고 합니다. 능동형 머리 지지대는 후면추돌 시 머리 지지대가 운전자의 머리에 가까운 위치로 자동 이동하여 부상을 최소화하도록 설계된 안전장치입니다. 국내에서는 오피러스, 에쿠스, 뉴 아반떼 XD, 쎄라토, NF 쏘나타 등 최신 차량의 일부 모델에만 적용되고 있습니다.능동형 머리 지지대가 없는 차량이라면, 탑승자의 앉은키에 맞게 머리 지지대 높이를 충분히 확보하고 시트 각도를 조절하여 탑승자 머리와 머리 지지대의 간격을 최소화하면 추돌사고 시 부상 위험을 줄일 수 있습니다. 차종별 머리 지지대의 평가등급은 아래와 같습니다.

 [참고] 차량의 제작연도에 따라 평가 등급이 달라질 수 있음.

  2005년2월 4일, 세녹스나 LP파워 등 휘발유 첨가제의 판매를 규제하는 대기환경보전법 시행규칙 제8조 1항에 대해 헌법재판소의 합헌 결정이 내려졌습니다.
  합헌 결정에 대한 신문 기사를 인용하면,
" 세녹스나 LP파워 등 휘발유 첨가제의 판매를 규제하는 대기환경보전법에 대해 헌재가 합헌 결정이 내려졌다.
  4일 헌법재판소 전원재판부는 세녹스 제조회사인 (주)프리플라이트와 LP파워 제조사인 (주)아이베넥스가 휘발유 첨가제의 판매규제가 부당하다며 제기한 헌법소원에 대해 전원일치 의견으로 합헌 결정을 내렸다.
  이들 두 회사는 2003년 8월 개정된 대기환경보전법 시행규칙 8조 1호가 자동차 연료용 첨가제의 첨가비율을 1% 미만으로, 공급용기를 0.55 이하로 규정해 자신들의 직업선택 자유와 재산권, 평등권이 침해됐다며 헌법소원을 낸 바 있다.
  헌법재판소는 이에 대해 사실상 대체 연료로 사용되는 LP파워나 세녹스가 명목상 첨가제로 유통돼 휘발유에 부과되는 각종 조세를 회피하고 있기 때문에 첨가제 본연의 사용량에 부합하는 정도인 1%로 첨가비율을 규제한 것은 입법목적이 타당하다고 밝혔다.
  또 "대기환경보전법이 첨가제 비율을 '소량'으로만 규정하고 따로 제한하지 않은 상태에서 LP파워나 세녹스의 첨가비율 40%는 '소량'으로 보기 어렵고 제조사들 역시 사실상 첨가제가 아닌 대체연료로 이 물질을 유통시킨 것으로 보인다"고 덧붙였다.
  첨가제를 담아 판매하는 용기를 0.55 로 제한한 것과 관련해서도 재판부는 "소비자들이 대량으로 구매해 연료로 사용하지 못하게 하는 적절한 방법"이며 일반 정유사가 사용하는 첨가제인 MTBE에는 이 규정이 적용되지 않는 것은 탈세, 또는 유사휘발유로 사용될 가능성이 없기 때문이라고 설명했다."
   참고로 자동차용 연료의 품질 기준을 인용합니다.

    위의 제목으로 empas 지식센터에 올라와 있는 질문에 대한 답변을 보았습니다. 질문자와 네티즌이 선정한 대표 답변이라고 되어 있더군요. 엄청 많은 내용의 답변을 읽어 보면서 답변자가 상당한 지식을 소유하고 있고, 일부 내용에는 웹지기도 놀랐습니다만, 또 다른 일부 내용은 잘못된 내용을 제시하고 있었습니다. 그래서, 일부 잘못된 내용에 대한 comment를 하고자 합니다.

 " 자동차 업체들이 엔진 성능을 개선하고 배기량을 높인 차를 잇달아 선보이고 있다. 이는 소비자들이 고(高)성능 차를 요구하고 있는 데 따른 것이다. 이에 따라 소형차와 준중형차, 고급 중형차와 대형차 사이의 경계가 허물어지면서 자동차 수준이 전반적으로 업그레이드되는 현상이 나타나고 있다. 기아차는 리오 후속 모델인 ‘프라이드’에 배기량 1400㏄와 1600㏄급 신형 엔진을 장착키로 했고, 현대차도 그랜저XG 후속 차종의 배기량을 2700㏄와 3300㏄로 높일 예정이다. 현대차는 신형 쏘나타에서 이미 주력 모델의 배기량을 2000㏄와 2400㏄로 상향 조정했다. 1500㏄급 준중형차의 배기량은 이미 1600㏄로 확대됐다."
 그동안 국내자동차 제작사가 가장 많이 들어왔던 고질적인 불만사항이 "파워 부족"이었다는 사실을 알고 있는 사람이라면, 지금 벌어지고 있는 엔진배기량 늘리기의 배경을 쉽게 이해할 수 있을 것입니다. 국내에서 날로 수입차의 비중이 커지고 있는 상황에서 상품성을 좋게 하기 위해 꼭 필요한 변화라는 주장도 일견 수긍할 수 있습니다. 사실, 이런 엔진 배기량 늘리기는 2004년에 준중형차의 기준이었던 1500cc 기준이 허물어지고 그 대신 1600cc 기준이 대두되었을 때부터 엔진배기량 늘리기는 예견된 일이었습니다. 준중형차가 1600cc가 되면 중형차에서 1800cc가 사라져야 하고, 따라서 중,대형 차량에 걸쳐 엔진배기량 늘리기가 도미노현상을 불러 일으킬 것은 자명한 것이었습니다.
그러나, 자동차 엔진은 1~2년만 사용하고 교환할 수 있는 것이 아니라는 데에 문제의 심각성이 있습니다. 지금과 같이 유가가 큰 폭으로 상승해 있고, 이라크 상황이 호전된다고 해도 상승한 유가가 다시 떨어지지는 않을 것으로 예상되는 시점에, 에너지 효율성에서 불리한 방향으로 차종체계가 개편되면, 향후 10년 이상동안, 석유사정에 따라 국내 정세가 널뛰기하는 경향은 심화될 것입니다. 자동차제작사가 그토록 주창하는 세계적 추세라는 것이 바로 "온실가스의 배출 저감"입니다. 경유승용차의 등장 배경에서 큰 몫을 차지하고 있는 것도 바로 온실가스의 배출 저감입니다. 그런데, 온실가스 배출 저감이라는 세계적 추세에 반하여 전체 자동차 라인업을 온실가스의 배출을 증대시킬 것으로 예상되는 대형 엔진 쪽으로 새롭게 구축하는 것은 너무 현재에만 매몰된 생각이 아닌가하는 염려가 있습니다. 대형엔진만 가지고 있다가 오일쇼크를 계기로 시장의 주도권을 독일이나 일본의 자동차업계에 빼앗긴 미국의 Big 3를 모르나요? 석유 공급에 불안감이 있을 때에는 연료효율성이 좋은 차량이 시장을 선도한다는 것이 그동안의 자동차 산업계의 교훈입니다. 굳이 엔진배기량 늘리기로 매진한다면, 석유 가격이 오를 때마다 자동차 판매에 어려움을 더 많이 겪을 것이라는 예상도 해야 할 것입니다.
 마치 이런 반론이 제기될 것을 알고 그런 것처럼, 엔진배기량 늘리기가 연료소비에 유리하다는 내용이 뒤따르고 있더군요.
" 자동차 배기량이 올라가면 소비자들은 다소 인상된 가격에 차를 구입해야 하지만 연비 향상으로 인해 연료비를 절감할 수 있다는 분석이다. 같은 크기의 승용차에 엔진 배기량이 올라가면 연비가 오히려 향상되기 때문이다. "
 일정 부분은 맞다고 할 수 있습니다. 연비를 측정하는 주행패턴과 유사하게 항상 주행할 수 있는 도로사정이라면 그럴 수도 있습니다. 그러나, 차량의 상당부분이 집중되어 있는 대도시의 교통상황을 봅시다. 평균 시속 30km/h정도에 그치고 있어서 꽤 많은 시간을 정체도로에서 가다 서다를 반복해야 하는 것이 현실입니다. 엔진배기량이 크다는 것은 차량이 서 있는 동안에 쓸데없이 소모하는 연료도 많아진다는 것을 의미합니다. 따라서, 실제 주행에서는 연비가 향상되기 보다는 현상유지도 힘들 것이라는 생각입니다.
길게 보는 안목이 절실히 요구되는 시점입니다.

    스포츠 한국 > 겨울철 타이어 선택법 - 2005. 1. 1 기사