차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

배출가스 낮추면 연비 올라간다
배출가스는 불완전 연소된 연료다. 엔진에서 타지 않은 연료가 배출되는 유해물질이다. 유해 배출가스가 줄어들면 결국 연비가 높아지기 때문에 에너지 절약과 환경보호의 일거양득 효과를 보게 된다.

배출가스 낮추면 연비 올라간다는 말은 일견 당연한 말인 듯 여겨지지만, 운전자가 배출가스를 낮추는 별도의 수단이 없기 때문에, 이 말은 순서가 바뀌어야 합니다.
"연비가 좋게, 즉 연료 소모가 적게 운전을 하면 유해가스의 배출이 적어진다"가 맞는 말입니다.
배출가스 저감운전 10계명에서 이야기하듯이 연료 소모가 적게 하면 유해가스의 배출이 적어지는 것은 당연합니다. 동일한 거리를 주행하더라도 더 적은 연료를 소모한다면, 연료 소모의 부산물인 유해가스(HC, CO)의 배출도 당연히 적어지겠지요.
그리고, 유해가스가 불완전연소만으로 만들어지지는 않습니다. 기본적으로 연소실 내부에서 100%의 완전연소는 있을 수 없고, 또 가솔린 승용차에서 배출되는 유해가스 중의 하나인 NOx는 완전연소를 해도 생성되는 것입니다.
중요한 점은 연료를 낭비하는 것은 연료 낭비 그 자체뿐만 아니라 배출가스 측면에서도 나쁜 결과를 가져온다는 점입니다.

초기 시동 후엔 부드럽게 운전하라
승용차로 20km를 운전할 때 오염물질은 초기 2km 이내에서 50%가 발생한다.

불필요한 공회전을 피하라
10분 공회전 두 번이면 시내버스요금이다. 엔진운전중 공회전 때 가장 많은 오염물질을 내뿜는다.

엔진의 시동을 걸고 난 직 후가 유해가스의 배출이 가장 많습니다. 그 이유는 유해가스를 정화하는 촉매장치가 특정 온도 범위에서만 그 기능을 제대로 수행하기 때문입니다. 시동 직 후에는 아직 촉매정화장치의 온도가 낮기 때문에 엔진에서 배출되는 유해가스를 충분히 정화시키지 못하고 그대로 배출시킵니다.
"승용차로 20km를 운전할 때 오염물질은 초기 2km 이내에서 50%가 발생한다"는 것은 모든 차량에 적용할 수 없습니다. 배출가스 인증시험에 이용되는 주행패턴을 예로 들면 시동 후 초기 5분동안에 전체 시험동안 배출되는 유해가스의 80%이상이 배출됩니다. 그러므로, 시동 직 후의 유해가스 배출은 주행거리의 문제가 아니라 주행패턴과 시간의 문제입니다. 촉매장치의 온도를 빨리 올리는 것이 유해가스의 배출을 줄이는 방법입니다.
엔진을 난기시킨다고 공회전 상태로 장시간동안 방치하는 것은 배출가스 저감 측면에서 아무런 효과가 없을 뿐만 아니라 불필요하게 유해가스를 배출하는 행위입니다. 그러나, 공회전 때 가장 많은 오염물질을 내뿜는다는 것은 over입니다. 시동 직 후에 공회전 방치하면 하등 도움될 것이 없다는 말로 이해되지만...

차명

수정손해율

차명

수정손해율

마티즈 오토

51.6

마티즈Ⅱ CVT

65.0

마티즈 CVT

54.5

티코

67.1

아토스 오토

58.7

비스토

68.1

마티즈

62.1

아토스

69.6

티코 오토

62.9

마티즈Ⅱ

71.7

비스토 오토

63.3

평균 수정손해율: 61.7

차명

수정손해율

차명

수정손해율

아반떼XD 1.5오토

55.6

세피아 1.5오토

69.9

엑센트 1.5(4-DOOR)오토

58.5

라노스 1.5

69.9

올뉴아반떼 1.5오토

58.9

올뉴아반떼 1.5

70.6

베르나 1.5오토

59.3

베르나 1.3오토

71.1

엑센트 1.5(5-DOOR)오토

60.7

세피아Ⅱ 1.5

71.3

라노스 1.5오토

61.9

엑센트 1.5(5-DOOR)

71.6

세피아Ⅱ 1.5오토

63.6

누비라 1.5

73.7

아반떼XD 1.5

65.7

엑센트 1.5(4-DOOR)

74.3

누비라 1.5오토

66.8

누비라Ⅱ 1.5

75.2

스펙트라 1.5오토

67.3

세피아 1.5

75.3

누비라Ⅱ 1.5오토

67.9

아반떼 1.5

84.8

베르나 1.5

69.3

스펙트라 1.5

85.3

아반떼 1.5오토

69.6

평균 수정손해율: 67.0

제거제

차량 내부의 악취에 대하여 나노입자를 통한 냄새 제거, 제균, 그리고 항균 작용을 하는 훈연형식의 냄새제거제.
규정량의 물을 용기에 주입하고 약제를 넣으면 냄새제거용 연기가 발생하는 것.
나노입자의 연기가 시트나 매트로부터 천장에까지 냄새를 제거. 가죽이나 비닐 소재의 부품에도 사용 가능.
에어컨을 내부공기 순환으로 하여 에어컨의 오염에도 효과를 기대할 수 있음.

에어컨 컴프레서
오일용 첨가제

에어컨 컴프레서의 작동 마찰을 경감시켜 엔진의 부담을 감소시키는 에어컨 컴프레서 오일용 첨가제.
불소계 첨거제가 에어컨 컴프레서의 내부 금속면에 피막을 형성하여 작동시에 마찰을 경감시킨다.
그 결과, 에어컨의 냉각효과를 높일 수 있고, 소음의 저감 및 컴프레서의 내구성 향상을 기대할 수 있음.

 후방 장애물
감지 시스템

테이프 형태의 센서를 범퍼의 안 쪽 면에 부착하여 후방의 장애물을 감지하는 시스템.
일본, 유럽, 중국, 러시아에 특허 출원.
전자파식 센서를 사용하여, 방사상 초음파를 사용하는 종래의 초음파식에 비해 감도가 우수.
근거리나 그물 형태의 펜스 등에도 감지 정밀도가 양호함.
범퍼 안 쪽 면에 테이프식으로 부착하기 때문에 설치를 위해 범퍼에 별도의 가공작업을 할 필요가 없음.

수온계의 지침이 과열쪽을 가리키고 있을 때 가속페달을 밟으면 잠시동안 엔진에서도 소리가 들린다.
이 소리는 상당히 높게 들리게 되는 데 이것은 혼합기가 너무 급격히 연소되어 일어나는 현상이다. 일반적으로 노킹소리로 보지만 그 원인으로서는 본래 뜻대로의 노킹소리와 표면착화에 따른 노킹소리가 있으므로 한마디로 단정할 수는 없다.

  우선 수온계의 지침이 과열쪽을 가리키고 있을 때는 아마도 수온계 지침이 빨간색 영역에 머물러 있을 때를 언급하는 것입니다. 냉각수온계에 특별히 "과열"이라고 표시되어 있지는 않으니까요. 대개 엔진의 큰 출력이 요구되는 운전조건에서 잘 발생합니다. 이것은 일부 혼합기가 비정상적으로 급격하게 동시다발적으로 연소될 때 나타나는 결과입니다. 원인이 여러 가지가 있을 수 있지만 본래 뜻대로의 노킹과 표면착화에 따른 노킹이 구분될 수 있다는 말은 좀 생소하네요. 본래 뜻대로의 노킹은 어떻게 해서 발생하는 노킹을 그렇게 구분하여 말하는지 궁금하군요.
 어쨌든 여름철에 언덕길에서 차량속도에 적절하지 않은 변속단으로 유지한 채 가속페달만 밟을 때 노킹이 많이 발생합니다. 차량의 구동력이 떨어져서 가속페달을 많이 밟아야 하는 조건이라면 변속단을 낮추는 조작부터 먼저 하는 것이 노킹을 예방하는 방법입니다.

그러나 대개는 고옥탄가의 연료를 사용했다든가, 점화플러그의 열값이 낮을 때등 별로 대수롭지 않은 원인에 의한 경우가 많다.

  노킹의 원인으로는 여러 가지가 있지만, 가장 그 빈도가 높은 것이 냉각시스템의 고장입니다. 냉각수의 양이 너무 적다든지, 냉각수 펌프(워터펌프)가 고장 났다든지, 벨트가 끊어졌다든지 하는 고장이 1차적으로 원인으로 제시될 수 있습니다. 이런 원인들은 결코 대수롭지 않은 원인입니다. 계속 그대로 주행했다가는 엔진이 완전히 망가집니다. 반면에 운전 조건 때문에 일시적으로 엔진 과열의 기미가 있어서 잠시동안 노킹이 발생될 수 있습니다. 물론 이런 정도야 그다지 큰 피해를 일으키지는 않습니다.
 그러나 고옥탄가 연료를 사용해서 노킹이 생긴다는 이야기는 완전히 반대입니다. 고옥탄가 가솔린인 고급휘발유를 판매하는 업체들이 광고하는 내용 중에 노킹 방지 기능도 들어가 있습니다. 고옥탄가 휘발유는 노킹을 방지합니다. 옥탄가가 낮은 연료가 노킹을 유발합니다. 그러나 국내에서 판매되는 일반휘발유들은 거의 일정한 옥탄가를 가지고 있고 또 자동차 제작사들이 이 옥탄가에 맞춰서 엔진을 개발하기 때문에 연료의 옥탄가로 인해 노킹이 문제되는 경우는 없다고 봐도 됩니다.
 한편 점화플러그의 열값은 정확한 용어로는 "점화플러그이 열가"입니다. 만약 이것이 맞지 않다면 주행할 때마다 노킹이 많이 발생하여 엔진을 망가뜨릴 수도 있습니다. 이것 역시 대수롭지 않은 원인이 결코 아닙니다. 점화플러그의 열가는 정비원의 실수가 아니면 바뀔 수 없으므로 크게 염려할 수준이 아니라는 말로 이해하겠습니다.

차체 세정제

특수한 분해성분을 채용하여 차체에 묻은 오염물을 제거하는 차량용 세정제.
먼지나 오일 등의 요염물질을 불게 하는 특수 분해 성분 APG를 배합하는 것으로, 종래의 제품에서는 제거하기 곤란했던 오염물질들도 용이하게 제거할 수 있음.
차체에 도포된 왁스성분은 그대로 남긴 상태에서 오염물들만 제거하는 것이 가능하므로, 세차 후에 하는 왁스작업을 줄일 수 있는 것이 특징.

고성능
와이퍼 블레이드

와이퍼를 작동시키는 것만으로 앞유리창의 발수코팅이 가능한 고성능 와이퍼.
5분간의 와이퍼 작동으로 앞유리창에 발수 피막을 형성.
운전자의 시인성이 양호해지고, 먼지나 오일 등의 부착도 저감됨.
특수고무의 채용으로 고기능화를 이루었으며, 5만회의 작동 내구로 고품질화도 이루었음.

 액체 왁스

특수한 합성 고분자 폴리머를 배합한 것으로 발수효과를 오랜 기간동안 유지시키는 것을 실현한 액체 왁스.
브라질산 왁스를 기본물질로 하여 여기에 특수 합성 폴리머를 배합한 것.
차체에 물방울이 남지 않도록 하는 발수효과를 강화하고 또 그 효과의 장기간 유지를 실현한 것.
별첨 DVD에 작업방법과 세차요령이 있음.

쏘나타는 현대차가 독자적으로 설계한 세타엔진을 장착했다. 직렬 4기통급 2000,2400㏄엔진의 고성능,고연비,내구성,친환경성을 자랑한다.

  우선 말장난처럼 딴지를 걸어보면,  제작사의 말을 그대로 믿어서 기사에 인용된대로 엔진 출력과 토크, 그리고 연비가 좋다고 하더라도(기사에서는 연비가 좋다는 것을 "고연비"라고 표현했으나, "고연비"는 연료비가 많이 든다는 의미이므로 잘못된 기사임. 연료비가 적게 드는 것은 "저연비"라고 표현하는 것이 맞음.), 내구성과 친환경성에 대한 자료는 기사에 제시된 바가 없습니다. 이런 표현이 이 기사가 홍보용 자료를 그대로 인용한 것에 지나지 않는다는 것을 증명하는 것입니다.
  또 내구성은 소비자에게 차량이 인도된 후 일정 기간 이상동안 사용된 다음에 소비자가 평가하는 항목이지, 제작사가 자랑한다고 그대로 믿어줘서는 곤란하지요. 토요타나 혼다가 내구성은 기다려보자고 하는 의미를 아시나요?

최대 토크(가속 및 등판능력)도 쏘나타가 일본의 ‘대표 선수’들을 압도한다. 쏘나타는 23.0㎏·m(4250rpm),캠리 22.4㎏·m(4000rpm),어코드는 22.3㎏·m(4500rpm)이다.

  토크가 높을수록 언덕길이나 순간 가속시 더 큰 힘을 발휘하므로 자동차 성능을 더 정확히 평가하는 요소로 꼽힌다는 것은 틀린 말이 아닙니다. 그러나, 무작정 최대토크만 높다고 해서 좋은 엔진이 아닙니다. 진짜로 좋은 엔진은 전체 엔진 작동 영역에서 토크가 일정하게 높게 나오는 엔진입니다. 저,중속에서는 토크가 낮고 최대토크만 최고인 엔진은 "화장발"만 좋은 엔진입니다.
  최대토크가 높더라도 저, 중속에서 토크가 낮으면, 운전할 때 가속페달을 밟으면 차속이 중간에 처졌다가 재가속되는 현상이 발생하는 최악의 경우도 있을 수 있습니다. 즉, 최대토크가 높다고 무조건 좋은 엔진이라는 순진한 말씀은 그만!

연비는 쏘나타가 ℓ당 10.9㎞로 어코드의 ℓ당 10.8㎞,캠리의 11.0㎞와 엇비슷하다.연비는 큰 차이가 나지 않으면서도 쏘나타가 내닫는 능력과 순간 가속력면에서 한 수 위인 셈이다.

  서로 다른 차량 사이에서 연비를 비교하려면 반드시 밝혀야 하는 data가 있습니다. 바로 차량 중량입니다. 왜냐하면 차량 중량이 연비에 미치는 영향이 크기 때문입니다. 동급차량이라고 해서 단순히 숫자만 비교해서는 연비를 제대로 비교할 수 없다는 이야기입니다. (토요타와 혼다는 동급 차량이 아니라고 하고 있지만...)
  또, 이것은 소나타에게 우리한 이야기입니다만, 연비시험 Mode의 차이 여부에 대해서도 확인이 필요합니다. 경쟁차의 연비 자료는 아마도 인터넷에 있는 미국내 판매 차량의 연비를 사용한 것 같은데, 미국과 우리나라의 연비시험이 약간 차이가 있기 때문입니다. 미국에서는 연비시험에 충분히 길들어진 차량을 사용하지만, 우리나라는 길들어지지 않은 차량을 사용하게 되어 있거든요. 국내용 차량과 미국 판매용 차량의 차량 중량이 같다고 할 수 없구요.
  차량의 우열에 대한 평가를 하려면 제대로 된 data로 하는 것이 맞지 않겠습니까? 비교 우위를 주장하는 어느 한 쪽의 말만 믿고 일방적으로 그 주장에 동조하는 것은 소비자들이 원하는 것이 결코 아닐 것입니다.

유  형

설  명

대처 방안

횡단보도에서 서행하는 차량에게 고의로 부딪치는 유형

보행자가 횡단보도에서 서행하는 차량의 사이드미러에 일부러 부딪치거나 뒷바퀴에 살짝 발등을 밀어 넣은 후 횡단보도 사고로 위장하여 합의금을 요구.

평소에 횡단보도 앞 정지선을 잘 지켜서 사고를 예방하는 것이 최선.

고속주행 도로에서 급 브레이크를 밟아 후미 차량에게 추돌 당하는 유형

고속도로나 자동차 전용도로 등에서 빠른 속도로 달리다가 후미 차량이 근접하고 있을 경우 고의로 급 브레이크를 밟아 자기 차량의 뒷부분을 추돌 당한 뒤 보상금이나 보험 처리를 요구.

고속주행 도로에서는 앞차와의 안전거리를 충분히 유지하고 운행. 자동차보험을 가입하면 후미추돌 사고는 중대법규 위반 사고에 속하지 않으므로 형사처벌을 받지 않는다.

불법 유턴 및 역주행 하는 차량에게 접촉 사고를 내는 유형

불법 유턴하거나 일방통행 도로에서 역진입하는 등 교통법규를 위반한 차량에게 고의로 접촉 사고를 일으킨다. 그리고 법규 위반 사실을 트집잡아 보상금을 요구.

평소 불법 유턴 및 역주행을 하지 않는 것이 최선.

차선 변경하여 진입하는 차량에게 급가속 하여 접촉 사고를 내는 유형

도로 주행 중 차선을 변경하여 진입하는 차량에게 직진 차량이 고의로 급가속 하여 접촉사고를 야기한다. 그리고 법규 위반 사실을 트집잡아 보상금을 요구.

터널, 다리, 오르막길 및 내리막길 등 차선변경이나 끼어들기, 앞지르기 등이 금지된 장소에서는 절대 법을 위반하지 마십시오.

유흥가 골목에서 음주운전 차량과 고의로 접촉 사고를 내는 유형

술집이 밀집한 유흥가 골목에서 여러 명이 한 차에 탑승해 기다리고 있다가 음주운전 차량을 발견하면 고의로 충돌사고를 일으킨 후 음주운전 사실을 들어 협박하며 거액의 합의금을 요구.

음주 상태에서는 주차 행위도 하지 말 것이며 시동을 켠 채 차 안에서 쉬거나 잠을 자지도 마십시오. 다른 사람이 사고를 유발해도 어쩔 수 없이 당합니다.

가벼운 접촉 사고를 낸 후 헤어졌다가 뺑소니로 모는 유형

차량 범퍼에 페인트가 벗겨질 정도의 가벼운 교통사고를 낸 후 차량 번호만 확인하고 상호 양해 하에 헤어진다. 그리고 병원에 입원한 뒤 상대 차량을 뺑소니로 신고하고, 이를 빌미로 거액의 합의금을 요구.

아무리 사소한 접촉 사고라도 헤어질 때는 상대방에게 연락처를 꼭 주십시오. 상대방이 그냥 헤어지자고 우기는데 아무래도 찜찜하다면 인근의 파출소에 가서 접촉사고 사실을 신고해 두십시오. 상대방이 약간 다쳐서 병원으로 데려갔다면 병원에도 연락처를 남겨 두어야 합니다. 우리 쪽 차량번호만 알려주고 연락처를 남기지 않거나 고의적으로 틀리게 알려준 경우에는 뺑소니로 몰릴 수 있음을 주의하십시오.

전류 안정공급기

차량에 탑재된 전자장치들의 효율화를 도모하여 엔진의 성능 향상과 연료소모 절감을 얻는 장치.
독자의 축전시스템으로 전류부족시에 안정된 전류를 공급함으로써 엔진의 반응성을 향상시킴.
또한 오디오의 잡음 억제, 헤드라이크의 조도 향상 및 안정화, 배터리의 수명 연장 등의 효과도 기대할 수 있음.

접이식
도로 Guide

간단한 조작으로 높이를 조절할 수 있는 도로 안내(guide) 장비.
최대높이 44.5cm에서 접었을 때는 높이를 14cm로 축소할 수 있어서 보관 및 운반에 용이.
오렌지색과 흰색이 교대로 반복 배치되어 야간에 시인성이 양호하고, 자외선에 의한 변색을 방지하는 가공 처리하였음.

 전자식 방청기

차체의 금속부위에 (-)전기를 띄게 하여 녹이 스는 것을 방지하는 전자식 방청시스템.
금속의 표면에서 녹이 발생하는 원인인 금속과 물의 화학반응을 억제. 새롭게 녹이 스는 것을 방지하고, 기존에 발생되어 있는 녹에 의해 부식이 확장되는 것도 억제.