차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

약 한달전 부터 14살된 나의 고령차 쏘나타 1의 계기판에 "CHECK ENGINE"경고등이 간혈적으로 점등이 되는 것이었다. 그리하여 단골 1급정비공장인 제기동 소재 D자동차공업사의 엔진부의 황도준부장에게 진단을 받아 보았더니 스캐너검사 결과 트로틀 위치센서와 에어푸로우센서에 문제가 약간 생겼는데 우선 엔진튠업만 시켜 드릴테니 우선 타시다가 또 다시 문제가 생기면 자기네 공장을 내방하여 달라는 권고를 받고 타고 다니다녔는데 매일 아침에 시동후 약 3,40km정도 달리고 나면 게속 경고등이 점등되었다가 꺼지고 하는 것이었다.

금일 현재 주행누적거리 192.100km에 만 13년6개월의 나이를 먹은 차이지만 엔진상태나 파워면에서 조금도 손색이 없고 그리고 외관도 수려한 애차의 병을 고치지 않고 그냥 타고 다니다가 노상에서 엔진이 멈춘다면 랙카차를 불러야 하는등 번잡스러운 경험을 해야 할 것임은 물론 어느 한센서의 고장이 다른 합병증을 유발할 가능성도 있고 해서 오늘 차를 입고 하여 수술을 받기로 결심을 하고 에어푸로우센서 어셈부리를 신품으로 교체 수리를 한 후 다각적인 스캐너 검사를 하고 아무 이상이 발견되지 않음을 확인한 뒤 차를 몰고 나왔다.

엔진상태가 좋아지고 엔진첵크 경고등도 들어 오지 않아 기분좋은 운전을 하게 되어 이 애차에 대한 애착이 더욱 깊어지니 신차구입 시기를 또 상당기간 늦추어야 할 것 같다. 그런데다가 수리정비료는 147.000원이 지출되었지만 요사이 X자동차의 노사문제로 국산 신차를 사고 싶지 않은 심경이어서 만 15년까지 탈 생각으로 마음을 바꿔 먹었다.

사실 오늘 황엔진부장 말대로 고가의 신부품으로 수리하느니 그냥 운행에는 아무 지장이 없으므로 더 타고 다녀도 될 것이지만 최근 컴퓨터고장 수리경험에서도 절실히 느낀 바도 있어 고장 증세가 보이면 바로 수리를 해서 써야지 마음 께름칙하게 차를 몰고 다닐 필요가 없다는 것이 본인의 생각이었다.

따라서 자기가 타는 차는 중고차시세표에도 오르지 않는 오래된 고물차라고 하여 현재의 차값보다도 더 많은 비용을 지출해 가면서 까지 차를 고쳐 탈 필요가 있는가? 하고 반문하는 사람도 있으나 오래 탈 차는 차값과는 상관없이 안전하게 고친 차를 타는 것이 최상책이고 한차를 오래 타는 비결이 되는 것임을 인식하여야 할 것이다.

피스톤이 상하운동을 할 때의 속도는 진행방향에 따라 각기 다르다. 이는 의해 왕복운동이 회전운동으로 바뀌는 과정에서 발생하는 물리적인 현상으로서 상사점 직전ㆍ직후보다 하사점에 근접할수록 수직방향을 기준으로 한 운동속도는 점점 느려진다.

TDC(Top Dead Center)를 막 지나고 있는 피스톤이 90도 만큼 아래쪽으로 하강했을 때와 그 시점을 지나 이후 90도를 더 움직여 BDC(Bottom Dead Center)에 도달했을 때 피스톤 위쪽면이 이동한 거리를 계산하면 다음과 같다.

최초 TDC에서 크랭크축의 중심점과 피스톤핀간의 거리는 15cm이다. 그런데 90도 만큼 회전을 할 때의 거리를 피타고라스의 정리를 이용하여 산출하면 8.67cm이다. 그러므로 90도를 회전하는 순간에 피스톤은 15cm - 8.67cm = 6.33cm를 이동하였다.

당초 피스톤의 총 이동가능거리는 크랭크웹의 두 배(10cm)와 같고 이미 6.33cm를 진행하였으므로 나머지 90도를 회전하는 동안에는 3.67cm만큼만 이동할 수 있다. 그러므로 처음 90도와 나머지 90도의 이동거리비율은 1: 0.579 이다. 크랭크축 회전은 언제나 일정하기 때문에 이는 곧 처음 90도인 부분의 피스톤 하강속도가 빨라야 한다는 것을 의미한다.

이러한 운동특성은 밸브개폐와 점화시기 결정에 있어서 매우 중요한 요소이다. 일반적으로 DOHC엔진의 행정(Stroke)는 SOHC에 비해 짧다. 이것은 크랭크웹(Web)의 절대길이가 짧음을 의미하고 피스톤의 이동거리가 짧기 때문에 각 구간의 상대속도도 작다.

이 때문에 동일한 피스톤중량이라면 관성 제어가 용이해지므로 고RPM 운전이 가능다는 부수적인 이점이 있다.

사람도 나이가 들어 늙어 가면 신체의 이곳 저곳에 병이 생기고 소화기능도 떨어지고 기운이 떨어져 가듯이 자동차라는 기계도 생물과 마찬가지로 오래 쓰면 그전에는 괜찮던 부분에 고장이 생기고 엔진 출력도 떨어져 가게 된다. 그런데 그 고장이라는 것이 갑자기 생기는 것 보다는 조금씩 증세가 나타나기 시작하면서 초기에 잘 다스리지 않으면 병이 깊어져 완전히 차를 움직일 수 없는 지경에 까지 이르게 하게 된다. 그리고 요사이 각가정과 직장마다 사용하고 있는 컴퓨터도 3년정도 사용하고 나면 고장이 자주 발생하듯이 자동차도 5년이상 사용하면 여기 저기 병고가 생기는 것이다.

나는 올해로서 14년째 타고 있는 1990년2월생 쏘나타1(누적주행거리, 191.200km)이 10여일전 부터 첵크엔진 표시등이 간혈적으로 들어 오다가 약 일주일전에 하루는 더운 대낮에 급기야는 조금전까지 잘 나오던 에어컨의 찬발람이 나오지 않는것이 아닌가? 그래서 게기판을 보니 "CHACK ENGINE" 표시등이 깜박이고 있어 바로 귀로의 중간에 있는 D공업사로 차를 몰아 주치의인 엔진부의 황반장에게 진단을 받아 보려 하였으나 다른차를 손보다가 말고 내차를 손볼 수 없고 근무시간인 오후 6시가 다 되어 가니 다음날 오라는 것이었다. 그리하여 그냥 귀가하였다가 이튿날 차를 몰고 나오니 첵크엔진등도 안 켜지고 에어컨도 언제 그랬냐 하는 듯이 잘 작동되는 것이었다.

그런데 며칠동안 아무 이상없이 잘 운행을 하다가 3일전에는 다른 이상은 없고 첵크엔진등이 하루 종일 켜 있어 괜히 기분이 찝찝하여 월요일인 오늘은 D공업사로 직행하여 황도준 엔진반장으로 부터 스캐너 엔진진단을 받아 보았다. 그 결과 각종 센서중 성능이 저하되어 있는 것이 있긴 한데 더 타다가 말썽을 일으키면 그 센서를 갈기로 하고 트로틀바디를 청소하고 인젝터의 through를 조정하는등 엔진 튠업을 하여 엔진의 아이들링 상태가 좋아졌다는 것을 확인하고 차를 몰고 왔다. 그러니까 오늘 정비전에는 에어컨을 가동하면 떨림현상이 심하였는데 엔진의 떨림현상이 없어지고 매우 부드러운 엔진작동상태를 보여 줘 기분좋은 운전을 다시 하게 되었다.

그러니까 자동차도 사람이 주치의를 잘 만나면 질병치료는 물론 건강상태를 잘 유지 할 수 있듯이 자동차도 주치의와 같은 책임정비사를 잘 만나서 인연을 맺어 두면 건강한 차를 움직일 수 있다는 말을 하려는 것이다. 나는 작년 3월16일자 이 "나도 한마디" 코너의 1357번을 참작하면 나의 애차에 대한 정비내력을 찾아 볼 수 있으며 차량관리에 참고가 될 수 있을 것 같아 이글을 게재하는 것이다.

점화가 일어나는 순간에 오실로스코프로 측정되는 2차 코일파형의 모습은 다음과 같다. 한 개의 파형은 표시된 바와 같이 ⓐ 점화전압파형(Firing Voltage), ⓑ 스파크지속파형(Spark Duration), ⓒ 감쇄파형(스파크지속후 파형의 감소구간) 세 가지의 하위파형으로 구분될 수 있다.

점화코일에 전력이 공급되는 순간은 자화과정(Saturation)이라고 하고 이 때에 제어기의 접점은 ON상태이다. 실제 점화는 점화코일 1차 권선에 전력공급이 중단되는 순간(접점 OFF)에 코일 내부에서 발생한 자력선이 급격히 붕괴(Collapsing)되고 이 때 2차 권선에 고압이 유기되는 원리를 이용한다.

'점화전압파형'은 점화제어기가 OFF되는 순간 점화코일에 고압이 유도되는 시점의 순간적인 피크파형을 말하고 '스파크지속파형'은 점화플러그의 팁(Tip)에서 아크방전이 일어나는 동안의 파형을 그리고 '감쇄파형'은 점화코일에서 생성된 전기적인 에너지가 서서히 감소하면서 1~2차 코일간 상호자화작용을 반복적으로 일으키면서 변동ㆍ소멸할 때의 파형을 말한다.

Closed로 표시된 구간은 언급된 바와 같이 점화제어기의 접점이 닫혀 있는 시간 또는 회로에서 점화코일에 전기를 공급하는 시간으로서 이는 구형 기계식 단속기를 사용하던 시절의 용어인 드웰기간(Dwell Time 또는 Dwell Period)에 해당하고 이 구간 역시 코일에 전력이 공급되면서 1~2차 코일간 자화와 역자기작용이 교차로 발생하게 되므로 파형이 변동(Oscilation)됨을 보여주고 있다.

* Dwell : '안주하다' 또는 '주저앉다' 라는 뜻으로 접점이 붙어 있는 상태(On)를 묘사한 용어임

접점이 열리고 닫히는 시간구분(전자식의 경우는 출력 트랜지스터가 ON/OFF되는 시간구분임)의 주기는 엔진의 RPM이 높아짐에 따라 그 길이가 짧아지는데 위 그림의 Firing Voltage라인이 좌측으로 이동하는 것과 같고 동일한 측정주기에 Firing Voltage라인의 갯수가 많아지는 것처럼 보이게 된다. 물론 이 경우에도 한 개의 점화파형에서 세 가지 하위파형들간 조합은 일정하게 발생한다.

다음은 점화코일 1차측과 2차측의 파형을 측정하는 장면과 갈무리된 파형인데 알피엠 변화에 따라 신호값 주기(Cycle)가 짧아지고 표시부에 출력되는 신호파형의 개수가 많아지는 것을 볼 수 있다.

RPM변동에 따른 점화코일 1차 파형

점화코일 1차 파형 캡처

점화코일 2차 파형

본인은 지난 4월17일 오전8시 서울을 출발, 뒤로 미루었던 한식 성묘를 위하여 본인이 운전한 승용차로 경부고속도와 최근 개통된 천안 논산간 고속도로를 이용하여 전주까지 왕복하고 저녁에 귀경하였다.
그런데 새로히 신설된 천안 논산간 고속도로를 이용해 본 결과 운행시간과 운행거리가 단축되어 매우 편리하였다. 그러나 경부고속도로 하행선의 천안 분기점 전방에 안내 예고안내 표지판이 없고 천안 논산간 고속도로 분기점이라고 쓴 조그만한 표지판 하나만 설치되어 있어 하마트면 천안톨게이트 진입로로 진입할 뻔 하였다. 그래서 중간 휴게소의 천안논산고속도로주식회사 직원에게 경부고속도로상의 분기점 2km전방에 친절한 예고표지판을 설치하지 않아서 천안톨게이트 진입로로 잘못 진입하여 낭패를 보는 고속도로 이용자가 상당히 많지 않겠는가? 하고 질문해 보았더니 역시 그런 고객이 상당히 많다는 대답이었다.
그래서 곰곰히 생각 해 보았더니 한국도로공사가 관장 하는 천안~논산간의 호남선의 이용율을 떨어 지게 하는 민자건설 도로이용을 방해하기 위하여 책략적으로 안내표지판 설치에 소극적이거나 심지어 설치를 방해하는 것이 아닌가 하는 의심까지 생기는 것이었다.
그렇다면 한국도로공사와 민자건설 유료도로회사간의 밥그릇 싸움에 도로 이용자인 국민들의 편익이 침해 받아서야 되겠는가? 불성실한 진입도로 안내로 인하여 생길 수 있는 사고위험성을 방치한 채 오로지 통행료 수입 쟁탈에만 신경 써서야 되겠는가?
그러므로 건설교통부는 고속도로가 도공이나 민간 건설회사의 수익만을 위한 고속도로가 아니라 이용자인 국민을 위한 고속도로가 되도록 산하기관인 한국도로공사와 민간 건설회사를 지도 감독하여주기 바란다.

■ 머플러와 돈벌이 ■

"마후라"는 일본식 영어다. 발음 좀 한다는 사람들은 '머플러 (Muffler)'라고 한다. 일반인들에게 잘 달리는 차들은 이 머플러가 두 개는 되어야 한다는 믿음이 확고부동하다. 과연 그럴까? 이 물음에 대해서는 왜 두 개이어야 하는가?를 먼저 생각해 보는 것이 맞다. 엔진이 공기와 연료를 적당히 태워서 돌아가는 장치라는 것을 아는 사람이면 빨리 태울 수록 그 출력이 높아질 것이라는 생각도 할 수 있다.빨리 태우려면 그 전에 태운 것을 빨리 빼내 주어야 한다. 빨리 빼내 주려면 그 통로가 두 개 또는 그 이상일 수록 좋겠다는 이야기다. 그렇다면 4기통 엔진에 배기통로가 4개쯤 사용이 되면 좋겠다는 생각도 할 수 있겠다. 이 때에 배기통로의 끝쪽에는 배출소음을 작게 해 주는 '머플러'가 사용된다.

차 밑쪽을 볼 수 없는 일반인들의 입장에서는, 좌우 머플러가 두 개 달려 있다면 "와! 내 차와는 다르군" 이라는 생각을 하게 된다. 당연하다. 그리고 뭔가 엄청난 출력을 감추고 있는 듯한 느낌을 받게 된다. 그러나 실제 배기통로가 두 개가 아니고 일반차량과 같이 한 개를 사용하면서도 끝 부분을 약간 변형해서 두 개의 머플러를 달아 놓았다면? 이건 이야기가 다르다. 단순한 치장품 정도의 효과만 있을 가능성이 크다.

요즘 '튜닝 머플러'라는 것을 바꿔다는 사람들이 많다. 차에 조금만 관심이 있다면 "흡기 튜닝", "배기 튜닝" 이런 저런 이야기를 듣고는 몇 십만원하는 이 것을 선뜻 달아 버린다. 그 효과를 처음 체감하게 되는 것은 묵직한 저음의 배기음을 듣는 것이다. 그리고는 엔진의 힘이 좋아졌든 아니든 "잘 나가겠지..." 라는 생각속에 자족하게 되는 일이 허다하다. 만일에 순정 머플러와 같이 매우 조용한 배기음을 가진 튜닝 머플러를 만드는 회사가 있다면 아마도 쉽게 파산하고 말 것이다. 이런 저런 예에서 "튜닝 머플러"는 일견 "튜닝 사운드"용으로도 많이 팔리고 있다.

그렇다면 "순정 머플러"는 쓰레기인가? 이에 대한 답변은 절대 아니다 라는 것이다. 자동차 회사가 인건비 비싼 설계자들을 고용하고 고성능 머플러 개발에 태만할 이유가 없다. 한 가지 문제는, 배출가스속에 있는 황산화물, 기타 오염물질들의 산화부식과 배출가스의 압력을 오랜 시간 견딜 수 있는 재질을 사용하지 않는다는 것이다. "순정 머플러는 한 5만쯤 지나면 교환하셔야 되요."라는 정비기사의 말을 그대로 믿었던 적이 있다. 몇 십만 킬로 이상을 그대로 사용할 수 있는 차들도 있는데 이건 또 무슨 소리인가? 묻고 묻고 하면 끝내는 이런 이야기를 한다. "우리도 먹고 살아야죠..." 이쯤하면 메이커가 차값을 낮추기 위해서 또 부품생산업체와 머플러 달아주는 사람들을 위해서 쉽게 부서지고 망가지는 머플러를 사용한다는 말도 설득력이 있게 된다. 이런 이야기 들으면 꽁지가 빠진 채로 본의 아니게 깊은 밤 아파트단지 앞에서 '붕~붕~'거리면서 달린 경험이 있는 사람은 열이 받을 만도 하다.

그런데, 머플러 교환에 신경쓰고 싶지 않고 그렇다고 큰 쇠덩이 꽁무니에 달고 다니기도 싫은 사람이 내구성좋은 "순정형 튜닝머플러"를 쉽게 구하기는 쉽지 않은 일이다. 이건 또 무슨 이유일까?

■ 꽁무니만 바라보고 서다 ■

사람의 뒷통수를 보고 그 사람의 얼굴을 정확하게 알아 맞출 수 있을까? 어깨에 스칠 듯 말듯 깔끔하게 커팅된 머리카락들, 그리고 단정하게 빗어 넘긴 뒷 모습이라면 아마도 '디카프리오' 수준의 멋진 얼굴을 갖고 있다고 상상을 할 수 있다. 이에 반해, 덥수룩하고 이리 저리 비듬을 날리는 뒷 모습이나 "깍뚜기" 머리의 뒷통수를 가진 사람은 그냥 피해가고 싶기도 하다. 어쩌면 뒤쪽의 모습이 앞쪽의 모습 이상을 말해주고 있는 지도 모른다. 뒷 모습의 인상이라는 것은 막연한 것이기도 하지만 때로는 매우 정확하다.

86년 여름. 버스안 맨 뒷 좌석에서 살며시 안쪽이 비치는 원피스를 입은 소녀(이렇게 말하고 싶다)를 보고 몇 정거장을 더 가서 따라 내린 적이 있다. 단지 뒷 모습이 그렇게도 좋아 보이는 탓에 그리고 순수한 느낌의 이상형일꺼라는 막연한 기대감 때문이었다. "저... 잠깐만요..." 깜짝 놀라 뒤 돌아선 그녀의 모습에 머뭇. "동생 밥 챙겨주러 빨리 가야돼요."라는 거절 한마디가 얼마나 고마웠던지...

길을 걷다가, 운전을 하다가 바라보는 차량들의 뒷 모습은 정말로 다양하다. 범퍼가 찌그러진 차, 비뚤어진 차, 땟물이 질질 흐르는 차 등등... 비가 온 다음 날에도 신기하게 반짝거리는 차는 대부분 '사장님'을 모시는 차이겠지만 나머지는 그 만큼 차를 아끼는 사람들이거나 반년만에 세차 한번 했더다가 방금 전 소나기를 맞은 재수없는 사람들 중 하나이겠다.

하루동안 서울 시내 돌아다니는 외제차가 몇 대나 될까? 운전 중에 바라보는 외제차의 꽁무니는 국산차와는 사뭇 다른 느낌이다. 일단 뒤쪽 하체부품들의 노출이 적고 머플러는 대체 어디에 붙어 있는 지 모르게 감줘져 있다. 깔끔한 뒷 인상은 '디카프리오'의 것이 아닐까? 이에 반해 값이 훨씬 싼 국산모델은 뒷 부분 하체의 볼트들까지 하나 하나 다 들어나 보인다. 물론 머플러의 모양새도 쉽게 파악할 수 있다. 당연히 국산차의 꽁무니가 들려 있어서 그런 것이 아니다. 이 차이는 모델의 디자인 단계에서 정해지는 일이고 엔진을 개발하는 일 보다는 쉬운 것이니 그저 사소한 것으로 치부하고 신경을 덜 쓰는 탓일 수 밖에 없다. 혹시 뒷면은 설계자에게도 언제나 감춰진 존재 또는 소홀할 수 밖에 없는 존재이기 때문일까?

이 사람은 기회가 될 때 마다 외제차의 꽁무니를 멍하니 서서 바라본다. 차를 보는 다른 시각을 갖기 위해서이다. 꽁무니가 아름다운 차는 확율적으로 앞쪽도 아름다울 가능성이 크다. 이것은 앞과 뒤의 '이미지 통일'이라는 측면에서 국산모델들을 다시 평가해야하는 기준이 될 수 있다.

■ 똥차와 슈퍼카 ■

정지선 앞에 나란히 서 있는 두 대의 자동차. 한쪽은 상처투성이의 '티코'이고 다른 쪽은 은빛 색깔이 찬란한 수입외제차다. 이런 장면은 흔히 보기 어렵다. 흘깃 옆눈질을 한 티코의 운전자는 잠시 긴장을 하는 눈치이더니 신호가 바뀌자 마자 마구 달려 나가기 시작한다. "누가 더 빠르게 나갈 것인가?"에 대한 답변은 놀랍게도 '티코'. 수입외제차가 더 빨리 달렸을 것이라는 생각은 "값이 비싼 차이기 때문에 당연히 가속력이 좋다" 라는 단순한 가정에서 출발한다. 이런 상황에서라면 수입외제차 안에는 조심스럽게 다루야하는 물건이 들어 있었는 지도 모르고 마침 운전자가 70대 고령의 할아버지였을 수도 있다.

한 밤중 산길에서 경주하는 차량 두 대(티뷰론과 튜닝 엘란트라) 사이에 낀 '티코'가 참으로 열심히 달린 적이 있다. 불행하게도 생명을 걸고 질주하는 자들의 중간에서 낀 운전자. 그 역시 뭔가를 보여주겠다는 일념으로 열심히 패달을 밟았을 것이리라. 깊은 밤 세 대가 줄줄이 산속 고갯길을 죽기 살기로 휘저으면서 달리는 모습. 가히 진땀이 흐를 지경이다.

또 다른 한 가지. 미국에서 공부를 하던 양반이 어렵사리 장만한 일제 신형세단을 몰고 산길을 주행하고 있다. 갑자기 '꼬맹이' 자동차가 나타나 그를 추월을 해버린다. 그는 너무 자존심이 상해서 뒤를 쫒아간다. 그리고는 가도 가도 끝이 없을 것 같던 산길을 죽기 살기로 달리다가 갑자기 삼거리를 만나게 된다. 순간 아차! 하는 맘에 핸들을 꺽었지만 아끼던 차는 삼거리의 방호벽을 들이 박고 대파. 물론 꼬맹이 자동차는 멋지게 이 위험한 상황을 탈출했더란다. 잠시 후, 넋이 나간 이 양반에게 앞차의 운전자가 다가와 상태를 묻는데 놀랍게도 그 사람은 유명한 레이싱 선수였다는 이야기가 있다.

자동차발전 100년 역사속에서 차량주행의 원리가 변한 것은 하나도 없다. 그저 여전히 값비싼 연료를 태워 엔진을 구동시키고 변속기를 통해 4개의 바퀴를 굴리고 마찰을 이용해서 필요한 순간에 정지한다. 이것은 마치 만고불변의 진리와도 같다. 이런 논리라면 슈퍼카 '람보르기니'와 '티코'가 다를 이유가 하나도 없다. 300km/h의 속도에서 정지하든 100km/h에서 정지하든 그 원리는 마찬가지다. 이는 100년간 사람들이 편안함과 안전성, 그리고 한계 스피드의 향상에만 주력을 해온 결과이다.

중요한 것은 질주본능을 가진 운전자가 낡은 '티코'를 운전하면 초고속 '슈퍼카'가 될 수 있고, 한밤 중 깊은 산속 도로에서 갑자기 슈퍼카의 시동이 꺼진다면 이것은 '똥차'가 된다는 역설적 사실이다. 좋은 차와 나쁜 차의 판단은 어떤 사람이 운전을 하는가? 어떤 여건에서 어떤 목적을 갖고 운전을 하는가?에 따라 달라진다. '똥차'와 '슈퍼카'의 구분은 이런 것이다. 하체의 높이가 낮은 10억원짜리 슈퍼카를 서울 뒷골목에서 몰고 다니거나 출퇴근용으로 쓰는 사람은 없으리라. 우리는 내가 타고 있는 차가 제일 좋은 "나만의 차"라는 사실을 가끔은 잊고 너무 좋은 차만을 꿈꾸며 사는 것 같다.

■ 무식한 놈 ■

"세상에서 제일 무식한 놈"이라고 손가락질을 할 수 있는 사람들은 정말로 많다. 이들은 정계와 재계에 주로 모여 있는 것 같다. 그 세계는 이런 사람이어야만 살아남을 수 있는 곳이기 때문이다. "무식"이라는 말의 의미는 아무 것도 알지 못한다는 뜻이다. 그런데도 아무 것도 모르는 신생아에게 이런 단어를 쓰지는 않는다. 과연 무엇을 모른다는 이야기인가? 道理에 어긋난다는 사실 자체를 모른다는 의미이겠다.

칭찬을 받거나 또는 남들의 부러운 시선을 받는 일은 참으로 즐거운 일이다. 물론, 감정에 대한 숨김이 많은 우리나라의 사회적 습관속에서는 이 즐거움을 직접적으로 표출하는 것을 자제해야한다. "즐겁지만 내보일 수 없다"는 것은 한편으로는 욕구가 자꾸 쌓여감을 의미할 수도 있다. 현실은? 만일, 시청앞 광장에서 "나 시험에서 1등했다. 붙었다!"라고 외치는 순간에 주위 사람들의 시선은 별로 곱지 않을 것이다. 방금 떨어진 놈들이 있으면 흠씬 몰매라고 맞을 수 있고, 지나가던 말 많은 노친네들의 한숨 섞인 한 말씀을 들을 수도 있을 것이다.

"Be the Red"는 겸양과 셀프 컨트롤을 중시하는 유교적 전통문화를 탈피한 한 예가 될 수 있다고 본다. 우리 젊은 이들은 감정의 제어와 분출에 있어 예전 보다는 훨씬 자유스럽다. 기업체 신입사원 선발과정에서도 적극적이고 진취적인 자세와 함께 자신의 의사를 정확하게 표현하는 사람에게 가점이 주어지고 있다. 점차적으로 "숨김의 문화"에서 "분출의 문화"로 사회가 전이되어 가고 있는 것이다.

"분출의 문화". 그럼에도 과연 비틀거리는 사람들이 많은 동네 뒷골목에서 조차 가속력을 자랑하듯 엑셀을 밟아야 하는가? 창문을 열고 쿵짝거리는 음악소리를 흘리고 다녀야 하는가?에 의문을 제기하게 된다. 자동차라는 것은 밀폐된 공간이고 주행을 하는 동안에는 타인과 직접 대면이 불가능하다는 특수성, 그리고 언제라도 문제가 생기는 경우에도 쭉~ 내뺄 수 있다는 장점아닌 장점 때문에 무책임한 욕구분출의 도구로 애용(?)되고 있다는 느낌이 든다.

"바보"라는 애교스러운 손가락질 보다는 "무식한 놈"에게 걸맞는 손가락질을 받으면서 정말로 그리하고 싶을까?라고 생각하는 찰나에는 늘 뒷 골목 가속차량에게는 갑자기 달려들어 수 억원, 치료비로 돈이라도 뜯어 내고 싶은 충동이 든다. 이 한 몸 바치는 살신성인의 정신으로...

■ 택시와 정보백화점 ■

우리나라에서 경기변화에 가장 민감한 사람들은? 답, 택시기사. 경기불황의 조짐이 조금이라도 보일 양이면 좀 더 먼거리를 공주하게 된다고 한다. 손님없이 여기 저기 사냥감을 찾듯 돌아 다녀야한다는 이야기인데, 사납금이라는 것을 생각하면 이 분들 똥줄이 탈만도 하다.

정치ㆍ경제ㆍ사회 등 사회전반의 소식을 가장 먼저 아는 분은? 답, 택시기사. 가공된 정보인 신문과 TV 등 일반 언론매체를 이용하지 않고 그저 자리에 앉은 손님에게서 일부 부정확하다고 해도 살아있는 정보들를 입수한다. 가끔은 정치인 모모씨의 성토장으로 변하는 이 택시안을 100분 토론회쯤으로 격상을 시키는 방법이 없을까?

인생을 살아가는 방법에 대한 조언은? 택시기사에게서 듣는 것이 빠르다. 사회구조적인 문제 때문이겠지만, 인생의 부침이 많았던 분들이 많고 그렇기에 이런 저런 맛난 이야기들을 들을 수 있다. 꾸벅 꾸벌 졸면서 뒷 자리에 퍼져 가는 사람, 창 밖만 응시하면서 가는 사람, 동승자와 꼭 그 순간에 별 것도 아닌 이야기로 침을 튀기며 이야기하는 사람들은 맛난 이야기를 들을 기회를 놓치는 것이다.

가다가 가다가 점심시간이 되었거들랑, 근처에서 가장 푸짐하게 나오는 음식점이 어딘가 물어 보면 답이 나온다. 사실 택시기사가 가는 기사식당의 음식이 가장 푸짐하다는 사실을 기억하는 사람은 많지 않다. 단골위주로 운영되는 곳들이므로 맛내기 양념을 많이 했다거나 저질 재료를 쓰는 경우 금방 망한다. 대부분 자기 가족들 먹이는 식으로 밥을 만들고 반찬을 만들고,,, 물론 단골이 편한 만큼 깍뜻한 서비스를 기대할 수는 없겠다.

택시회사에서는 자동변속기 차량은 사납금을 조금 더 받는다고 한다. 구매시 가격은 물론이고 급출발, 급가속을 많이 해야하는 운행여건에서 고장이 잦을 수 밖에 없고 일종의 종사원에 대한 편익제공이라는 측면에서 댓가를 요구하는 셈이다. 통신회사, 카드회사 등 사실 돈 많이 벌고 있는 기업들에게 "통신강국"을 꿈꾸는 정부가 이런 저런 직/간접의 지원을 해 주는 마당에, 눈을 잠깐 돌려서 택시회사, 아니 택시기사들에게 좀 더 관대하고 적극적인 정책을 펼 수는 없을까? 여기는 정보백화점인데? 여전히 이런 식이라면 공적자금에 묻어 갔을 내 돈 만원이 너무 아깝다.

■ 토종 "Drive-By" 시스템 ■

북미에 한 번쯤 다녀온 사람들은 차를 타고 커피를 주문하는 모습을 흔히 보았을 것이다. 이를 "Drive-In" 또는 "Drive-Through" 시스템이라고 한다. 이것은 커피가 워낙에 대중화되어 있다는 의미도 되겠지만 한편으로는 그만큼 자동차 이용의 방법이 다르다는 의미도 되겠다. 비가 오는 날이나 눈이 내리는 날과 같은 악천후속에서도 주문을 하고 차 안에서 따뜻한 커피 한 잔을 할 수 있다는 것은 또 다른 매력이다. 그녀까지 있다면...

국내에서는 이러한 편의를 제공받을 수 없다. 왜 그럴까? 우선 도로의 지형적인 여건이 다르다. 일단 노변 주차공간이 협소하고 비싼 땅값 때문에 차량의 원활한 진입을 유도할 만한 상가 전면의 공간을 확보할 수 없다. 다음으로, 이렇게까지 커피를 주문할 만큼의 맛난 커피를 제공하는 곳이 없고 또 그럴만한 이유가 없다. 그저 자판기 커피나 마시면서 동료들과 이야기를 한다거나 사업상의 목적 또는 연인간 대화를 나누기 위한 매개체로 인식이 되어 있기 때문이다. 아마도 차량의 이동량이 많고 사무직원들이 절대 다수일 "테헤란 벨리"에 이런 커피샵을 열었다가는 백이면 백 망하게 될 것이다.

경부선 천안역에서 기차가 잠시 정차할 때 맛보는 우동의 맛이나 달리는 기차안에서 "오징어-땅콩"을 먹어본 사람들은 그 맛이 좋아서라기 보다는 필요할 때 즉시 사 먹을 수 있다는 야릇한 매력(?) 때문에 이용을 하게 되는 면이 없지않다. 묘한 것이다. 그 우동과 그 오징어를 집에서 먹으라고 하면 또 다른 맛이 날 수 밖에 없다. 이는 마치 경계근무를 서는 도중에 피우는 담배 한 모금의 맛과 같은 이치라고 하겠다. "궁핍"에서 맛이 난다. 물론 이런 논리라면 달리는 고속버스 안에서도 "오징어-땅콩"을 팔고 사 먹을 수도 있을 것이다.

우리는 참으로 우수한 민족이라는 생각도 든다. 우리 나라에도 토종 "Drive-By" 시스템이 있다. 막히는 도로 주위를 배회하는 "오징어-땅콩" 장수들, 엿 장수들 그리고 음란비디오 파는 장수들까지,,, 그리고도 더 많다. 산모퉁이 엉뚱한 장소에 우후죽순 서 있는 수 많은 모텔들. 그야말로 한국은 (토종) "Drive-By"의 천국인가 보다.

사람은 늙어 갈 수록 건강첵크를 자주하고 의료기관을 자주 찾아 가야 한
다. 이와 마찬가지로 자동차도 나이가 많아 질수록 일상 점검을 더 자주하고
정비공장에도 더욱 빈번하게 다녀야 한다.

본인은 오늘 아침 핸들을 돌리는 감촉이 좀 이상하여 목적지의 주차장에 도착
하자 마자 본닛(bonnet)을 열고 파워스티어링 오일탱크의 캡을 열고 게이지
를 살펴보니 오일이 하나도 묻어 나오지 않는 것이 아닌가? 그리고 또 옆에
있는 클러치액의 탱크도 점검해 보았더니 거의 바닥 가까히 양이 줄어 있지
않은가? 그리하여 이 클럿치액은 가지고 있던 브레이크액을 부어 넣었고 파워
스티어링오일은 가까운 단골 정비공장에 가서 점검해 보니 이 오일탱크와 웜
기아쪽으로 연결된 고무 호스의 조임쇠(fastener)가 느슨하여져 오일이 조금
씩 새어 나가서 호스와 파워펌프에 남아 있는 양만 간신히 유지되어 파워 스
티어링의 역활을 할 수 있었던 것 같다. 그리하여 정비사가 조임쇠를 단단히
돌려 채우고 오일(자동밋션오일)을 부어 넣었다. 비용은 5천원을 지불하였으
며 차를 리프트에 올려 놓은 김에 이곳 저곳을 첵크 해 보았다. 그랬더니 운
전석쪽 앞 쇽크엡소버에 유징이 있어 교환 여부를 타진하니 아직 타는데 지
장 없을 것이므로 그냥 타라는 조언이 있어 수리는 보류하였다.

본인은 한달 뒤인 2월24일이면 애차가 14번째 생일을 맞이하는 날인지라 사람
으로 치면 70세 정도는 되는데 그 동안 한달에 한 두번 정도 엔진 후드를 열
고 각종 오일양의 점검과 벨트류의 점검을 이제는 일주일에 한번씩 하여야 하
겠다고 결심을 하였다. 오늘 아침 파워 스티어링 오일을 보충해 넣었으니 망
정이지 만일 고속도로에서 장거리운전을 하였다면 핸들고장을 일으켜 큰 낭패
를 당하였을 것이다. 그러므로 차령이 오래 된 차일 수록 일상점검을 더 자
주 하는 습관을 들여야 할 것이다.

우리나라에 본격적인 마이카 시대가 찾아 온 것은 현대자동차가 포니1을 생산, 판매하기 시작한 1970년대 후반인 것 같다. 그리고 그 뒤 중형차인 코티나 마크IV, 마크V를 거쳐 스텔라와 쏘나타 시리스와 대우의 로얄 레코드 시리스가 중대형차의 시장을 석권하였다. 그리고 대형차부문에서는 1970년대 말경에 현대의 그라나다가 최고급차로 군림하였고 1980년대중반에서 1990년초 까지는 보디가 각이 진 소위 각그렌저가 최고급차로서 국산자동차의 족보를 과시하다가 1991년부터는 뉴그랜저가 최고급차의 자리를 이어 왔다.그리고 잠시 외형만 살짝 변형한 다이나스티를 거쳐 현재는 에쿠스와 쌍용의 체어맨이 최고급차의 자리를 차지하고 있다.

이와같이 국산 자동차를 마이카로 애용하는 운전자들이 선호하는 자동차의 규격이 소형에서 중형차로 또 다시 중형에서 대형차로 상승하면서 웃지 못할 과시행태가 이곳 저곳에서 나타나는 것이었다. 예를 들면 레코드 로이얄 시리스중 가장 저가품인 ROYALE XQ를 가진 사람이 XQ마크를 떼어 내고 그 자리에 최고급브랜드인 SALON을 부착하고 다니고 각그랜저의 최하위급인 GRANDUER 2.0이 2.4나 최고급인 V6 3000로 바꿔 붙이고 다니는 차들이 많았다. 그러나 조금만 관심을 가지고 보면 뒷유리창 밑부분 중앙에 표시한 문자와 타이어 림의 형태만 보면 금방 가짜로 업그레이드한 차를 찾아 낼수 있었다. 그러나 요사이는 이러한 가짜 업그레이드한 유치한 운전자가 점점 살아져 가고 있는 것 같다.

그리고 70년대 까지만 해도 자주 목격할 수 있었던 두루마리 화장지를 차 뒷유리창 아랫쪽에 놓고 다니는 바람에 외국인들로 부터 한국인은 차안에서도 용변을 보느냐는 농담도 들어야 했다. 그 뒤로는 정성스럽게 수를 놓은 덮개를 한 크리넥스화장지통을 뒷좌석 뒤에 언져 놓고 다니는 바람에 또 외국인들로 부터 한국인은 카쎅스를 즐기는 사람들이 그렇게 많은가 하고 놀림을 받기도 하였으나 이제는 이런 풍속을 찾아 보기 어렵게 되었다.

이렇게 자동차문화의 한 단면을 예를 들어 서술하였지만 아직도 그전보다는 많이 줄었으나 쓸데 없는 과시용 안테나를 여러개씩 달고 다니는 차, 라디에이터 그릴안쪽에 적색 경광등을 달고 다니는 차와 안에 탄사람을 식별 할 수 없을 정도로 짙은썬팅을 한 차등 자동차문화 후진국적 모습을 한 차들이 자주 발견되는데 앞으로 교통질서가 점차 자리 잡어 가듯이 이와 같은 과시용 부착물을 단 차들도 점점 줄어 들것으로 기대한다.

이제 우리나라도 1가구 1차시대를 지나 1가구 2차시대에 접어 들고 있다. 그러므로 우리의 자동차문화도 성숙기에 접어 들고 있다는 사실을 인식하고 좀 더 업그레이드된 운전자의식이 정착되어야 할 것이다.

최근 주간 전조등 점등운행을 권장하는 운동에 부응하여 대낮에 헤드라이트를 점등하고 다녀 보니 고속도로에서나 시내도로에서나 앞에 가던 차들중 급차선 변경을 하려던 차들도 끼어들기를 포기하고 그냥 가던 차로로 진행하는 차들이 많았다. 그전에는 느껴 보지 못했던 상황이었다.

그리고 구름이 많이 낀 낮이나 안개낀 새벽길과 일몰전후 또는 우천시에는 전조등을 켜고 달리면 좀 안심이 된다. 앞뒤차들이 아무래도 조심을 하면서 운전하는 것을 감지할 수 있었다.

따라서 구라파나 캐나다등 북미지역에서와 같이 주간점등운행이 생활화된 자동차문화 선진국에서는 교통사고율이 현저히 줄어 들었다고 하니 우리나라에서도 이같은 주간점등운행이 일반화되었으면 좋겠다.

우리가 호텔이나 업무용 빌딩등의 대형주차장에서 자주 목격할 수 있는 것이 주차롯드가 많이 비어 있는데도 굳이 주차장의 주행통로에 일렬주차 하기를 좋아하는 운전자들이 의외로 많으며 일렬주차하는 차일 수록 외제승용차등 고가의 고급승용차가 많은 것을 알 수 있다.

그래서 내가 자주 가는 헬스클럽이 있는 호텔의 주차빌딩에 가면 공휴일이면 꼭 타고 오는 BMW 로드스타 Z3를 항상 통로에 주차해 놓는 한 회원이 있어 하루는 왜 위험하게 주차구획선안에 파킹시켜 두지 않느냐고 물으면서 앞뒤에 주차해 둔 운전 미숙자등이 후진하다가 접촉사고라도 당하면 손해가 클 뿐더러 아끼는 차가 부상이라도 당하면 기분이 상하실텐데 주차롯드에다 파킹하는 것이 안전하지 않겠느냐고 말하였더니 그분 말씀이 정해진 주차롯드에 주차해 두면 옆에 주차하는 차들이 문을 열면서 옆차의 차문 모서리로 자기차의 몸체를 우그러 뜨리니 이를 예방하기 위하여 옆에 차가 없는 일렬주차를 한다는 것이었다.

이 이야기를 듣고 보니 그전에는 전후진 하여 주차구획선안에 파킹하기가 서툰 여성운전자나 초보운전자들이 주차하기 쉬운 일렬주차를 선호하는 것으로만 알았었는데 전혀 엉뚱한 이야기를 듣게 된 것이다.

그러니 우리 운전자들이 주차장에서 주차하고 차문을 열고 나올 때 옆차의 몸체에 자기차의 문이 닿지 않도록 조심하면서 문을 여는 습관이 덜 들어 있거나 남을 배려하지 않는 사람들이 많은 것이 사실인 것 같다.

따라서 주차하고 차에서 나올 때 조심스럽게 문을 여는 습관을 들여야 할 것은 물론이요 가능하면 문모서리에 충격완충제인 고무 푸로텍터를 부착시키는 것도 남에게 피해를 주는 것을 예방하는 일이 될 것이다. 이것도 우리의 자동차문화를 개선해 나가는데 중요한 사항임을 잊지 말도록 하자!

나의 경험에 의하면 11월 하순에서 12월 초순사이 초겨울에 첫눈이 나리면 눈길에 적응이 덜된 상태이기 때문에 특별한 주의운전이 요구된다.

특히 터널을 통과해야 하는 각 고속도로에서는 터널입구쪽과 반대편 출구쪽의 기상상태가 전혀 판이할 때가 많아 정상적인 일기의 평소와 같이 100~110km의 속도로 터널에 들어 오면 매우 위험하므로 속도를 20~30% 감속하여 터널에 진입하는 것이 안전하다. 왜냐 하면 출구쪽에는 눈이 와서 쌓여 있을 가능성이 많기 때문에 조심하여야 한다. 더군다나 터널근처에는 교량이 설치된 곳이 많아 교량의 적설은 더디 녹으므로 미끄럼에 의한 추돌,충돌사고가 많이 일어 날 수 있기 때문이다.

그리고 도로공사에서는 고속도로 이용고객의 안전운전을 위하여 터널 반대편의 상황을 알려주는 전광판을 설치 운영하여 줄 것을 제안하는 바이다.

본인은 지난 11월6일부터 11월10일까지 4박5일간의 일본 핵심일주 관광여행을 하고 돌아 왔다. 순로는 대한항공편으로 인천공항을 떠나 두시간만에 일본서해안의 니가타공항에 도착하여 버스로 갈아타고 동경-하꼬네-신후지까지는 버스여행을 그리고 신후지-도요하시간은 신간선고속열차편으로 교토-오사카까지는 다시 버스여행을 그리고 오사카-규주모지항까지는 명문훼리호로 해상여행을 하고 다시 모지항에서 버스로 바꿔탄 뒤 아소,구마모토를 거쳐 후쿠오카공항에서 대한항공편으로 인천공항에 귀환하였다. 그러니까 이번 여행은 비행기, 24인승 관광버스, 시속 200km급 신간선고속열차와 17000톤급 고속훼리호편으로 번갈아 타면서 여행을 마친 육해공을 전부 망라한 여행인 셈이었다.

4일간에 걸처 일본내 5대도시중 3개의 대도시와 서해안의 니가타공항과 남쪽의 후쿠오카국제공항을 이은 일본 국내에서만 약 2000km의 육로여행을 한것이었다.

이번 여행은 본인의 세번째 일본여행으로 그전에도 느꼈던 것이지만 버스차창을 통하여 비춰지는 고속도로나 일반 시내도로에서 움직이는 자동차행렬에서 질서정연한 일본인 운전자들의 수준 높은 운전예절과 법규준수의식에 감탄하지 않을 수 없었다.

즉 첫째는 오사카에 오기전 까지는 단 한번도 경적음을 들어 볼 수 없었던 점이다.
다혈질적인 오사카사람들은 가끔 클랙션소리를 낸다고 한다.
두번째는 제한속도를 초과하는 과속차량을 보기 힘들다는 말이다. 물론 고속도로상에서 시간에 쫒기는 어쩔수 없는 사정의 차량을 제외하고는 제한속도 이내에서 차량들의 흐름을 쫓아 가며 지정차로를 지키면서 무리한 끼어들기를 하는 차량이 없이 주행하는 것이었다.
세번째로는 모든 종류의 차량들이 먼지나 흙이 묻어 있는 차량을 찾아 볼 수 없고 찌그러지거나 흠집이 있는 차량을 발견 할 수 없을 정도로 깨끗한 차들만 있었다. 한편 우리 일행이 탑승하는 버스마다 운전기사가 친절한 것은 말할 것도 없고 버스의 차창이나 실내가 청결하여 7,8년이 넘게 운행한 차량들도 신차같이 보였다.
그리고 네번째로는 모든 차량의 전후좌우 차창에는 스틱커가 덕지 덕지 붙어 있는 택시나 버스는 물론 자가용승용차를 찾아 볼 수 없었고 검정색 짙은 썬팅을 한 차량도 찾아 보기 힘들었다.
끝으로 고속도로나 시내도로상에 운행하는 화물차들 가운데 무개화물차는 전체의 10%로도 되지 않을 정도로 거의 하드박스의 유개화물차들이었고 10톤급 이상의 대형화물차들은 미국과 같이 대형 카고트럭들이 대부분이었다는 점이다. 그리고 무개 화물차들도 모두 화물은 적재함 높이이내에만 싣고 그 위에는 천막으로 포장을 튼튼히 하여 적재물이 낙하되거나 이탈되는 일이 생기지 않도록 미리 예방하는 것이었다.

다른 한편 교통문화의 infra쪽도 과연 교통문화 선진국답게 각종 표지판의 적절한 설치와 도로의 포장상태가 매끈하고 청소상태 또한 양호한 점은 우리가 꼭 배워야 할 점들이다.

이상에서 열거한 사항들을 우리의 경우와 비교하면 우리 교통문화 수준이 어느 정도인지 스스로 답이 나올 것이다. 물론 우리도 5년전, 10년전에 비교하면 많은 개선이 이루어져 왔지만 아직 일본의 그 수준에는 훨씬 못미친다는 것을 인식하고 좀 더 그 간격을 좁히도록 노력하여야 할 것이다.

1).편도 2~3차선 도로의 U-turn부분 점선근처의 하위차로에 주,정차해 놓은 운전자.

2).차선 변경시 방향표시등 켜지 않고 갑자기 끼어드는 운전자.

3).미리 좌회전 방향표시등 켜지 않고 비보호차로에 다 와서 표시등 켜는 운전자.

4).동시 직좌회전의 1차로에서 직진하는 운전자.

5).교차로의 우회전차로에서 직진신호 대기하는 운전자.

이상에서 예시한 운전자들 때문에 소통정체와 접촉 사고, 추돌사고가 빈번히 일어 나는 바 사고가 나고 나면 전방주시태만, 안전거리 미확보때문이라고 항변하는 얌체운전자들 때문에 우리의 교통문화는 아직도 후진국적 수준을 면치 못하고 있는 것이다.

1990.12 : 477원
1991.12 : 497
1992.12 : 644
1993.12 : 620
1994.12 : 616
1995.12 : 638
1996.12 : 815
1997.12 : 923
1998.12 : 1159
1999.12 : 1257
2000.12 : 1324
2001.12 : 1274
2002.09 : 1303

이상은 나의 13년째 사용하고 있는 차계부의 주유기록부에서 발췌한 릿터당 휘발유가격자료이다.

그러니까 12년전의 휘발유가격에 비하여 현재의 가격은 2.7배가 올랐으며 10년전에 비하여는 2배가 올른 셈이다.
한편 지난 10년을 통틀어 유가가 가장 안정되어 있던 시절은 1992년부터 1995년까지 4년간으로 릿터당 판매가격이 600원대로 계속 안정화되어 있었다. 그리고 IMF사태 직후인 1998년부터는 릿터당 휘발유가가 4자리 숫자로 급등하면서1100원~1300원대를 유지하므로서 한단위가 더 높은 고유가가 지속되고 있다.

그리고 현재는 미국의 이라크 공격을 앞둔 싯점에서 원유가의 상승압력을 계속 받고 있어 걱정이다.

이렇게 자동차연료의 가격이 계속 상승한다고 하여 유류소비량이 줄어 드는가 하면 나의 경우만 봐도 별 차이가 없는 것으로 나타나고 있으며 석유공사의 통계를 봐도 휘발유소비량이 계속 증가한 것으로 나타나고 있다.

올해의 여름은 유난히 폭우와 태풍이 많은 해인것 같다.

나는 오늘도 차를 몰고 남산쪽 도심을 다녀 왔는데 마침 대형 태풍 루사의 상륙으로 심한 비바람이 몰아치는 속에서 청계고가차도를 왕복하였다. 그런데 반대편 차도에서 마주치는 차들가운데 전조등 또는 차폭등을 점등하고 운행하는 차가 얼마나 되는지 유심히 살펴 보았다. 그런데 몇년전에 비하여는 조금 나아졌다고는 할 수 있으나 아직도 반절이상의 차들이 우중 방어운전에 있어 필수적인 헤드라이트나 스몰라이트를 켜지 않은 채 달려 가고 있었다. 우중 추충돌 사고예방에 있어 꼭 지켜야 하는 기본적인 규정을 몰라서 그러는지, 알고도 배터리의 수명이 짧아질까 봐 그러는지 운전자들의 심한 안전의식불감증을 탓하지 않을 수 없다.

특히 초보운전자도 아닐 앞서 가는 국내 최고가의 고급차인 은색 벤츠 S-600의 운전자는 무엇을 믿고 그러는지 라이트를 하나도 켜지 않은채 달리고 있었다. 그것도 이제막 출고된 임시넘버를 단 이차를 칠흑같은 폭우속에서 뒤따르는 차가 추돌이라도 한다면 차값이 2억원에 가까운 이차의 수리비를 어떻게 감당하라는 것이며 이 새차의 주인은 얼마나 속이 상하겠는가? 이러한 경우 등화를 켜지 않아서 사고를 유발시킨 피해차량에 대하여는 보험사에서도 피해보상액을 산정할 때 이러한 사정을 감안하여야 할 것이다.

그러므로 경찰당국은 막대한 보상액의 지출로 인한 전체 자동차보험 가입자의 보험료 부담증가의 예방을 위하여서라도 이 같은 안전불감증에 걸린 법규위반 운전자를 철저히 단속하여야 할 것이다.

최근 여중생 장갑차사건,미군기지이전,미군범죄등 국민적 미국의 적대감이 커지는 상황에서 정부가 미국의 특소세 2단계화를 약속한다는 보도를 보니 이젠 아예 자존심마저 버린듯한 느낌이 들었으며 약자의 설움과 가지지 못한자의 설움에 감정이 복받쳐 옵니다. 이번에 정부가 미국의 요구를 수용하여 현재 1500cc이하(7%),1500cc~2000cc(10%),2000cc(14%)등 3계인것을 2단계로 단순화 한다는 기사를 읽었습니다. 그동안 임시 특소세 유예조치로 자동차 제작사는 내수판매증대의 특수를 누렸고 심지어는 특소세 원상복귀를 2달간 유예하며 내수판매의 특수를 이어가려고 했지만 정작 계약만하고 특소세 인하혜택을 받지 못하는 소비자가 늘며 최근 물의를 일으킨적있다. 물론 원인은 제작사의 파업등으로 인한것이지만 생산도 안하면서 일단 주문만 서둘러 받고 차는 제때 공급못하면서 특소세 혜택을 받지 못하는 그 손실은 고스란히 소비자에게로 돌리는 파렴치한 작태를 보이고 말았습니다. 그 덕에 선계약했던 일부 소비자는 모델이 바뀌면서 구형 모델이나 단종될 디젤차등을 사는 소비자도 있을것이다. 얼마전 배기량 규제를 선진국형으로 강화하자 반발하던 자동차 제조사들이 이번엔 자신들에게 유리한 판매증대조건인 중.대형차 특소세 인하를 반기는 제조사나 자동차공업협회를 보노라면 정말 소비자는 영원한 봉이라는 말이 새삼스레 떠오릅니다. 유리한건 좋고 불리한건 싫은게 현실이지만 판매에만 눈이 어두워 희희낙락하는 그 모습들이 애처롭게보인다. 더구나 이번 2단계 단순화는 소형차를 타는 사람들은 상대적 박탈감이 밀려옵니다. 실질적으로 혜택을 보는건 중.대형차를 타는 사람이기 때문입니다. 기존에 특소세 유예도 상대적으로 할인 혜택을 많이 본것도 중.대형차를 타는 사람이었습니다. 어제 뉴스를 보니 기아.현대가 경차 생산을 중단한다는 보도를 들은적이 있습니다. 이젠 경차나 소형차는 천대받으며 중.대형차 중심으로 빠르게 변하는 모습을 보며 더욱도 가지지 못한자의 한숨과 잘못된 소비풍토가 안타깝기 그지없으며 이를 조장하는 정부정책이나 자동차 제작자들을 원망하지 않을 수 없습니다. 아래는 보도 기사를 발췌한것입니다. 참고하시기를 바랍니다. ===================================================================================== 정부가 미국의 요구를 수용, 오는 2004년부터 승용차 특별소비세 체계를 현행 배기량기준 3단계에서 2단계로 개편하기로 결정했다. 재정경제부는 8일 지난 7일부터 이날까지 열린 한-미 통상회담에서 자동차부문에 대해 미국의 요구를 수용, 이같이 합의했다고 밝혔다. 현행 세제상 승용차에는 배기량을 기준으로 1천500cc이하는 7%, 1천500∼2000cc와 2000cc이상에 대해서는 각각 10%와 14%의 세율을 적용하고 있다. 정부 관계자는 "금년 5월 조세연구원에 의뢰한 용역결과를 토대로 2003년 상반기에 공청회를 개최해 의견을 수렴한 뒤 이같은 특소세법 개정안을 2004년 1월1일부터 시행할 수 있도록 국회에 제출할 예정"이라고 밝혔다. 이번 회의에서 미국은 현행 3단계인 특소세 세율체계 단순화에 대한 우리 정부의 추진계획 제시와 승용차 탄력세율의 인하 연장을 요구했다. 2단계 단순화에 따라 현행 최고 14%인 세율이 낮아질 가능성이 높아 중.대형 승용차에 붙는 특소세는 실질적으로 인하될 가능성이 높을 것으로 보인다. 그러나 현행 8%를 적용하고 있는 관세율을 미국 수준(2.5%)로 낮춰달라는 미국의 요구에 대해서 정부는 관세인하 문제는 세계무역기구 도하개발 아젠다(DDA)협상과정에서 논의해야 한다는 기존입장을 견지키로 했다고 밝혔다. (서울/연합뉴스) 정부가 8일 미국의 요구를 수용해 2004년부터 현재 배기량 기준 3단계로 돼있는 승용차 특별소비세 체계를 2단계로 단순화하기로 한데 대해 자동차업계가 크게 반기고 있다. 자동차업계는 정부의 특소세 과세체계 단순화가 곧 2000cc 이상 중대형차에 대한 특소세 경감조치가 될 것으로 기대하고 있으며 이 경우 국내 중대형차 및 수입차의 수요가 늘어날 것으로 예상하고 있다. 현행 세제상 배기량을 기준으로 1천500cc이하는 7%, 1천500∼2000cc는 10%, 2000cc이상은 14%인 세율이 어떻게 조정될지 아직 정해지지 않았지만 중대형차에 대한세율이 3-4%포인트 정도 내릴 경우 적게는 100만원 안팎에서 많게는 수백만원대까지 차값이 내릴 전망이다. 이에따라 자동차업체는 중대형차 수요 증가에 따른 혜택을 보고 소비자들은 차량 구입가격이 낮아지는 혜택을 볼 수 있을 것으로 보인다. 또한 미국과의 협상을 통해 세율을 인하키로 한 만큼 이번 조치가 통상압력을줄이는 효과도 가져올 것으로 기대돼 우리 자동차의 수출에도 긍정적인 영향을 줄것으로 예상되고 있다. 다만 특소세 인하가 중대형차를 중심으로 이뤄질 것으로 예상되는 만큼 중소형차시장에는 부정적인 영향이 예상되고 자동차업계도 소형차 보다는 중대형차 위주의 생산.마케팅 전략을 펼 것으로 분석되고 있다. 한국자동차공업협회 김소림부장은 "세계적으로 가장 높은 수준의 자동차 관련세율을 내린다는 점에서 고무적"이라며 "특소세 단순화로 중대형차와 수입차 수요자들에게 혜택이 돌아갈 것으로 예상된다"고 밝혔다. (서울/연합뉴스)

며칠전 교통안전공단의 노원자동차검사소에서 만 12세 된 본인의 승용차인 쏘나타1을 검사받으면서 배기가스검사치가 기준치를 월등히 초과하는 일산화탄소와 탄화수소등의 과다배출 결과가 나와 평소 오래전부터 중정비를 받아오던 고대앞 제기동 소재 대흥공업사에 가서 다시 검사를 받아보니 동일한 검사결과가 나와 정비를 의뢰하고 지켜 보면서 하루 종일 이모 저모로 테스터등으로 검진을 해 봐도 스케너상에는 모든 항목이 정상으로 나와 매연의 원인을 찾는데 애를 먹었다.



특히 엔진부의 황도준정비사는 어저께 하루종일 그러니까 오전 9시부터 오후 4시까지 배출가스의 기준치초과 원인부위가 어디에 있는지 엔진을 분해 해서 그 원인을 찾아보기도 하고 삼원촉매장치도 뜯어 보고 가종 센서를 검사해 보기도 하고 백방으로 검진을 해 보았으나 하룻동안의 일을 허사로 끝마치면서 자기의 명예를 걸고 어떻게 하던 원인을 찾아 꼭 완전한 정비를 하고야 말겠다고 하는 것이었다.



그래서 오늘 오후에 다시 이 정비공장에 들려 삼원촉매장치를 신품으로 갈고 ECU를 최종적으로 갈아 끼우고 검사기를 머풀러에 끼워보니 일산화탄소, 탄화수소 및 공기과잉율등이 모두 기준치 이하의 정상수치가 나와 이제 폐차시켜 버릴까도 한 아직 성능이 신차에 뒤지지 않을 정도의 우량한 나의 애차 쏘나타가 다시 세상에 태어 난듯하니 앞으로 몇년을 더 오래 애용해야 할 것 같다.



이상과 같이 끈질긴 집념과 장인정신으로 책임감과 자존심을 가지고 봉직하고 있는 엔진부의 젊은 황도준정비사는 물론 이공장 하체부의 김왕기 정비사의 자발적인 협조정신을 높이 치하하는 한편 1급정비공장으로서 역사가 상당히 오래된 대흥공업사의 지속적인 발전을 기원한다.