차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

카니발을 포함해서 대부분의 차들이 고무 밸트형 타이밍 밸트를
사용하고 있습니다.

국내에서는 르노 삼성에서 나온 SM3, SM5는 알루미늄 체인을
쓰고 있어 반영구적입니다.

기아자동차 사용 설명서 메누얼을 봐도 통상 교환 주기는 10만 킬로..
가혹 조건 운행시시 6만킬로 입니다.

정비사들이 보통 8만 킬로에사 갈면 된다고 하지만 이 놈의 밸트는
보통 아무런 이상 징후도 없이 어느날 갑자기 끊어지는 경우가
다반사 입니다.

한마디로 새차 뽑은 소비자가 6만 킬로 이상에서 밸트가 나가도
자동차 제조 회사에서는 A/S로 책임 못지갰다는 말이죠.

공교롭게도 A/S 기간이 끝나면 한두군데 소모품 갈아야 된다는
차의 이상 징후가 조금씩 나타납니다.

혹자는 자동차 부품 회사들이 A/S 기간만 그부품이 견딜수 있는
기간 만큼만 견딜수 있는 자동차 부품을 의도적을 만든다고 합니다.

A/S 그 이상의 오랜 기간동안 바틸수 있는 자동차 부품 생산은
생산 단가 인상........그리고 잦은 고장이 없으면 자동차 경정비 업계
그리고 부품 회사들이 생존 의협을 느끼기 때문이리고 합니다.

독일 폭스바겐이 만든.....일명 딱정벌래 공랙식 자동차로
유명한 폭스 바겐이 고장 없는 이 차를 만들어서
한때 자동차 시장을 석권했습니다..

근데 이 회사 망했습니다. 물론 여러가지 요인이 있지만
차가 하도 잔고장이 없어서 수명이 길다보니 신차 생산이 감소하고
협력 부품회사도 더 이상의 부품 생산이 자꾸 줄어들어
회사가 망했다고 하는게 정설입니다.

근데 웃기는건 과거 차들은 처음에 타이밍 밸트를 고무형이 아니라
쇠로된 체인을 썻다고 합니다. 근데 워낙 소음이 크니깐 그 소음때문에
다시 고무형 밸트를 사용하게 돠었다고 합니다.

카니발 디젤은 디젤 고유의 엔진 소음이 있습니다.
체인으로 된 타이밍 밸트를 써서 약간의 추가 소음은 감수하더라도
전 소비자의 안전을 위해 삼성차 처럼 알루미늄 체인을 써야 한다고
생각합니다. 2,000만원이 넘는 차에 단지 소음과 약간의 부품값 때문에
소비자의 안전을 담보로 고무형 밸트를 쓰고 있다는 현실이
안타깝습니다.

쓸데없는 편의사향 몇개 옵션으로 넣고 차값을 올려 신차라고 내 놓는것 보다는,
타이밍밸트 처럼 운전자의 안전과 오래 차를 타는데
필요한 중요 소모품을 소비자가 안심할 수 있도록 부품의
수명을 업그레이드 하는데 기술 투자 좀 하라고...
그래야 소비자가 신뢰하고 또 그회사 제품을 산다고..
자동차 회사에 한마디 해주고 싶습니다.

하기야 국내차 해봐야 기아.현대가 독점이니... 소모 부품값도 무지
올랐고....

물론 차를 구입하는 소비자들이 늘 조용한 차.... 정숙한 차만 선호하는
소비 패턴이 이런 구매 취향에에 맞는 차를 만들고 있게 하고 있으니
소비자들의 의식도 큰 문제입니다.


클카 회원님들 타이밍 밸트 8만 킬로 이전에 미리 가십시오...
그리고 중고차 사실 분들은 반드시 타이밍 밸트 교환 여부
확인후 구매하시 바랍니다.

최근에 르노 삼성 SM5 알루미늄 타이밍 체인이 간혹 끊어지는
사례가 발생하자,

반영구적으로 사용할 것으로 믿었던 소비자들의 일부 강력한
항의를 받고 있다고 합니다..

알루미늄이나 쇠로된 타이밍 체이이나
고무형 벨트 타이밍 벨트나 뭐든지 일장 일단이 있나 봅니다.

- 그냥 저의 개인적인 생각 주절 주절 올립니다.. 참고만하세요 -

본인은 며칠전 동부간선도로상에서 바로 내앞에 가던 서울82다8436호 기아봉고트럭(적재정량1000kg)이 급정거하는데 추돌을 가까스로 면하였다. 안전거리도 잘 지키면서 뒤 따르던 나는 갑작스러운 정차에 혼비백산하면서 급브레이크를 밟게 된 이유를 그 차를 뒤따르면서 살펴 보고 알게 되었다. 그차는 마치 폐차장에나 가야 할 고물차에 뒤의 제동등, 방향지시등이 모두 깨지고 전구가 노출된 채로 운행하고 있는 것이었다. 그러니 뒤따르던 운전자가 제동등이 켜지면 바로 이를 인지하여 브레이크를 밟겠지만 정지등이 켜지지 않아 인지가 늦어져 잘못하면 추돌사고를 이르키고야 말것이다.

이 소형트럭의 운전자는 마치 뒤따라 오던 차량으로 하여금 추돌을 유도하여 고장난채로 방치하였던 컴비네이션 램프를 변상받으려는 속셈인듯 보이기까지 하였다. 그뿐만 아니라 또 다른 충남번호판이 달린 소형트럭 한대도 뒤의 브레이크등이 하나도 켜지지 않은 채 태평스럽게 달리고 있었다.

이상의 예에서와 같이 도로를 달리다 보면 정지등, 방향지시등과 같은 안전사고 예방을 위한 장치의 정비를 소흘히 하고 다니는 차량들이 의외로 많음을 왠만한 운전자들이라면 느낀 경험이 많을 것이다.
이같이 가장 기본적인 안전운전에 무감각한 운전자들이 도로상에는 너무 많이 난무하는 것 같다. 자기는 물론 다른 사람에게 까지 위해를 가져다 주는 고장 차량의 운전자들은 안전운행에 대한 일대 각성이 있어야 할 것이다.

또 한편 교통경찰은 이와 같은 정비불량차량들을 철저히 단속하여 교통사고를 사전에 예방하여야 할 것이다.

북미지역에서는 차를 타고 음식을 주문하는 드라이브-인(혹은 관통한다는 의미에서 Through를 사용하여 드라이브-쓰루라고도 한다)은 자연스러운 일상생활의 한 모습으로 간주되고 있다.


이 주차장이 넓은 지역에서 우리나라에서와 같이 차를 주차하지 않고 게으른 모습으로 음식물을 주문하고 냉큼 받아서 자리를 떠나는 이유는 무엇일까? 그것은 '먹는다'라는 행위와 '자동차'라는 이동수단에 대한 인식의 차이에서 비롯된다. 햄버거 한 세트를 주문하고 차 안에서 먹는다거나 도로 변에 차를 잠시 주차하고 아무 곳이든 노출된 공간에서 자리를 잡고 먹는다함은, "음식은 늘 음식을 먹을 수 있는 공간에서 먹어야 한다"는 한국식 사고에서라면 언뜻 이해가 안되는 것이고 혹시 그런 사람을 보게 되면 뭔가 정신적으로 문제가 있는 사람처럼 보이는 것이 우리나라다.

아직까지 우리나라 사람들은 자동차를 문화의 한 공간, 혹은 내 삶의 공간(집, 방)의 연장선으로 생각하지 않는다. 자동차 실내공간과 내 집 안방과는 확연하게 구분된다는 것이고 이것은 신발을 벗고 방에 들어가야 하는 문화와 신발을 신고 들어가는 문화적 차이와 같다. 이 작은 인식의 차이가 아직도 한국적 자동차문화의 부재(不在)라는 것을 만들어 내고 있는 것은 아닐까?

가만히 생각해 보면 변형된 형태의 한국적 '드라이이브-인 문화'를 찾을 수도 있다. 정체구간에서 엿, 음료수 등을 팔고 사먹는 행위. 노변에서 토스트, 성인용품 등을 파는 행위 그리고 길거리 판금사업도 비슷한 유형의 것임에는 분명하지만 여전히 차에서 내려야 한다는 점에 있어서는 드라이브-인이든 드라이브-쓰루든 북미지역의 것과는 차이점이 있다. 엿장사. 그렇다. 정체구간이라고 해도 특히 사거리나 진입로 부근은 사실 상당히 위험한 공간이다. 그리고 행상은 하루 종일 매연을 맡고 있어야 하니 열악한 조건에서 돈을 벌고 있는 것이겠고 팔고 있는 음식물들이 오염되는 것도 사실은 큰 문제일 것이다.


노점상을 양성화하여 등록증을 내어주고 또 노점상 조합을 결성했던, 이제까지의 과정들을 생각할 때, 끝도 없는 단속보다는 오히려 도로 및 자동차관련 법규와 안전 등에 관한 대비책 그리고 감독시스템의 개발을 전제로 타협점을 찾는 것이 더 나을 듯 보인다. 물론, 차가 달리는 도로에서 취식물을 파는 행위는 논리적으로 부당하다. 그런데 혹시나? 이동정비업이 불법인 것과 마찬가지로 이러한 '이상스러운 직업, 상행위'라는 것은 다분히 우리네 관습적인(그 만큼 폐쇄적인) 사고의 기초 위에서 일고의 여지가 없는, 밑도 끝도 없는 단속의 대상으로서만 평가되어 왔던 것은 아닐까?

거꾸로 생각해보자. 전국 주요도시에 홍등가는 여전히 존재하고 그 홍등가의 밤 거리를 경찰이 순찰하고 있다. 이것은 일종의 논리적 모순이다. 만일, 그 동안 양성화든 근절이든 체계적인 시도가 없었다고 하면 과연 어떤 것이 맞는지를 검증하지 못했다는 것이고 그렇다면 모든 것은 '사회적 방치'로 간주될 수 있는 사항이기도 하다.

요사이와 같은 장마철에 시내 도로나 특히 자동차 전용도로 또는 고속도로에서 장대비가 나리는데도 헤드라이트 또는 차폭등을 점등하지 않은 채 운전하는 운전자들이 줄어 들지 않고 있다.

비가 많이 오거나 안개가 끼인 도로에서 교행차량이나 후속차량의 운전자에게 자기차의 존재를 확인시켜 끔찍한 추충돌 사고를 예방하자는데 전조등 또는 차폭등의 점등을 장려하는 목적이 있거늘 우리 운전자들은 무엇때문인지 이를 잘 수용하지 않는 것 같다. 왜 그럴까? 점등을 하면 배터리의 소모가 빨라진다는 막연한 기우와 하차할 때 깜박 잊고 스윗치 오프를 하지 않아 배터리가 방전하는 경험을 한 사람이거나 최근 유행하는 고급 전조등인 제논 라이트를 장착한 차량의 운전자들이 전구의 교체에 따른 비용 지출이 아까워서 점등에 인색해 하는 것 같다.

그러나 자동차가 운행중일 때에는 점등을 한다해서 배터리가 소모되는 것이 아니고 엔진이 돌아 가는 한 발전기(얼터네이터)에서 생산되는 전력을 소모하게 되므로 점등을 아낄 필요가 없다. 그리고 하차시 스윗치를 끄지 않고 내리는 바람에 배터리가 모두 방전되고 마는 사고는 운전자들이 스윗치 오프여부를 하차시 마다 확인하는 습관을 생활화 하면 아무 문제가 없을 것이다. 한편 우리나라에서도 자동차선진국에서 최근에 제작된 차들과 같이 키를 뽑고 하차할 때 라이트 스윗치를 끄는 것을 깜박 잊고 차문을 닫고 내렸다 해도 2,30초후에는 켜 있던 모든 등화가 스스로 꺼지는 장치를 해서 출고하면 좋겠다.

그러므로 비오는 날, 일출전후와 일몰전후 그리고 안개 낀 날 도로를 운행하는 모든 차의 운전자들은 각종 전등을 점등하는 습관을 들이도록 하면 교통사고도 줄어 들고 명랑한 자동차문화를 조성하는 데 기여하는 길이 될 것이다.

더군다나 작년 부너는 시내버스들에게 종일 헤드라이트 점등을 권유하여 사고율을 줄이는데 많은 성과가 있다고 하며 외국에서는 종일 점등운행을 강제화 하고 있는 나라도 있고 신규 차량 출고시에 키를 꼽고 시동을 하면 바로 자동적으로 점등이 되도록 법제화하는 나라들도 있다고 한다. 이와 같이 자동차사고의 예방을 위하여 자동차의 각종 등화를 장려하는 세계적 추세에 비추어서라도 우리 운전자들 스스로 자기와 주위의 사람들의 안전을 위하여 교통안전 불감증을 치유토록 하자!

자동차생활이 일상화 되고 있는 오늘날 자동차문화가 날로 개선되어 가고 있지만 주차장에서의 주차예절 또는 주차질서는 아직도 후진성을 면치 못하고 있는것 같다.

최근 보도에 의하면 국내 모 유명재벌 총수가 새로 타기 시작한 최고가차인 마이바흐 리무진이 주차되어 있던 코엑스 주차장에서 아반테를 몰고 온 어느 젊은이의 어린아이가 문을 열고 나오다가 옆에 있던 이 마이바흐의 문짝을 우그러 뜨리는 사고가 발생했다고 한다.

이같은 사례에서 보듯이 우리는 주차장의 주차구획선이 여유가 없이 차 한대라도 더 주차할 수 있도록 좁게 설계되어 있어 우리 나라의 승용차들은 거의 차체가 메끄럽지 못하고 차문의 모서리에 부디쳐 우그러진 흔적을 수 없이 발견할 수 있다.

그런데 대개의 경우 운전자들은 문을 열때 조심스럽게 옆차에 피해를 주지 않도록 주의를 하지만 동승자들은 주의를 하지 않고 차문을 함부로 열기 때문에 옆에 주차해 있는 차의 차체에 멍을 들여 놓고 있다.그러나 자동차 선진국인 미국이나 유럽제국 또는 일본의 자동차들은 자동차의 외관이 멀쩡한 것을 보면 우리의 경우와 비교가 된다.
따라서 우리도 남의 차에 피해를 주지 않기 위해서는 주차구획선에 주차하기전 동승자를 미리 하차시킨 후 운전자 혼자서 주차구획선안 차를 주차하도록 하는 습관을 드려야 하겠고 자녀들에게는 하차시 주의해서 문을 여는 습관을 갖도록 교육해야 할 것이다. 그리고 노인등 행동이 민첩하지 못한 동승자가 있는 경우에는 주차를 한 뒤 운전자가 내려서 문을 열어 주는등 평소 옆차에 피해를 주는 일이 없도록 하여야 할 것이다.

그래서 세심한 고급승용차 주인은 옆차로 부터 피해를 당하지 않으려고 주차장 통로에 일렬주차를 선호하는 것을 볼 수 있다.

또한 동승자는 먼저 차에서 내려 안전하게 주차할 수 있도록 수신호를 해주는등 주차도우미 역할을 해 주는 것도 등승자의 한가지 승차예절이라 할 것이다.

지난 5월21일 주위의 강권에 못이겨 새차를 한대 구입하였다. 그것도 이번에 우리나라에 새로히 상륙한 혼다 어코드 V6 3.0 VTEC이다. 물론 새차에 성능 좋은 엔진을 장착한 세계적인 인기 차종인지라 운전의 즐거움을 만끽할 수 있어 좋기는 한데 15년동안 나의 수족이 되어 주던 수동기어 차인 1990년 2월식인 쏘나타1을 버리지는 못하고 1호차로 예비역 편입을 시키되 오래된 전후좌우의 쇽크앱소버 4개와 전륜 활대와 클럿치디스크판과 디스크커버 및 베어링을 교체하고 휠어라인먼트 작업을 한 뒤 좀 시원치 않던 에어콘의 푸레온가스(냉매)를 새로 교환하였다. 그리고 또한 밝지 않던 해드라이트 램프셋트도 중고지만 상태가 좋은 것으로 바꿔 꼈다. 이상의 정비에 소요된 비용이 무려 70만원이나 지출되었다.

따라서 손해보험사의 차량사정가가 50만원이며 자동차세 과표가 28만원에 불과한 차에 그보다 더 많은 정비료를 지출한 셈이다. 현재 주행누적 거리 21만 km이지만 이차의 기계적 성능도 우수하고 배출가스도 신차수준의 양호한 상태이기 때문에 앞으로 5년정도는 더 이용하기로 작정하고 완전한 상태로 복구하게 된 것이다.

그리하여 야간에 운행할 경우와 주차장 사정이 좋지 않은 곳에 갈경우등 단거리 운행에 주로 운행하는 차는 1호차인 이 쏘나타가 맡고 장거리 또는 고속도로 운행시에는 2호차인 신차를 이용하고 있다.
그런데 스틱차인 1호차와 오토메틱차인 2호차를 번갈아 운전해도 전혀 불편하지 않다는 것을 부언한다.

아무리 새차가 좋아도 옛차의 핸들을 잡아 보면 왠지 더 익숙하고 자연스러운것 같아 옛차에 대한 애정을 쉽게 버릴 수 없는 것이 요사이 본인의 심정이다.

오랫동안 한차량을 타다 보면 이곳 저곳에 부품들이 노후화되어 교체정비를 해야 할 경우가 계속 생기게 된다.
그런데 여러가지 부품 가운데 신순정 부품으로 갈아야 하는 것이 원칙이겠지만 경우에 따라서는 신품을 구하기 어렵다던지 값이 너무 비싸다던지 하여 부득이 재생품이나 중고부품으로 대신하는 경우가 생기게 된다.
이러 할 경우 중고부품으로 갈아도 무방한 부품과 중고부품으로 갈아서는 안되는 부품의 종류가 따로 있는 것이다.
그럼 본인의 경험에 따른 두가지 부류를 따로 나누어 보면 다음과 같다.

(1). 중고부품으로도 무방한 경우: 등속조인트, 트랜스밋션( 단.베어링등을 신품으로 보완한 재생부품이어야 함). 공조장치중 스위치보드, 등화장치 스윗치 레버, 와이퍼 레버(핸들에 달려 있는 부품)

(2). 반드시 신품으로 교체해야 할 경우: 워터펌프,오일펌프,연료펌프, 스티어링 파워 펌프등 베어링이 내장된 부품류, 조향장치 부품, 브레이크계통 부품, 라디에이터, 얼터네이터( 오래 쓰지 않을 차는 레규레터등 부품을 신품으로 보강한 경우는 제외)

이달 24일로서 만14살 되는 본인의 애차 쏘나타1 Glsi는 재작년(2002.03)에 월드컵을 앞두고 서울시민들의 대기정화의식 앙양을 위하여 개최한 바 있는 "크린카 컨테스트"에서 최우수상을 수상한 바 있는 차량이다.
그런데 12년이상 된 고령차는 종전에는 매2년마다 받아 오던 정기검사를 매년 마다 받도록 되어 있을 뿐만 아니라 일반정기검사이외에 부하정밀검사를 받도록 되어 있어 검사료도 정기검사분 19000원 이외에 부하검사료 33000원을 더 지불하여 합계52000원의 검사료를 납부하고 검사를 받았다.
검사결과를 기준치와 비교해 보면 다음과 같다.

일산화탄소(CO)기준치 1.2% 결과치 0.00%(02년0.00%,03년0.3%)
탄화 수소(HC)기준치190ppm 결과치 35ppm(02년1ppm,03년31ppm)
질소화합물(NOx)기준치1440ppm결과치30ppm(02년50ppm,03년55ppm)

이상의 결과표에서 볼수 있는바와 같이 신차와 거의 같은 수준의 우수한 배기가스가 배출되고 있었다. 한가지 특기 할 것은 지난 2년동안은 검사전 정비공장에 가서 프러그,고압케이불등을 신품으로 교체하고 엔진 튠업정비를 해 가지고 갔었으나 이번에는 그냥 아무 정비도 하지 않고 평상시 대로 운행하다가 노원검사소 근처에 간 김에 검사를 받아 본 겄이었다.

그래서 얻은 결론은 검사를 받기직전 정비를 하는 것 보다는 평소 성실한 정비를 해 가지고 운행한다면 연비도 좋아 지고 운전의 재미도 더 느끼게 된다는 사실을 깨닫게 되었다.

한가지 부연할 것은 작년까지는 10년 이상된 고령차만 부하검사(기계위에서 40km의 속도로 주행하면서 배출가스를 검사)를 받도록 되어 있었으나 금년부터는 7년이상된 승용차는 모두 부하검사를 받도록 되어 있다는 사실이다.

요사이 도로상에는 자동차가 자동차답지 않고 어린아이들의 장난감으로 착각을 한듯 한 어른들이 운전하는 승용차가 날로 늘어 가고 있어 걱정이다.
우선 전자, 전기제품 생산기술의 발전에 편승한 자동차 전장용품의 개발과 상업적 판매 확장책때문에 교통법규와 규칙에서 정한 각종 등화에 관한 규정을 무시하고 예를 들면 정지등(브레이크등)은 빨강색, 방향지시등은 황색으로 정해 져 있으나 정지등 케이스를 검정색으로 코팅을 하거나 심지어 백색전등과 누드식 케이스로 변장을 시켜 후속 차량에 대하여 정지를 예고하는 적색브레이크등이 아니고 뒤 따르는 운전자의 눈을 부시게 하여 착시현상을 유발시키기 쉬운 백색등을 그대로 반사경에 반사시키는등 위험하기 짝이 없는 불법 구조변경을 한 차들이 날로 늘어 가고 있다. 또한 방향지시등도 황색이 아닌 파랑색, 초록색등으로 바꿔 달고 다닌다던지 뒷유리창에 각종 모형의 네온등과 섬광등을 번쩍이며 운행하는 차들이 날이 갈수록 늘어 나고 있다.
이상과 같은 아동취향적인 자동차의 변태치장은 후속 운전자들로 하여금 추돌, 접촉사고를 유발시키는 위험성이 많을 뿐만 아니라 이러한 사고로 부터 자기를 보호하는 안전을 포기하고 마는 행위이므로 운전자들의 공통적인 약속인 안전을 위한 등화를 본래 자동차 출고시에 장착된 그대로 운행하여야 할 것이다.
이렇게 뭔가 돋보이게 하려는 심리의 운전자들이 운전하는 차들중에는 뒷 번호판이 심한 추돌 사고로 인하여 망가졌던 것을 펴서 수리한 흔적이 있는 차들을 자주 목격하게 되는 바 사고직후 추돌을 한 후속 차량의 운전자가 안전거리 유지 불이행때문에 발생한 추돌사고라고만 주장할 것인가? 이러한 경우 사고를 유발시킨 불법 장착등에 따른 사고로 보아 반반의 책임을 부과하여야 합당할 것이다.
그리고 행정당국은 원천적으로 이러한 불법 장착물을 유통시키지 못하도록 철저한 단속을 펴 주기 바라는 한편 경찰은 이같이 남에게 위해를 줄 수 있는 불법으로 등화장치를 개조한 차량을 적발 단속해 주기 바란다..

묻고 답하기, 나만의... 등 메뉴가 반쯤 짤려서 나오더군요. 최근 그렇습니다. Frame쪽의 버그이거나...? 운영자님 확인 한번 해 보셔요.

참고로 제 컴의 사양은 win2000, ex 6.0입니다.

이만...

저의차에는 다른차와는 다른 한가지가 더 있습니다. 바로 파이프 입니다. 직경은 25~30mm,두께는 1.5~2t, 길이는 300mm이상 것입니다. 이것의 용도는 무엇이냐고요, 물론 차량의 무게를 들어올리는 것도 힘든 일이지만, 무엇보다 휠을 고정하고 있는 너트를 해체하는 일이 예비공구의 렌치만으론 쉽게풀기 어려웠습니다. 그래서, 렌치와의 연장선으로 렌치에 이파이프를 조금 삽입하여 너트를 풀었더니, 쉽게 풀어졌조. 돌림힘의 원리이지만요,그래서, 이러한 용도로 이런 파이프를 예비타이어와 같이 보관하는 곳에 넣어두었죠..

자동차를 운전하는 모든 사람은 아침에 주차장에서 차에 올라 타고 시동을 걸 고 나서 핸들을 돌려 보면 핸들링이 뻑뻑하게 느껴 지는등 타이어에 이상 생긴것을 직감할 경우를 경험해 봤을 것이다. 또는 좀 주의력이 있는 운전자 들중에는 차에 승차하기전에 차 주위를 한 바뀌 돌아 보면서 차의 이상 유무 를 첵크하는중 타이어의 펑크 사실을 발견하는 경우도 있을 것이다. 그런데 타이어의 펑크사실을 가장 많이 발견하는 곳이 자기 집 주차장이고 그 것도 나사 또는 못이 타이어의 트레드(접지면)에 박힌채로 밤을 지새웠으니 에어가 모두 빠졌거나 반이상이 빠진 상태로 있으면 대부분은 트렁크에서 스 페어 타이어를 꺼내서 끼워 있던 펑크난 타이어를 떼어 내고 바로정상적인 스 페어 타이어로 갈아 끼울것이다. 이것도 할 줄 모르면 아에 타이어야 버리던 말던 가까운 동네 카 센터에 차 를 억지로 끌고 갈것이다. 그러나 이른 아침부터 문을 연 카센터가 많지 않으 니 이런 경우 큰 낭패를 보게 될 것이다.또는 보험회사나 자동차 회사 AS 동수리반에 전화하여 도움을 청하기도 할 것이다.

본인도 이렇게 멀쩡한 타이어에 나사못이 박혀 펑크난 타이어를 1년이면 한 두 차레 경험하곤 하는데 며칠전에도 아침에 지하 주차장에 내려가 처와 함 께 차에 올라 타고 착석을 하니 왠지 차의 수평이 평소와 다르고 핸들을 돌리 는 순간 이상을 느껴 내려서 살펴 보니 운전석 반대쪽 앞타이어가 완전히 에 어가 빠진채 펑크가 나 있었고 대가리 큰 나사 못이 빡혀 있는 것이 발견되기 도 하였다. 그래서 트렁크에서 스페어 타이어와 잭(jack)을 꺼내서 차체에 짹 을 받혀 놓고 공구를 끼워서 돌리면서 차체를 뜨게한 후 타이어를 분리하고 스페어 타이어로 갈아 끼운뒤 용무를 마친 후 귀가하면서 동네 카센터에 펑 크 난 타이어를 수리하여 임시로 달아 놓은 스페어 타이어를 탈거하였다가 수 리한 타이어를 다시 부착시키는 과정에서 카센터에서 과거 써 오던 대형 족 동 잭이 아닌 소형 수동 잭을 발대신 손으로 가볍게 지렛대를 상하로 작동하 면서 차를 들어 올리는 것이 아닌가? 그래서 그 잭을 어디서 얼마에 구입하였 는지 알아 보니 청계천 공구 상가에서 3만원미만의 가격으로 구입하여 쓰고 있다는 것이었다.

그리하여 자동차회사에서 차를 팔때 넣어 주는 싸구려 마름모꼴 값싼 잭 사용하느라고 고생하던 기억이 나 오늘은 이 공구를 사러 청게천3가 공구상에 서 중국제 2ton Hydraulic Floor Jack을 25.000원에 구입하여 사용해 보니 정 말 힘 안드리고 차를 들어 올릴 수 있어 매우 편리하였다. 사실 타이어 탈착 작업 과정에서 가장 힘드는 일이 차를 들어 올리는 기계식 잭을 작동시키는 일이 었는데 유압식 잭을 사용하니 힘이 들지 않게 신속히 작업을 할 수 있 어 좋았다.

이상의 설명과 같이 타이어 교체작업중 가장 힘드는 차체를 들어 올리는 일인 데 자동차회사에서 2,3만원에 지나지 않는 유압식 잭을 서비스 해주면 좋으련 만 값싼 기계식 잭을 서비스하고 있다. 고급차종은 개선되었는지 모르지만... 자동차를 아끼는 여러분들의 편의를 위하여 오늘 본인이 새로히 구 입한 유압식 수동 잭을 소개한 것이니 많은 참고가 되었으면 한다.

이 달로서 만 13년 7개월이 된 노애차가 오늘 오후 홍능 수목원앞길에서 매주 화요일 마다 실시하여 오고 있는 동대문구청의 "배출가스 무상 점검반"의 검사를 받아 보았다.

검사결과 CO(일산화탄소) 0.00%--허용기준치 1.2%, HC(탄화수소) 2ppm--허용기준치 400ppm, Nox(질소화합물) 14.7ppm 허용기준치 1440ppm, LAMBDA(공기과잉율) 1.01 허용기준치 1+-0.10 의 양호한 검사결과치가 나왔다. 이같은 의외의 결과치가 나오니까 검사요원들도 놀라는 것이었다.

이상의 검사결과치는 작년 4월에 실시한 바 있는 교통안전공단 성산검사소에서 실시한 클린카 컨테스트에서의 검사결과치와 거의 비슷한 결과치가 나왔으므로 1년 반이 경과한 오늘도 14살이 된 고령차답지 않게 신차와 비슷한 배출가스를 내뿜고 있어 대견스러웠다.

사람도 나이가 먹어 갈수록 자주 병원에 가서 검진을 하여 치료를 하는등 건강관리를 잘 하면 오래 살수 있듯이 자동차라는 기계도 정비공장에서 점검을 수시로 실시하고 정비를 부지런히 잘 하여 가면서 탄다면 오랫동안 이상없는 자동차를 탈 수 있다는 점을 간과해서는 안될 것이다.

이런 결과가 나온 것은 우연이 아니고 그 동안 삼원촉매장치, ECU, 산소센서, 에어푸로우 센서, 트로틀 위치센서등을 모두 교체수리를 하여 내연기관이 새로 젊어졌기 때문이다.

그러므로 모든 운전자들은 자기차에서 혹시 유해가스가 배출되어 자기를 포함한 이웃들에게 피해를 주는 일이 없도록 철저한 환경보존의식을 갖고 차량을 관리하여야 할 것이다.

유치원에서 자동차에 대해 조사해오라고 해서 검색하다가, 발견했습니다. 도움주셔서 감사하고요, 많은 발전있으시기를 바랍니다 관계자분들 모두 건강하시기를...

나는 어저께 새벽 3시 30분 처와 함께 서울집을 떠나 중부고속도로와 경부고속돌를 경유 호남고속도로를 이용하여 3시간만인 새벽 6시30분에 전주에 도착하여 성묘를 마치고 오후 12시30분에 선영을 떠나 오후 6시에 무사히 다시 귀가했다. 그러니까 사정이 있어 당일치기로 500여km의 왕복 운전을 혼자 8시간여를 한 셈이다.

그러니까 귀성전쟁터라 할 혼잡과 지체가 심하던 추석 전일부터 추석 당일 심야시간까지의 고속도로가 전혀 다른 한가한 평일의 야간 도로상황과 같은 도로로 변한 중부고속도로를 두군데 휴게소의 휴식시간을 제외하고 계속 제한시속 110km의 속도로 정체된 일 없이 달려 보았다.

그런데 30년 운전 경력의 본인으로서 오랜만에 야간운전을 해 보고 놀란 것은 그동안 급속한 운전자들의 증가와 비례하여 운전예절도 개선되어야 할텐데 반비례로 너무 자기만 편하면 된다는 식의 이기주의적 운전자들이 많아졌는 것이다.
즉 후속 운전자들중 약 반절정도는 앞차의 후면경과 "사이드 밀러"를 통한 반사광으로 인한 앞차의 운전자에게 시야 방해를 초래하는 원등(하이 빔)을 켠채 질주 해 오고 있는 것이 아닌가? 그래서 나는 이런 차가 뒤 따라 오면 속도를 낮추어 피해 주면서 그 차를 추월시켜 가면서 운전을 하였다. 이런 이기주의적 운전행태는 고속도로에서 시력이 좋지 않은 타운전자에게 심각한 사고를 유발시킬 수 있는 살인적인 운전태도인 것이다. 물론 자기차의 전조등이 원등인지 근등인지도 구분 못하는 초보운전자들도 가끔 있겠지만 그 대부분이 근등도 시내운전에 잘 보이도록 조향각도를 상향한 운전자도 있기 때문에 자기는 근등을 킨채 달린 다고 하지만 앞차의 운전자에게는 눈부심현상을 가져다 준다는 사실을 알아야 할 것이다.

어제 새벽 야간운전을 하면서 원등을 점등한채 내차의 뒤를 따라 오던 차를 추월시킨 뒤 나도 뒤따라 가면서 하이 빔을 켜 보면서 내가 당한 괴로움을 체험해 보도록 해 보았다. 그럼 자기차의 원등을 근등으로 스위치 변환을 시키는 운전자들은 별로 찾아 볼 수 없었다.

물론 고속도로에서의 야간 운전시 전방에 가는 차량과의 거리가 1km이상 떨어져 전방 차량의 운전자에게 시야 방해를 유발시키지 않을 환경의 한가한 도로에서라면 원등을 켜도 무방할 것이지만 내차를 추월하는 차가 있으면 바로 근등으로 스위치를 변환하여야 할 것이다.

그러므로 매일 같이 자동차 운전자들이 증가하고 있는 현실에서 교통 및 교육 정책당국자들은 남을 배려하는 운전예절은 개선되지 않고 있는 사실을 인식하고 중고등학교 학생들에게 운전법규 준수와 운전예절에 관한 교육을 더욱 강화하여 좀 더 명랑한 교통문화를 가꾸어 나가도록 배려하여 주실것을 건의 하는 바이다.

또 다시 emag21의 대문에 실렸네요.
베스트 / 추천 메거진에 선정되었습니다
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읽을 수가 없어요...