차 그리고 나 : 카즈앤미 (Since 1999 : www.carznme.com)

이 코너를 통하여 수차에 걸쳐 ‘리콜’에 대하여 문제제기도 하고 또한 소비자의 입장에서 유의할 점 등을 살펴 보았습니다. 자동차제작사의 의도야 어찌 됐든 간에, 작년부터 자동차제작사의 소위 ‘자발적 리콜’이 유행처럼 실시되기 시작하여, 리콜이라는 용어가 그렇게 생소하게 들리지는 않는 현실이 되었습니다. 그럼에도 불구하고 리콜뉴스를 접할 때마다 그다지 미덥지 않는 것은 저만의 느낌입니까?

지난 10여일 동안에 신문 등 대중매체에서 거론되었던 ‘리콜’관련 기사들을 묶어봅니다.

  작년부터 리콜관련 뉴스를 한 달에 한번정도는 접해 왔는데, 특이한 것은 이런 뉴스를 접하다 보면 현재 국내에서는 H사와 K사만 자동차를 제작하고 있는 것은 아닌가 하는 착각에 빠집니다. 아직까지 5개사가 자동차를 제작하고 있는데, 왜 유독 시장점유율이 70%(리콜의 최다 대상인 트라제, 카니발과 같은 특정차종은 100%)가 넘는 동일 그룹의 제작사들만 연이어 리콜을 실시하고 있는지, 그 원인이 참으로 궁금해집니다.

  자동차제작사에서 신차를 개발하는 경우, 일반적으로 3~4년정도의 시간이 소요된다고 합니다. 일본,미국, 유럽의 자동차제작사 들이 이 기간을 줄이기 위해서 노력하고 있습니다.따라서 국내 자동차제작사 들도 경쟁력을 가지기 위해서는 개발기간 단축이 넘어야 되는 과제인 셈입니다. 그러나 아무리 개발기간을 단축하는 것이 경쟁력 확보차원에서 중요한 과제라고 할지라도 품질이나 성능을 희생하면서까지 막무가내(?)로 해서는 곤란하겠지요. 소비자에게 인도되어 상품으로써 역할을 다할 수 있도록 차량을 개발하는 것은, 자동차제작사가 차량판매 전에 확실히 해두어야 하는 가장 기본적인 요건입니다. 그런 측면에서 점화코일과 같은 필수 기능 부품에 대해 두 번씩이나 리콜하는 것은 누가 뭐래도 기본이 무시되었다는 소리를 들을 수 밖에 없습니다.

  경쟁이 치열해져서 기존에 가지고 있던 시장점유율을 잃을 위험에 처해 있어 승부수의 개념으로 한,두 차종의 개발기간을 단축하는 일은 생각해 볼 수 있을 것입니다. 그런데, 이미 시장의 70%이상을 독식하고 있고,힘 좀 썼던 경쟁사는 부도(?)위기에 몰려 예전보다 힘을 쓰지 못하고 있는 시점에서, 다시 말해서,땅 짚고 헤엄치듯 장사해야 되는 상황에서, 이렇게 내놓는 차량마다, 반드시 거쳐야 하는 통과의례 마냥, 한 달이 멀다 하고 리콜을 해대는 것은 무슨 이유일까요? 국내에서의 경쟁체재가 무너지고 독과점체재가 되면서 나타나는 폐해의 하나가 아닌지 걱정입니다.
  혹시라도, 그렇게 문제가 많아도 소비자들이 살 수 있는 차는 우리 차밖에 없다라는 자만심 때문은 아니겠지요? 양사통합의 시너지 효과가 이런 방식으로 나타나면 곤란합니다. 그것은 기아자동차를 국내 자동차회사에 넘기라고 했던 많은 국민들이 원했던 모습이 결코 아닐 것입니다.

제 16대 총선이 가장 큰 화두였던 지난 3월말, 총선관련 뉴스보다 더 큰 관심을 불러 일으켰던 사건(?)은 현대그룹 경영권 다툼이었습니다. 반전에 반전을 거듭하는 한편의 헐리우드식 영화 한 편을 보는 것과 같은 느낌을 주었는데, 그 다툼을 보고 있었던 사람들의 대부분이 가지고 있던 의문의 하나는 ‘왜 이 시점에 MK가 그런 일을 저질렀느냐?’하는 것입니다. 물론, 그 높은 곳에 계신 분(?)들의 속내야 민초들이 어떻게 짐작이나 하겠습니까마는, 지난 주에 아주 의미있는 기사내용이 있었습니다.

그 의미있는 기사는 매일경제신문에서 거론한 ‘현대증권회장 인사파동이 불거졌을 당시 MK측이 대우차 인수와 연결, 증권을 탐냈다는 해석’입니다. 즉, 현대자동차가 대우자동차를 인수하기 위한 자금을 동원하기 위하여 현대증권을 포함하는 현대계열금융사 들을 휘하에 두려다가 경영권다툼에 휘말리게 된 것 아니냐는 시각인 셈이죠.

그러면, 현대자동차에서는 전면전(?)이 일어날 수도 있다는 생각을 하지 못하고 막무가내로 한 번 해본 것일까요? 아니면,대우자동차를 인수하지 못하면 미래를 기약할 수 없다는 절대절명의 위기감에서 부딪혀 본 것일까요?

21세기의 자동차가 만족해야 하는 사회적 요구는 크게 봐서 안전과 환경으로 축약할 수 있습니다. 이 안전과 환경이라는 사회적 요구에 부응하기 위해서는, 현재에는 계산이 되지 않을 만큼의 천문학적인 자금을 투자해야 하는 것으로 예측되고 있습니다. 요즘 한창 막바지를 향해 치닫고 있는 세계 자동차업체 들의 제휴,합병이 모두 이것 때문이라고 합니다. 서로 경쟁사의 입장에 있었던 GM과 도요타가 제휴를 하는 등의 변화가 이미 이루어졌습니다.

안전기술에 있어서, 운전자 에어백이나 조수석 에어백과 같은 소극적인 개념의 안전장치는 이제 더 이상 안전기술로서 인정 받지 못하고 있는 실정입니다. 에어백 시스템이 지금보다 훨씬 복잡한 판단을 하도록 요구하는 Smart Air-bag 시스템이나, 유럽에서 2004~5년쯤에 규제화 될 것으로 예상되고 있는 보행자보호시스템은 이제 전세계적인 요구조건이 될 것입니다. 애석하게도 이에 필요한 기술은 모두 외국업체가 가지고 있기 때문에, 국내 자동차업체의 원천기술 개발은 기대할 수 없으며,차량탑재를 위한 시험경비만도 수 백억원이 될 것입니다.

환경기술의 경우에는 상황이 더욱 심각합니다. 미국에서는 가솔린자동차의 환경규제를 더욱 더 강화하고 있고,유럽에서는 소형디젤자동차의 수출만을 허용하겠다는 듯이 CO2배출을 엄격하게 조절하고있습니다. 현재 전기자동차,하이브리드자동차,연료전지,전자식디젤엔진 등에 대한 기술은 미국,유럽,일본에 비해 한참 뒤떨어져 있기 때문에, EU와 체결한 CO2협약과 미국의 차기배출가스규제의 영향을 받기 시작하는 2003년 무렵부터는, 자동차 주요 내부시스템은 외국에서 수입하거나 외국부품업체에게 로얄티를 지불하고 들여온 후, 자동차외판과 조립하여 다시 외국으로 수출하는 일들이 벌어지기 시작할 것입니다. 이렇게 보면, 향후 한국의 자동차 회사는 자동차 제작사라기 보다는 조립회사라는 명칭이 더 어울릴지도 모르겠습니다.

이렇게 상황이 진행된다면, 국내 자동차 제작사에게 가장 중요한 시장은 국내시장이 될 것입니다. 물론,시장규모가 크지는 않지만 그래도 안정적인 내수기반이 없으면 더욱 힘든 전쟁이 되겠지요. 현대와 기아의 입장에서는 현재의 국내 시장점유율 70~75%는 결코 양보할 수 없을 것입니다. 만일,대우자동차가 현대가 아닌 외국업체에 인수된다면, 국내시장에서의 안정적인 시장점유율을 유지할 수 없을 뿐만 아니라, 몇 년 앞을 내다볼 수 없는 지경에 이르게 되겠지요.

그렇다면, 여러분이 현대의 입장에 서 있다면 어떻게 하시겠습니까? 대우자동차가 외국업체에 인수되기보다는 없어지거나(?),제대로 힘을 쓰지 못하는 상태로 유지되는 것을 바라지 않을까요? 대우자동차가 없어질 수는 없으니까, 어떤 형태로든 대우자동차를 인수하고 싶어 조바심을 내지 않겠습니까?

이미 외국차수입도 개방된 상황에서, 인위적인 시장 분할에 의한 시장점유율의 유지보다는 적극적으로 고객 속으로 뛰어 들어가는 것이 향후 생존에 더 유리할 것으로 생각되는데 말입니다.

“경쟁은 항상 고객들에게 이로운 것” 을 실천해 보일 용기는 없나요?

그러나, 공인 받은 연료소비율이 국내와 미국에서 왜 차이를 보일까요?

2000년을 이제 두달여 남겨 놓고 있는 시점에 (주: 작성일은 99년11월입니다) 7~10인승 LPG승합차가 갑자기 세간의 관심을 끌고 있다. 정부에서도, 그동안 승합차로 분류되어 왔던 이 차종이 2000년 1월 1일부터는 승용차로 차종분류가 바뀌게 되므로, 승용차에는 LPG를 허용할 수 없다는 당초의 방침을 번복하는 등 혼란을 부추기고 있는 인상이다. 혼란(?)이 크다는 것은 그만큼 해결하기가 쉽지 않다는 것을 반증한다고 할 수 있다. 정부에서는 재정경제,건설교통,환경부 등 여러 부처가 관련되어 있고, 민간부문에서도 자동차업체,정유업체,그리고 LP가스수입업체들이 복잡하게 관련되어 있다. 소비자의 입장에서 이 혼란의 본질을 알기는 쉽지 않은 일이다. 하지만, 이 문제의 올바른 해결을 위해서는, 소비자들도 문제의 본질을 알고, 올바른 정책방향이 설 수 있도록 힘을 모아야 할 것이다.

정부는, 환경오염을 저감할 목적으로, 89년에는 15인승이하 승합차에 대해 LPG의 사용을 허용하였고 95년에는 역시 동일한 목적으로 모든 승합차 및 화물차에 대하여서도 LPG의 사용을 허용하였다. 그런데,96.12월에 건설교통부의 “자동차관리법 시행규칙”이 개정되면서 7~10인승 승합차가 2000년 1월1일부터는 “승용차”로 분류되게 되었다. 따라서, 승용차에는 LPG사용이 허용되지 않으므로, 이 7~10인승 승합차는 2000년이후에는 LPG를 사용할 수 없다는 해석이 가능하게 되었다. 이에 따라, 싼 연료비용에 의한 저렴한 관리비때문에, IMF이후 급격하게 성장한 LPG 레저용차량을 2000년부터는 더 이상 생산,판매할 수 없게 되자, 자동차업계에서는 투자비,수출감소 등의 이유로 반발(?)하게 되었고, 3~4개월씩 출고를 기다리고 있는 계약자들도 불안하게 된 것이다.

이에 대한 정부의 조치는, 우선 “개정 자동차관리법 시행규칙”을 1년 동안 유예하고, 그 사이에 합리적인 방안을 마련해 보자는 것이다. 공청회를 통하여 발표된 ‘자동차LPG사용규제 개선방안’을 살펴보면 주요 골자는

1. 7~10인승 승합차의 승용차로의 구분을 1년 연기 
2. 승합차의 LPG사용과 관련된 문제는 기본적으로 에너지가격구조가 왜곡되어 왔기 때문으로, 유예기간 중에 유종별 가격구조 개선방안을 수립,시행 
3. 유종별로 가격구조를 선진국수준으로 합리화하는 시기에 맞추어 차종별 연료사용규제를 철폐 
4. 유종별 가격구조의 개선에 따른 세수 증대분을 활용하여 영업용택시,버스,화물자동차 등에 대한 비용상승분을 보상하는 방안을 마련 

등이다.

짧은 시간동안 만들어졌음에도 개선방안의 방향은 제대로 설정되었다고 할 수 있겠다. 이에 대해 정유업체만이 개정시행규칙의 예정대로의 시행을 요청하고 있고, 다른 관련부문은 대체로 동의하고 있는 듯하다. 하지만 여기에도 지적할 수 있는 문제점이 몇 가지 있다.

첫째, 개정시행규칙의 시행을 1년 유예한 당위성에 대한 설명이 충분하지 않다는 점이다. 개정안은 이미 3년 전에 공표된 것으로, 지난 3년 동안 전혀 검토나 준비가 되지 않았다는 것은 졸속행정의 일례가 될 수 있다. 3년이라는 기간은 유예기간보다 3배나 되는 기간인데 그동안 아무런 준비가 없었다는 것은 무사안일 행정의 증거이다. 물론 3년전에 지금과 같이 LPG레저용차량이 많이 팔릴 줄은 몰랐겠지만,그것도 이유가 될 수 없다. 국가행정은 미래를 반영해야지, 사후약방문격으로 항상 뒷북만 치면 곤란하지 않는가? 또한 1년유예가 누구에게 이익이 되는가를 생각해보지 않을 수 없다. 소비자의 입장에서는 계속해서 싼 연료비의 차량을 구입할 수 있겠지만, 공익의 형평성을 생각하면,이것을 무조건 소비자에게 도움이 된다고는 할 수 없다. 어떻게 보면, 중산층이상이 구입하는 레저용차량에 금전적 혜택을 1년간 더 연장해 주는 것으로 비춰질 수도 있다. 하지만, 1년유예의 혜택을 가장 많이 보는 쪽은 자동차업체일 것이다. 이번 소란동안 자동차업체들은, LPG허용이 중단되면 막대한 개발투자비를 보전할 수 없으며 이 때문에 전세계적으로 시장이 성장해 가고 있는 다목적용차량의 개발에 지장을 초래한다고 주장해 왔다. 그러나, 이 주장은 문제가 있다. 신차개발은 통상 3~4년이 걸린다고 업체 스스로도 말하고 있다. 이번 건의 경우에, 신차개발 초기에 이미 법규정의 개정방향이 설정되어 있었다는 말이다. 그렇다면은 개정시행규칙의 내용을 개발계획상 충분히 반영할 수 있었는데 왜 이제와서 투자비 운운하는지 이해할 수 없다. 다목적차량의 수출증가를 위해서 투자비보전이 원활하게 이루어지려면 국내에서 LPG가 허용되어야 한다는 것은 무슨 논리인가? 해외에서는 LPG가격이 우리와 비슷하지만 일부 국가를 제외하고는 LPG차량의 비중이 미미하다. 따라서 LPG차량을 수출해서 매출을 올릴 수는 없으니까, 수출용 차량을 별도로 개발하였을 것이고, 그러면 수출용 차량을 많이 팔아서 투자비를 보전하면 되지 않는가? 애당초 개발계획이 그렇게 마련되었어야 하지 않는가? 국내에서 LPG를 허용하지 않으면 투자비가 보전되지 않는다는 주장은 타당성이 없다. 나아가서 법적으로 제작,판매가 허용되지 않는 시점에 생산하겠다고 개발해온 저의(?)가 의심스럽다. 역시, 무식하면 용감하고 용감하면 돈번다.

둘째, 향후계획에 명확한 목표시한이 없다. 문제를 해결하는 것이 간단치 않아서 내년 1년을 다 소비하고도 별다른 진전이 없으면, 내년 이맘때쯤 또 한번 유예할 것인가? 그때가서 우리도 열심히 노력은 했는데 마무리에 시간이 걸린다고 말할 수 있겠는가? 이번에 공통의 관심사로 부각이 되었으니, 모두 바싹 다가 앉아 에너지 가격구조 문제를 해결해야 한다. 구체적으로 시한을 정해 놓고, 정해진 시한에 맞출 수 있도록 노력해야 한다.

셋째, 차종별 연료사용규제는 하루 빨리 풀어야 한다. 연료사용규제는 사실 국내엔진기술의 발전을 저해한 요소가 되어 왔다. 가솔린차량과 큰 차이가 없는 LPG차량의 판매가 수월한 상황에서, 누가 많은 연구개발투자비를 들여 엔진기술을 개발하겠는가? 세계 자동차 시장에서는 가솔린엔진자동차와 디젤엔진자동차가 대부분이다. 배기가스규제를 통과하기 위해서는 많은 기술개발이 요구되는 디젤자동차와, 현재의 기술로도 배기가스규제를 통과할 수 있는 LPG자동차 중에서 무엇을 택하겠는가? 향후의 자동차기술발전의 지향점은 “안전,환경,정보”이다. 애석하게도 이들 기술에 대한 국내 자동차회사들의 투자는 선진국메이커와 비교하면 없는 것과 같다. 지금 상황이라면 3~4년후부터는 미국이나 유럽으로의 자동차수출은 기대하기 힘들 수도 있다. 특히, 향후 유럽시장을 위해서는 진보된 디젤엔진기술의 확보는 절대적이다. 따라서, 자동차업체들은 현실에만 안주하여 안이하게 당장의 판매에만 급급하지 말 것이며, 정부에서도 우리나라 경제에 자동차산업이 차지하고 있는 비중을 생각해서라도 자동차회사들의 기술개발을 선도하는 정책을 시행해야 한다.
 
  이상에서 LPG 사용규제 개선방안의 문제점을 살펴 보았다. 앞에서도 언급했지만, 개선방향은 늦었지만 제대로 설정되었다고 평가할 수 있다. 모처럼 관련부문들간에 합의된 개선방안이 제대로 그리고 하루 빨리 시행될 수 있도록 모두가 노력해야 할 것이다.

정부 방안의 시점을 그대로 믿는다면, 2000년 하반기부터는 유종별 가격구조가 현재와는 차이가 있을 듯 합니다. 정부의 입장에서는 가솔린의 가격을 내리기 보다는 경유와 LPG의 가격을 올리겠죠? 매번 말해 왔듯이 국내 세수구조상 어쩔 수 없다고 하면서 말입니다. 어떻게 하든지 LPG와 경유의 가격은 오르는 방향으로 가겠지요. 그런데 LPG의 가격을 조정하는 것은 무척 복잡한 일입니다. 그 복잡성을 모두 다 고려할 수는 없고, 운전자에게 가장 직접적인 영향을 미치고 또한 분리해서 생각할 수 없는 경제성과 환경의 상대적인 측면을 살펴봄으로써 LPG가격의 상승폭을 추정해볼까 합니다.

경제성 문제라는 것은 얼마나 싸게 차량을 운행할 수 있느냐의 문제입니다만, 얼마나 싸게 운행할 수 있느냐라는 질문에는 절대적 경제성과 상대적 경제성이 있을 것입니다. 이미 유종별 가격구조를 개선하겠다고 하는 정부방침으로 절대적 경제성은 논외가 되었다고 할 수 있겠죠? 현재보다는 LPG가격이 오를 것으로 모두가 예상하고 있으니까요.
    그러면 상대적 경제성은 어떻게 확보할 수 있을까요? 즉, 어떤 연료의 차량이 가장 연료비가 적게 들까요? 이것은 유종별 가격구조에 의해서 결정되는데 따라서 정부의 고민도 여기에 있습니다. 아시다시피 LPG라는 연료가 차량용으로 편입된 이유는 환경보호의 명목이었습니다.
     대도시의 공기오염의 주범으로 인식되고 있는 경유용 차량을, 배출가스 측면에서 보다 깨끗한 연료를 사용하는 LPG차량으로 대치함으로써 대기오염을 줄이고자 하는 데에서 출발했다는 말입니다. 따라서, 정부 특히 환경부의 입장에서는 유종별 가격구조가 변경되어서, 사용자로 하여금 LPG자동차보다는 경유자동차를 선호하게 되는 가격구조로 가는 것은 동의하기 힘들 것입니다. 1999년 11월을 기준으로, 국내와 LPG가 자동차용 연료로 유통되고 있는 일부 외국 국가의 유종별 가격구조를 살펴보면 아래 표와 같습니다.

그런데, 1999년 들어 자동차 제작사들 중, 세간의 주목을 받으며 두 회사간의 시너지 효과를 주창한 현대자동차와 기아자동차가 공개 발표한 리콜계획 및 실시경과를 살펴보면 과연 이 제도가 순수하게 운용되고 있는지 궁금해진다. 먼저, 현대자동차는 99년 1월부터 8월 사이에 생산된 EF소나타 택시(LPG)의 라디에이터 팬 모터 리콜, 99년 6월에서 7월 사이에 생산된 베르나의 수동변속기 리콜,99년 8월 부터 10월 사이에 생산된 그랜저XG의 자동변속기 등속조인트 리콜,99년 11월에 생산된 트라제XG(LPG)의 연료 과충전 밸브 리콜 등, 거의 전 생산차종에 걸쳐 자발리콜을 실시했거나 실시 중에 있다. 한편, 기아자동차도 99년내내 카니발 디젤 자동차의 3차례에 걸친 리콜로, 소비자들로 하여금 신뢰성을 가지지 못하게 해 왔다. 요즘 인터넷의 자동차 관련 사이트의 게시판을 보면 트라제도 카니발의 뒤를 이을 것 같다.(어쩌면 벌써 카니발을 추월했다. 출시한지 2개월 남짓한 시점에 계속 메뉴를 바꿔가면서 리콜을 하고 있으니까)

트라제는 현재 LPG엔진만 탑재되어 있다. LPG차량에 있어서는 연료계의 고장이나 누기로 인한 화재나 폭발의 위험성에 대해서 소비자들이 항상 경계를 하고 있는데, 트라제에서 리콜을 실시하고 있는 부품이 연료 봄베의 연료 과충전밸브이고, 또한 얼마 전에 매스컴에서 이야기된 점화코일도 연료와 공기의 혼합기를 발화 시키는 데에 직접적으로 관련된 부품이다. 즉, 가장 중요한 부품들이 리콜의 대상품목이라는 점에서 단순한 문제가 아닐 수도 있다는 생각을 가지게 한다. 물론, 자동차제작사의 입장에서는 차량에 적용되는 부품의 수가 2만개가 넘고, 또한 모든 부품을 직접 제작하지 않기 때문에, 그 각각에 대해 완벽한 품질관리를 하는 것이 어렵다고 할 수 있겠다. 하지만 그것은 당연히 해야 한다. 이번에 이야기된 점화코일은 LPG차량에서는 특별히 관심을 가져야 하는 부품이다. 이 부품은 우리나라 LPG차량의 최대 약점인 역화(Backfire)와 밀접한 관계가 있기 때문에 더더욱 그렇다.

자동차 시장도 개방된 이 시점에, 자동차 기술 선진국에서 수입되는 자동차들과 경쟁을 하기 위해서는, 지금까지와는 다르게 품질에서도 충분한 경쟁력을 가지고 있다는 것을 소비자들이 인정하도록 해야 되는데, 이것은 전적으로 자동차 제작사의 책임이며, 자발적 리콜실시가 이것에 도움이 되는 것만은 아니다. 출시 하기 시작한 지 얼마되지 않은 차량이 리콜을 여러 번 한다는 것은, 우선 그 차량이 제대로 개발되었고 충분한 시험과 생산준비를 거쳐서 생산되기 시작했는지에 대해 의심이 가게 한다. 경쟁사(?) 혼자서만 재미 보는 것을 그냥 놔둘 수는 없어 충분히 개발되지도 않은 차를 출시 해놓고, 실제적으로는 아무 것도 모르면서 자동차회사의 이름(?)만 믿고 구매한 소비자들로 하여금, 리콜을 할 때마다 아까운 시간을 소모하게 강요하면서, 겉으로는 소비자의 안전을 위해서 자발적으로 리콜한다고 홍보하는 것은 아닌지... 진실로 소비자의 안전을 위한다면 처음부터 제대로 만들어진 차량을 구입할 수 있도록 하여야 할 것이며, 이런 의미에서 리콜을 많이 하는 것보다는 최소한으로 줄이는 것이 더 좋다. 소비자가 시장에서 차량을 시험해 줌으로써 차량을 완성해가는 방법으로 리콜제도가 악용 되서는 안 된다는 생각에는 자동차제작사도 동의하리라 믿는다.

     지난 회, 본 코너 에서 트라제의 리콜(지난회 : 누구를 위한 리콜인가 참조)이 신차에 어울리지 않게 너무 빈번한 것이 아닌가 하는 염려의 일단을 서술했었다.
    그런데, 지난 1월 13일, 대중매체를 통하여 트라제의 점화코일에 대한 리콜이 정식적으로 공표되었다. 그 내용을 기사내용대로 옮기면 다음과 같다.

     "현대자동차는 미니밴 트라제XG의 점화코일 부품에 일부 결함이 발견돼 자발적인 교환서비스를 실시하기로 했다고 13일 밝혔다. 대상 차량은 지난해 11월4일에서 이달 10일 사이에 생산된 트라제XG LPG 1만2473대. 현대측은 점화코일 부품의 결함으로 차량이 공회전하거나 저속주행 중 간헐적인 엔진진동이 발생하는 사례가 발견됐다고 설명했다."

  여기서,점화코일은 연소실에 있는 점화플러그의 전극사이에 전기적인 불꽃(스파크,Spark)을 튀게 하는 부품으로, 점화플러그의 전극사이에 스파크가 튀게 하려면 고전압이 필요한데, 이 점화코일이 고전압을 유도하여 점화플러그에 흐르게 하는 기능을 가지고 있다.
    이번에 리콜을 하게 되는 점화코일은 국내에서 두 번째로 적용한 펜슬타입(Pencil Type) 점화코일로 알려져 있다. 펜슬타입은 점화코일이 실린더 헤드에 삽입장착 되기 때문에 고온의 환경에서 작동한다고 볼 수 있다. 따라서 사용환경이 보통의 점화코일에 비교하여 더 열악하다고 여겨지고 이번 문제도 이런 사용환경의 열악함에서 기인한 것이 아닌가 하는 추정도 해본다.      아무래도 점화코일의 내구성에 대한 평가가 미흡하지는 않았는지,또는 아직 대량생산의 준비가 부족한 것은 아닌지 하는 염려가 든다.

어찌됐든 늦게나마(소비자에게 인도되고 나서 문제가 발생했음으로) 자발적으로 리콜을 하겠다고 공표한 것은 다행스러운 일이다. 하지만 여기서 짚고 넘어가야 할 문제가 있다. 현대측의 말을 문자 그대로 해석하더라도 점화코일의 부품결함으로 엔진의 진동이 발생했다는 것은 소위 말하는 엔진의 실화(Misfire)가 있었다는 이야기이다.  실화라는 것은 점화플러그에 스파크가 튀지 않아 연소실내에서 연소현상이 전혀 발생하지 않는 것을 말한다.
    현대측은 공회전시와 저속주행중에 간헐적인 엔진진동이 있었다고 하지만, 실화에 의한 엔진진동을 공회전시와 저속주행시에 더 감지하기 쉽다는 점을 감안하면, 고속 주행시에 실화가 없었다고 단언할 수는 없을 것 같다. 더구나 트라제에 탑재된 엔진은 진동에 더 유리한 6기통 엔진이니까…(어지간한 진동은 느끼지도 못한다)

만약, 저속주행시에 엔진진동이 있었던 차량의 경우에 고속 주행시에도 같은 빈도로 실화가 발생했었다면, 실화의 결과로 영향을 받을 수 있는 부품이 바로 배출가스 정화장치인 삼원촉매이다.

엔진의 실화로 인해 연소실내에서 연소되지 못한 혼합기가 삼원촉매내에서 연소되기 때문에,
   - 고속주행조건에서는 삼원촉매의 온도가 정상인 경우보다 훨씬 더 상승하게 되고,
   - 이러한 고온의 조건에 삼원촉매가 노출되는 시간이 길어질수록, 삼원촉매의 정화기능이 빨리 상실되어
   - 더 많은 유해가스를 배출하게 된다.
   - 한 개 이상의 점화코일이 고장이 나서 실화를 야기한 차량이 고속주행을 계속하면,
   - 심할 경우, 삼원촉매가 손상(보통 Melting이라고 말함)을 입어,
   - 그 부스러기가 배기관을 막게 되면, 엔진의 출력이 심각할 정도로 감소되어, 성능저하를 일으킬 수도 있다.
(물론 이 정도까지는 아니길 희망한다. 하지만 차량성능이 저하되었거나 배기관쪽에서 이음이 들리거든 한 번쯤 의심해 볼 수 있다)

따라서, 대상차량으로 발표된 기간 중에 생산된 차량들은, 유사한 증상이 없더라도, 보다 안정적인 차량상태를 계속적으로 유지하기 위해서는 반드시 리콜을 받아야 하고, 자신의 차량이 엔진진동이 심했었다면 점화코일뿐만 아니라 삼원촉매의 성능도 체크 해야 한다(배출가스 단속에 걸리면 벌금이 얼마인가 !).
    하지만 문제는 현재의 국내LPG 차량에서는 삼원촉매의 성능을 체크할 간편한 방법이 없다는 것이다. 이 문제까지를 해결하기 위해서는, 이 차량들이 향후 운행차 배출가스 허용기준을 초과하지 않도록, 대기환경을 고려한 현대측의 대승적인 조치를 기대해 볼 수밖에 없다.

본 코너에서 맨 처음 트라제에 대해 언급할 때, 전조가 좋지 않다고 했었다. 최초 리콜의 시기도 문제였지만(출고개시 후 2주만에 리콜이었기 때문에), 대상부품의 중요성 때문이었다. 그리고 트라제가 카니발의 기록을 깨지 않을까 하는 예상도 했었다. 카니발의 히트에 자극받아 너무 무리하게 시장에 내놓은 것은 아닌가하는 염려와 함께… 아무튼, 지금까지 공식적으로 발표한 리콜 실시 내용을 나열하면 다음과 같다.

• 가스 충전 조절 밸브의 결함
• 점화 코일 결함
• 좌석 등받이 고정장치의 균열 우려와 주차 브레이크 주위의 전기 배선 보완

이 중에서 점화 코일의 결함은 지난 회에서 자세히 다루었다. 사실, 지난 회의 내용에서는 상당히 약하게(?) 서술했는데, V6엔진에서 엔진의 진동이 눈으로 보일 정도면 최소한 2기통 이상이 실화가 일어나고 있는 것이며, 점화 코일의 고장으로 발생되는 실화는 엔진회전수에 관계없이 계속 발생되고 있다고 보아야 하므로, TV 뉴스에 나왔던 정도의 차량들은 배기가스 정화장치인 촉매의 이상 유무를 반드시 점점 해야 한다.

사실 이제서야 하는 말이지만, 국내 LPG차량에서 가장 심각한 기술적 문제는 역화(Backfire)현상이고, 이 역화는 차량의 점화시스템과 많은 연관성을 가지고 있기 때문에, 자동차 제작사는 LPG차량의 개발과정에서 점화시스템의 신뢰성 확보에 많은 신경을 쓰는 것으로 알고 있는데, 트라제가 카니발에서 쓰고 있는 방식의 점화코일을 나중에 개발했으면서도 제대로 개발하지 못한 것은, 현대가 기술력이 기아보다 떨어지거나, 출시를 너무 무리하게 서둘렀거나 했기 때문이라고 여겨진다. 어쩌면 둘 다 원인이 되었는지도…..현대의 기술력을 의심하기에 충분한 리콜임은 현대 스스로도 잘 알고 있으리라 믿는다.

이 두 번째 리콜 덕분에 트라제의 판매가 심각한 영향을 받았음이 지난 1월의 판매량에서 나타났다. 이번 2월에도 영향이 있을 것이다. 그런데도, 이번 주에 다시 다른 부품들이 리콜된다고 발표되었다. 이번 리콜 대상 부품들을 보면, 지난 회에서 언급했던 ‘충분한 개발을 하지 못한 것 아닌가?’라는 염려가 기우만은 아닌 것 같다는 생각이 든다.

좌석의 등받이를 고정하는 고정장치가 깨질 염려가 있다는데, 이 정도는 내구성 시험에서 충분히 걸러져야 하는 것이 아닌지 묻고 싶다. RV 차량을 처음 만들어 보는 것도 아닐 테고, 이 차만 특별한 구조의 등받이 고정장치를 가지고 있어서 전혀 예상하지 못한 불상사(?)인 것 같지도 않은데, 출시한 후 3개월동안 그 차가 얼마나 주행을 하였다고 벌써, 가장 기본적인 기능을 수행하는 좌석에서 문제가 발생하는지 사실 이해하기 힘들다. 다시 말하면, 부품의 설계에 대한 충분한 실험적인 검증이 이루어지지 못했다는 것을 보여주는 것이라고 생각된다.

전기 배선과 주차 브레이크가 닿는다는 것은, 심각한 사고를 야기할 수도 있는 문제이다. 지난 번처럼 일부 부품의 결함이라는 말이 없다는 점을 유의해야 한다. 이번 발표에서 전기 배선이 구체적으로 무엇인지는 밝히지 않은 것 같은데(일간지에 그냥 전기 배선이라고만 되어 있음.), 전기 배선이 벗겨져서 차체나 다른 금속부와 직접 접촉하는 경우, 최악의 경우로는 차량의 화재도 생각될 수 있다. 이 문제 역시 설계부터 실험까지를 포함하는 차량 개발이 충분하지 못한 것 아니냐는 의심을 가지게 한다.

지금까지의 리콜 대상 부품이나 리콜의 원인을 보면 , 부품의 성능문제가 아니고, 주로 부품의 내구성이 신뢰할 수 있을 만큼 확보되지는 못한 것으로 보여진다. 따라서, 트라제는 실험적인 검증단계가 짧은 기간동안만 이루어지지 않았나 염려되며, 이는 지난 회에서도 언급했듯이, 카니발과의 경쟁 때문인 것 같다. 어떤 차종이 히트를 치고 있으면 어떻게 해서든지 유시한 차량을 빨리 출시해야 하는 경영자들의 부담감을 이해할 수 없는 것은 아니지만, 이 때문에 소비자가 부담하고 있는 신체적인 위험과 정신,경제적인 피해는 누가 책임져야 하는가?

현재까지로는 트라제는 스스로 제 무덤을 판 결과를 보이고 있다. 무리하게 겉모양만 포장한 차량은 결국 시장에서 도태될 것 이지만, 단순히 문제되는 부품만 바꿔주면 된다는 생각으로, 소비자들을 수단으로 삼아 일단 출시하고 보자는 방식으로, 차량을 개발하는 지금의 행태가 계속된다면, 한국의 자동차 산업은 미래가 없다.

지난 3월17일, 정부는 정부관료, 소비자보호원장, 소비자단체와 사업자단체 대표 등이 참석한 가운데 소비자정책심의위원회를 열어, 자발적 리콜 권고 등의 `2000년도 소비자보호 종합시책'을 의결했습니다.

정부의 의견으로는 강제 리콜의 경우 실제 조처가 이뤄지기까지 시간이 많이 소요되는 탓에 즉각적인 피해구제가 어렵다고 생각되어, 리콜 명령 이전에 기업이 자발적으로 리콜을 하도록 권고하는 리콜 권고제도를 도입하기로 하였으며, 또 기업이 제품에 결함이 있다는 사실을 알게 될 경우 일정기간 안에 결함제품과 결함내용, 발생 가능한 위해 정보 등을 정부에 보 고하도록 의무화하기로 했습니다.

소비자의 입장에서는 소비자의 권익을 보호해 준다는 측면에서 매우 바람직한 일이라고 할 수 있겠습니다만, 자동차와 관련해서는 지금까지의 리콜이 거의 대부분 안전관련 문제에 대한 리콜에만 치중해 왔다(대중매체의 관심도 마찬가지입니다만)는 점에서, 이번 기회에 기존에 시행되고 있는 환경관련 리콜제도도 대도시의 대기오염을 줄여보자는 측면에서 좀 더 활성화되기를 기원해 봅니다.

자동차의 환경관련 리콜제도는 대기환경보전법의 결함확인검사에 관한 조항에 따라, 판매 후 자동차에 대하여 결함 여부를 확인하여, 결함이 있을 시에는 그에 대한 시정조치를 취할 것을 명령할 수 있도록 되어 있습니다.

이 제도는 현재에도 시행 중에 있으나, 환경부의 자료에 의하면 1992년부터 1998년에 걸친 50개 차종의 결함확인검사 결과 오직 한 차종만이 불합격된 이력이 있습니다. 1995년에 현대자동차의 엘란트라 1.5DOHC/1.6DOHC가 1992년이래 유일하게 결함확인검사에서 불합격한 차량입니다. 물론, 이렇게 불합격의 비율이 낮은 것은 자동차 제작사들의 노력도 있었겠지만, 정부기관의 주된 관심이 사후 결함확인 보다는 판매전 인증시험에만 있었던 것도 이유의 하나가 될 수 있을 것입니다. 결함확인검사의 시험차량을 선정하고 관리를 하는 것에 있어 좀 더 엄격함이 요구되고 시험대상 차량도 확대되어야 한다는 환경부 자체의 반성(?)도 있으니까 말입니다.

더불어 언급하고 싶은 것은, 여러분이 운전하시는 자동차가 배출가스 보증기간(아래설명참조) 이내 이나, 배출가스 관련부품이 정상적인 성능을 유지하지 못하여 배출가스허용기준 이상의 배출가스를 배출하고 있는 경우에는, 대기환경보전법 제34조의 규정에 의하여 자동차 제작자(자동차 제작사 직영정비사업소, 지정정비공장, 협력정비공장)에게 배출가스 관련부품의 무상수리를 요구할 수 있다는 점입니다.
(※ 다만, 자동차제작자가 자신의 고의 또는 과실이 없음을 입증한 때에는 그러하지 않습니다)

여기에 해당하는 무상수리대상인 배출가스 관련부품은 아래 표와 같습니다.

주1. 배출가스 보증기간 : 일반 휘발유 승용차의 경우, 2000년 3월 현재 5년 / 8만KM입니다. 2000년 10월부터는 일부 차종부터 10년 / 16만KM로 연장되기 시작하여서 2003년에는 LPG를 포함하는 모든 승용차가 10년 / 16만KM를 적용 받습니다.

 이 기사내용에는 프렘에어 외에도 차량에 장착된 트윈 람다(Lambda=산소)센서, 3원촉매 등이 환경친화적 첨단기술이라고 하고 있으나, 람다센서는 일반적으로 산소센서로 더 많이 알려져 있는 것이고, 3원촉매도 현재의 국내 차량에 모두 장착되어 있으니, 특별한 것은 없다고 하겠습니다. 그러나, 프렘에어에 대해서는 처음 접하는 분들이 많을 것으로 생각되어 기사내용보다 조금 더 자세히 이 시스템에 대해서 설명하고자 합니다.

 프렘에어는 과거에도 몇 번 기사화된 적이 있습니다. 그러나,과거에 기사화되었을 때에는 대개 프렘에어 단품의 기술에 대한 내용이었고, 상품화된 특정 차량에 장착된 것은 이번이 처음인 것으로 알고 있습니다. ‘프렘에어’는 지상으로부터 1미터 이내에 있는 대기 중의 오존을 산소로 환원시킬 목적으로 자동차의 라디에이터에 백금(Platinum)과 같은 귀금속을 코팅하는 것을 말합니다. 자동차가 주행하면 자동차의 앞방향에 있는 대기는 라디에이터 그릴을 통과하게 됩니다. 이렇게 자동차가 주행함으로써 라디에이터를 통과하게 되는 대기 중의 오존을 귀금속의 촉매작용으로 산소로 환원 시키려는 생각에서, 프렘에어가 개발되었습니다.

 ‘프렘에어’라는 명칭은 이 시스템의 개발자로 산업용(자동차용 포함)촉매 회사인 ‘엔겔하드(Engelhard)’사의

국내에서도 대기오염이 심해져 가고 또한 대기오염에 자동차의 배출가스가 미치는 영향도가 커짐에 따라, 자동차의 배출가스에 대한 규제가 강화되고 있으며 그와 더불어 자동차 연료의 청정연료화도 요구되고 있습니다. 사실 자동차연료의 청정연료화는 이미 그 효과가 미국에서 입증되고 있고 또한 광범위한 지역에 걸쳐 동시에 효과가 나타날 수 있는 대기오염 개선 방안입니다. 미국에서는 오존의 발생이 심한 지역을 중심으로 1996년부터 이미 청정연료의 판매를 의무화하고 있습니다. 국내에서도 여름철에 오존발생주의보를 통하여 우리에게도 익숙한 용어인 오존은 무색,무취의 기체로 휘발성유기화합물이나 질소산화물이 햇빛을 받아 발생되는데, 폐 등을 포함하는 호흡기에 질환을 일으키는 유해가스입니다.캘리포니아가 오존 발생의 대표적인 지역으로 1996년에 자동차의 연료로 청정연료를 사용함으로써 아래의 표와 같이 유해가스의 배출량을 저감하는 성과를 달성한 것으로 추정되고 있습니다.

표에서 볼 수 있듯이 자동차에 청정연료를 사용하면, 오존의 생성에 관계되는 휘발성유기화합물과 질소산화물이 저감되므로 오존의 생성을 줄일 수 있습니다. 따라서 청정연료를 사용하면 대기오염물질에 의한 암의 발생도 줄이는 것으로 알려져 있는데, 기대되는 암발생율의 감소치는 약 30~40%로 추정되고 있습니다.

이런 청정연료를 생산하기 위해서는, 자동차 엔진의 연소실내에서 연소되기 쉬운 성분으로 구성되어야 하기 때문에 추가적인 정제과정이 필요하므로 생산비용이 다소 비싸지는 점이 있다고 합니다. 그러나,지금까지 입증된 바로는 청정연료의 사용이 효과적인 대기오염 저감방법입니다. 차량의 종류, 차량에 장착되어 있는 배출가스 정화시스템의 종류, 그리고 차량의 나이 등에 관계없이 모든 차량에 동시적용이 가능하며, 무엇보다도 효과가 즉각적이다라는 점이 청정연료를 사용해야 하는 이유입니다.

그러나 이 청정연료는 앞에서 언급하였던 ‘한 쪽이 좋아지면 다른 쪽이 나빠지는 경우’에 해당합니다. 유해배출가스를 줄이는 대신에 연비는 1~3%정도 악화되는 것으로 알려지고 있습니다. 그래서, 지금 홍보되고 있는 ‘연비 개선 가솔린’은 진짜로 연비는 좋아지고 배출가스특성이나 성능에는 아무런 영향을 미치지 않는지 궁금합니다.

지금부터 100년전에 미국에서는 자동차가 태동하여 증기자동차,전기자동차,가솔린자동차가 시장을 차지하려고 경합하였습니다.(이렇게 보면,전기자동차 자체가 신기술은 아닙니다.) 그 중에서 가솔린자동차가 대표주자가 되어 20세기를 이끌었습니다.

21세기에 들어선 지금, 하나뿐인 지구를 보존하자는 환경운동의 영향으로 자동차는 커다란 변화를 맞이하고 있습니다. 다음 세대를 이끌어 갈 자동차는 무엇일까?

100년전에 미국에는 약 10만대의 자동차를 보유하고 있었고, 증기자동차, 전기자동차, 가솔린자동차가 각각 5:3:2의 비율이었습니다. 그런데 어떻게 가솔린자동차가 20세기의 주역을 차지하게 되었을까요? 당시의 각각의 자동차들이 가지고 있던 과제들을 정리하면 아래 표와 같습니다.

 특정기술의 자동차가 도로를 주행하기 위해 해결해야 할 과제에는, 기술자체의 과제뿐만 아니라 자원 공급망,그리고 가격의 문제도 포함되어 있는데, 가솔린자동차는 이 모든 것들을 해결함으로써 보급이 급속하게 진행되어 20세기의 주역이 되었습니다.

그러면, 21세기의 주역은 어떤 자동차가 차지하게 될까요?

현재, 자동차에 대한 사회적인 요구는 한마디로 환경 문제입니다. 자동차에서 직접적으로 배출되는 유해한 배출가스뿐만 아니라, 연료의 정상적인 연소에 의해서 만들어지는 이산화탄소도 지구온난화 문제와 관련되어 해결책이 요구되고 있습니다. 지구온난화 문제는 전세계적인 이슈로서, 이미 유럽에서는 구체적인 일정표를 가지고 이산화탄소를 줄이는 작업을 시작했고, 자동차도 일정부분을 담당해야 하므로 향후 3~4년 후에는, 그 결과가 가시화될 것입니다.
     자동차에서 이산화탄소의 배출을 억제하는 것은 간단히 말해 연료소비를 줄이는 것을 말합니다. 즉,동일한 양의 연료로 더 많은 거리를 주행할 수 있어야 합니다. 이 때문에 성급한 사람들은 이제 가솔린자동차의 시대는 지나갔다고도 말합니다. 그 대신에 전기자동차나 연료전지 자동차가 그 자리를 차지할 거라는 예상이 지배적입니다.

하지만, 장래에 연료전지 자동차가 주역이 된다고 하더라도 내연기관 자동차도 병존할 것이라는 예상 또한 가능한 것이어서, 가까운 장래에는 이들 시스템 모두가 병존하는 하이브리드 자동차가 두각을 나타낼 것이라는 예상을 하는 사람들이 많습니다.  

물론 이렇게 기술적 대체가 이루어지려면, 대체기술이 해결해야 할 과제가 있습니다.

• 첫째, 기존의 자원 공급망을 활용할 수 있을 것.
• 둘째, 우수한 차량 성능을 가지고 있을 것.
• 셋째, 성능 대비 가격이 적절할 것 입니다.

이런 과제들을 해결하는 대체기술로는 현재 하이브리드 자동차가 가장 근접해 있으므로, 가까운 장래에는 하이브리드 자동차의 보급이 증가할 것이라는 예상이 그다지 틀려 보이지는 않습니다.

   1985년에 100만대를 넘어선 자동차 댓수가 1997년에 천만대를 돌파하는 등 자동차 댓수의 급속한 증가로 말미암아 대기 오염도 가중되어, 100만대 시대에 비하여 자동차에서 배출되는 대기 오염 물질의 양은 2배이상 증가했습니다. 또한, 주요 외국 국가에 비교하여 동일 면적당 자동차 밀도가 매우 높기 때문에, 인구가 밀집해 있고 이에 따라 자동차도 밀집해 있는 대도시 및 주요 도시들의 경우, 자동차에 의한 대기 오염의 비중이 3배 가까이 증가했습니다.
    보다 심각한 현상은, 자동차 댓수로는 전체 자동차의 4.3%에 불과한 버스,화물차 등 대형 경유차가 전체 자동차 공해의 46.7%를 차지하고 있는 점입니다. 소형화물차까지 포함하면, 자동차 댓수의 30%에 해당하는 경유차가 자동차 오염물질의 60%를 배출하고 있습니다. 따라서, 대기오염을 줄이기 위해서는 경유차에 의한 대기오염을 시급히 줄여야 하겠지만, 앞으로도 한동안은 계속해서 경유차가 대기오염의 주요인이 될 것 같습니다.

그 이유는, 우선 경유차를 선호할 수 밖에 없는 연료의 가격구조로 인하여 전체 자동차에서 경유차가 차지하는 비율이 미국,영국,일본 등 주요 국가들에 비하여 월등히 높다는 것입니다. 특히, 경유차가 화물운송과 대중교통수단으로 사용되기 때문에, 산업경쟁력과 물가 인상이라는 측면에서 경유가격의 인상을 어렵게 하고 있습니다.

두 번째 이유는, 자동차 제작사 및 부품회사, 그리고 정유회사 등 자동차 관련업계의 저공해기술 부족과 투자 미흡으로, 경유차에 대한 기술이 선진국에 비해 5년 이상 뒤떨어져 있기 때문에, 단기간 내에 괄목할 만한 기술변화는 기대하기 힘듭니다.
  그리고 대기 오염물질의 다량 배출에는 운전자 여러분의 책임도 있습니다. 소형보다는 중,대형차를 선호하고, 탑재허용중량보다 더 많은 화물을 적재하고, 탑승정원보다 더 많은 인원이 탑승하고, 연료장치를 불법적으로 조정하거나 개조하고, 그리고 정비 점검에 소홀히 하는 등 자율적인 환경관리 의식이 부족합니다. 우리의 대기는 우리가 관리하는 만큼만 관리된다는 것을 인식하고, 우리의 대기를 개선시키기 위해서는, 우리가 노력해야 합니다.

자동차의 인증절차 및 사후관리절차에서 특정 자동차에서 배출되는 유해가스의 양을 측정하기 위해서는 법규에 정한 절차를 따르고 있습니다. 보통의 경우, 제작자동차의 유해가스 배출시험은, 배기관을 통해 연소가스가 배출될 때의 유해가스양을 측정하는 배출가스시험과 자동차의 연료계통에서 증발하여 대기 중으로 방출되는 탄화수소의 양을 측정하는 증발가스시험으로 구성되어 있습니다.

배출가스시험이란, 자동차가 규정된 조건에서 특정주행모드를 주행할 때 배출되는 각 배출가스 성분의 양을 측정하는 것으로, 국내에서 경자동차, 승용자동차 및 소형화물자동차에 대해서 시행하고 있는 배출가스시험은 그 시험방법이 미국의 시험방법과 같습니다. 이 시험을 수행하기 위해서는,시험차를 주행시키면서 배출가스를 측정하기 때문에, 자동차의 바퀴가 구동 될 수 있도록 하는 ‘차대동력계’(Chassis Dynamometer)라는 설비가 필요하고, 또한 시험차의 배출가스에서 시료를 채취하는 시료채취장비, 그리고 채취된 시료를 분석하는 배출가스 분석장비가 필요합니다. 가솔린이나 LPG를 연료로 사용하는 자동차의 경우에는 HC,CO,NOx 등이 분석되며, 경유자동차의 경우에는 이들 배출가스에 더하여 고체상입자물질(Particulate Matters:줄여서 PM이라고 함.)을 측정합니다.

자동차가 차대동력계상에서 주행할 때, 시험차의 주행모드는 FTP75라고 불리우는 모드입니다. FTP75모드는 LA지역의 아침시간의 도로사정을 고려하여 만들어졌으며, 총 주행거리는 약 17.8Km, 평균속도는 34.1Km/h, 최고속도는 91.2Km/h,그리고 총 시험시간은 2477초로 약 41분입니다.
[아래 그림] FTP 주행 모드

얼마 전에 대중매체를 통하여 일부 몰지각한 사람들이 적발된 적이 있습니다. 자동차의 배출가스를 정화 시키는 중요부품인 촉매를 재생하여 비싼 값으로 몰래 팔고 있다는데, 현재 국내에서 신품 촉매는 자동차 제작사로만 납품되며, 직접 소비자를 상대하는 애프터마켓으로는 납품되지 않습니다. 또한 촉매의 특성상 촉매는, 성능 좋아진 중고품이나 재생품이 있을 수 없습니다. 이러한 일은 바로 우리 운전자들이 촉매 등 자동차의 배출가스 정화장치에 대하여 전혀 알고 있지 못하기 때문에 생긴 일입니다. 소위 돈을 쓰고 바보가 된 경우입니다.

국제적으로는 이제 ‘환경친화적’이라는 말은 가장 강력한 무역장벽입니다. 미국은 벌써 90년대초부터 자동차의 배출가스규제를 강화하기 시작하여,현재에는 세계에서 가장 강력한 배출가스규제를 가지고 있고 이를 2000년대에도 계속해서 강화하고 있습니다. 우리나라의 자동차회사들이 미국에 규제를 만족시키는 데에 해마다 수 억원의 비용을 쓰고 있습니다. 유럽도 미국과 유사한 배출가스규제로 뒤따라 가고 있으며, 유럽에서는 여기에 더하여 연료소비율을 일정 값 이하로 줄인 차들만 판매가 가능하도록 있습니다. 여기에 대응하기 위해서 국내 자동차회사가 지불해야 할 금액은, 아마도 지금은 계산조차 할 수 없을 것 입니다.

결국 이러한 규제들도 언젠가는 국내 배출가스규제로 도입이 될 것이고, 그러면 현재보다 차량가격도 많이 오르고 또한 A/S비용도 많이 들 것입니다. 자동차배출가스 관련정보에 관심을 가지지 않으면, 앞에서 말한대로 비용쓰면서 바보되는 것이 남의 일이 아닐 것입니다.

환경은 남들이 보호해 주지 않는다는 것을 그 동안 많이 느끼셨을 것입니다. 또한 한 번 나빠진 환경을 복구하려면 많은 비용을 투자해야 합니다. 이미 자동차의 댓수가 커질대로 커져 버린 지금, 늦게나마 대기환경보호에 운전자 여러분들이 관심을 가지셔야 합니다. 보다 나은 대기환경을 후세에 돌려 주기 위해서는 말입니다.

이 코너는 지금까지 우리 운전자들이 관심을 가지지 않았던 자동차배출가스 관련 정보를 제공함으로써, 운전자들이 자동차의 배출가스에 관련된 메카니즘을 이해할 수 있도록 하고자 합니다. 운전자들이 배출가스에 관련하여 지식이 갖춰지면 우리나라의 대기환경도 그만큼 보호되지 않을까요?

  1.자동차 배출 대기오염물질 종류와 인체에 미치는 영향 (출처: 환경부 홈페이지)

  2.자동차공해로 인한 주요 피해사례(출처: 환경부 홈페이지)