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2001년 9월 19일자 매일경제에 아래와 같은 기사가 실렸습니다.
<< 현대차는 보쉬(Bosch)와 공동주최한 '첨단 승용 디젤 엔진 기술 심포지엄'에서 "디젤 엔진은 가솔린엔진보다 내구성과 파워, 경제성이 뛰어난 반면 지구온난화의 주범인 이산화탄소(CO₂)는 30~60% 적게 배출시킨다 "고 주장했다. 서유럽에서도 지난해 전체 승용차 시장의 32%인 465만대가 팔렸고 디젤 승용차의 판매 비중이 올해 38%, 내년 40% 등으로 확대될 전망이라고 강조했다. "그럼에도 국내시장에서 디젤 승용차를 판매하지 못하는 것은 디젤이 공해의 주범이라는 인식과 유럽에서 2005년에나 적용되는 환경규제 (Euro-4)보다 더 엄격한 배기가스규제때문"이라며 규제를 완화해야 한다고 주장했다.
이에 대해 환경부 대기보전국은 "디젤 승용차 허용 문제는 어려운 과제"라고 전제하고 "선결조건으로 사회적인 공감대가 형성돼야 하며 가솔린과 디젤의 가격차가 좀더 좁혀져야 하고 특히 도심에서의 입자상물질(PM)과 질소산화물 (NOx) 저감 대책이 마련돼야 한다"고 말했다.
이에 반해 승용차용 디젤 엔진이 개발되지 않은 대우차의 경우 "국내 실정상 디젤 승용차 허용은 있을 수 없는 일"이라는 강력한 반대 입장이다. 디젤차가 최근 환경친화적 차로 재탄생 했다는 현대차의 주장에 대해 대우차는 "커먼레일 디젤엔진이 종전보다 출력 및 연비에서 나아진 것은 사실이지만 여전히 가솔린엔진에 비해 입자상물질(PM)은 5배, 질소산화물(NOx)은 3배이상 배출된다"고 반박했다. 또 국내 지형은 유럽처럼 평지가 아닌 산지,분지인데다 바람도 적어 이들 물질이 흩어지지 않아 NOx에 의한 오존공해가 심각해지고 PM으로 인한 후두암,폐암 유발 가능성도 높아진다는 주장이다. 특히 "서유럽 일부국가에서만 디젤차가 잘 팔리는 이유는 환경 때문이 아니라 디젤의 경제성과 자국 산업보호를 위한 낮은 보험료 등 혜택 때문"이라고 대우차는 반박했다. "외국에 비해 국내 규제가 지나치게 엄격하다"는 현대차의 불만에 대해 "현대.기아차는 디젤 상용차 배기가스를 줄이기 위해 그동안 얼마나 노력했느냐"고 되묻고 "사회적 비용절감이 목적이라면 경차 우대정책을 강화하는 것이 현실적"이라고 주장했다. >>
양사 간의 논란이 각자 자기 회사의 이익을 위한 상반되는 주장에서 비롯되어 재미있는 것은 사실이지만, 기술적인 측면에서 이야기하자면 유해배기가스의 배출량, 디젤차 우대 정책 등에 있어서 대우차의 주장이 좀더 사실에 입각한 주장이라고 여겨집니다. 또, 그간의 국내 배출가스규제 개정 방향이나 배경은 환경부의 입장에서 충분히 설명되고 있습니다.
특정 차량의 판매에 관계없이 오염된 대기에서 호흡해야 하는 소비자의 입장에서, 논란의 초점은 커먼레일로 대표되는 디젤 엔진의 신기술이 승용차에 탑재되어 국내시장에서 판매되었을 때 국내 대기 환경에 도움이 될 것인지, 또는 대기 환경의 악화가 있게 된다면 그 악화의 정도가 경유의 경제성으로 보상받고 남음이 있는지에 있어야 합니다. 나중에 대기 오염을 개선하자고 환경세라도 도입하면, 그것 역시 소비자가 내야 하니까요.
사실, 디젤 승용차를 국내에 판매하지 못하면, 이미 투자해놓은 디젤 엔진 공장의 감가상각비가 걱정되는 현대가, 이렇게 디젤 승용차 배기가스규제를 거론하고 나오는 것은 국내 배출가스법규가 연료에 따라 다른 규제치를 적용하고 있기 때문입니다. 사용연료에 관계없이 자동차의 사용목적에 따라 규제치를 일원화한 미국식 제도를 따랐다면 연료의 종류가 아무런 관계가 없는 것이지요.
디젤 승용차가 판매되면 그만큼의 가솔린 승용차가 판매되지 않으므로, 전체적인 대기 오염의 영향도를 가솔린 승용차에 의한 영향도와 동일하게 하는 것이 환경정책 측면에서는 당연히 요구되어야 합니다. 그렇지 않아도 2002 월드컵 때문에 대기환경에 각별한 신경을 쓰고 있는 환경부는 가솔린 승용차에 대해서 이미 LEV규제라는 강력한 규제의 시행을 예고하고 있습니다. 그러므로 형평성을 위해서 연료가 무엇이 되었든 승용차는 LEV규제를 만족하면 되는 것입니다. 현대가 그렇게도 커먼레일 디젤 승용차에 자신이 있어, 가솔린 승용차처럼 LEV규제를 만족시키겠다고 하면 대우도 반발하지 못할 것입니다.
외국에 비해 국내 규제가 지나치게 엄격하다는 현대의 불만은 미국과 비교하면 성립되지 않는 이야기입니다. 서유럽에서 30% 이상 점유율을 보이는 디젤차도 PM의 폐암 유발 가능성 때문에 PM을 거의 발암물질로 여기고 있는 미국에서는 0.26%정도의 점유율을 보이고 있으니까요. 결국 미래의 환경이 문제냐, 아니면 당장의 호주머니(누구의 호주머니인지는 생각하기에 따라 달라지지만...)가 문제냐 입니다.
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A |
졸음운전 경보 시스템 |
운전자의 눈동자, 심장박동, 핸들의 조작 등을 감지하여 졸음상태를 감지하는 시스템 |
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졸음운전 방지 시스템 |
운전자의 졸음 상태를 감지하면 시트를 진동시켜 운전자를 깨우거나, 차량을 정지시키는 시스템 | |
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통신형 네비게이션 |
인터넷과 네비게이션 시스템을 결합한 쌍방향 통신 네비게이션 | |
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D-GPS |
인공위성으로부터 전파를 수신하여 지구상의 정확한 위치를 측정하는 GPS신호를 보정하여 그 정도를 향상 | |
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B |
전자제어 연료분사장치 |
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C |
차간 거리 경보장치 |
차량의 전방에 레이더를 설치하여 일정 거리 이하로 거리가 좁혀졌을 때 경보를 발령 |
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차간 거리 제어 시스템 |
차량의 전방에 레이더를 설치하여 앞 차와의 안전 거리를 자동으로 확보하는 시스템 | |
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차선 이탈 경보 시스템 |
룸미러 등에 내장한 CCD카메라, 차속센서 등으로 차선 이탈 여부를 판단하여 경보 | |
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Blind Corner Monitor |
운전자의 시각 사각지대에 CCD카메라를 설치하여, 보행자나 다른 차량의 접근을 보여줌으로써 사고 예방 | |
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D,H |
타이어 공기압 경보 장치 |
차속에 대한 타이어 공기압의 부족 여부를 판단하여 경보 |
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E |
Active Suspension |
완충용 유압시스템을 적용하여 주행안정성과 조정안정성을 향상 |
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횡방향 미끄럼방지 시스템 |
미끄러지기 쉬운 도로에서 선회할 때 횡방향으로 미끄러지지 않게 엔진출력과 브레이크를 제어하여 주행안정성을 향상 | |
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안정성 제어 시스템 |
선회시의 차량의 이상거동을 감지하고 엔진출력과 브레이크를 독립적으로 제어하여 선회안정성을 향상 | |
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F |
Traction Control |
차속과 타이어의 회전을 감지하여 타이어가 헛도는 것을 방지하고, 발진이나 가속시에 주행안정성을 향상시키는 시스템 |
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G |
Hands-free 전화 |
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I |
전동 후륜 조타 시스템 |
후륜의 조타를 전동으로 조절하여 횡풍 등에 대한 차량의 주행안정성을 확조하는 시스템 |
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Brake Assist |
응급시에 보통 이상으로 브레이크 페달을 밟으면 통상보다 큰 제동력을 발휘하는 시스템 | |
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J |
후방 모니터 |
CCD카메라를 설치하여, 보행자나 다른 차량의 접근을 보여줌으로써 사고 예방 |
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후방 초음파 발신기 |
운전자의 시각 사각지대에 초음파를 발신,수신하는 장치를 설치하고, 위험 감지시 사고 예방을 위한 음성신호발생 |
월간중앙 2001년 9월호에 특집기사로 한국의 자동차를 비교,평가(?)한 내용이 실렸습니다. 일반 운전자들보다는 직업적으로 자동차를 다루는 경정비업체 종사자들을 대상으로 설문조사하여 그 결과를 정리한 것인 것 같습니다. |
(1) '최고'라는 의미는 무엇일까? |
한국의 자동차 중에 최고는 에쿠스라고 정리되었습니다. 중형차는 소나타고요. 그런데 차량을 평가하는 기준은 여러 가지가 있을 수 있습니다. 성능, 안전성, 가격 대비 성능, 경제성, 편의성, 내구성 등 차량을 평가할 수 있는 항목은 많습니다. 최고라는 칭호를 특정 차에 붙이려면 그 차의 종합적인 면이 고려되어야 할 것이며 이때 당연히 객관적인 자료도 첨부가 되어야 할 것입니다. 그런데, 한국의 최고차를 선정하는 데에 객관적인 자료도 없이 카센터사장 몇 명 중에 몇 명이 이 차를 최고라고 했다는 것으로 그 차가 최고가 될 수 있나요? |
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(2) 오래 탈 수 있는 차의 정의는? |
확실하게 짚고 넘어가야 할 부분이 오래 탈 수 있는 차와 오래 탈 수밖에 없는 차인 것 같습니다. 오래 탈 수 있는 차는 아무래도 오래 탄 차량들을 조사해서 그 차들의 성능 저하등을 계수화해서 선정되는 것이 맞는 이야기일 것입니다. 운전자들이 오래 탔다고 해서 오래 탈 수 있는 차는 아닐 것입니다. 운전자 사정 상 차량을 바꾸지 않고 계속 탈 수도 있으니까요. |
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(3) 세간의 소문을 확인한 것이라면.... |
기사 내용을 보면 'EF소나타가 좋은 차이기는 하지만, 말썽도 잘 부린다는 소문이 상당히 퍼져 있는데~'라는 부분이 있다. 이 말은 말썽을 안 부릴 때면 좋은 차인데 말썽도 꽤 피운다라고 해석해야겠죠. 그런데 결과적으로 좋은 차라고 합니다. 그러면 잔고장이 없는 차는 좋은 차의 조건이 되지 못하는군요. |
2001년 9월 1일자 조선일보에 아래와 같은 기사가 실렸습니다.
<<H보험사의 수도권 도난차량 리스트를 보면 지난해 10월부터 시작된 에쿠스 차량 도난신고가 7월 말 현재 21대, 작년에 7대였던 스타렉스(Starex)의 도난 신고가 26대나 됐다.
서울 강남지역에서는 ‘에쿠스’ ‘다이너스티’ 등 대형 고급 승용차가, 수도권 신도시에서는 스타렉스·카니발(Carnival) 등 승합차가 도난대상인 것으로 경찰은 파악하고 있다.
일선 경찰서와 보험업계에 따르면 전문 절도단은 보통 2~3명이 조(조)를 이뤄 차량 열쇠 구멍의 구조를 판독해 내는 미세(미세)투시경, 휴대용 열쇠깎이 등 첨단장비를 휴대하고 다니면서, 주로 출고 1년 미만의 ‘오토’식 고급 차량을 노린다고 한다. 이들 도난 차량들 중 성능이 좋은 차는 부산이나 인천 등 항구로 옮겨져 중국이나 필리핀 등 동남아국가로 수출되고 있다. 또 노후차량은 부품별로 분해해 일선 정비업체에 팔며, 특히 디젤엔진은 선박용 엔진으로 팔리기도 한다고 보험업계의 한 관계자는 전했다. >>
자동차의 대수도 많아지고, 특히 고급차나 다목적 차량의 비중이 높아지면서 이들 차량에 대한 도난 사고가 많아지고 있는 것 같습니다. 외국영화에서 볼 수 있는 것처럼 그렇게 아무나 어느 때나 자동차 도난을 쉽게 하는 일이 벌어지는 것은 아니지만, 우리나라도 점차 자동차 도난이 문제가 될 것이라는 예상은 해볼 수 있겠습니다.
그러나, 자동차 도난에 대해 현재 우리가 대비하고 있는 상태를 돌아볼까요? 자동차를 재산목록 1호로 하고 있는 가정도 꽤 될 것이라고 생각되는데, 자동차의 도난을 막기 위해 우리가 대비해놓은 것은 무엇입니까? 차량에 일정수준 이상의 물리적인 충격이 가해지면, 듣기 거북한 소리를 내는 경음기를 설치해놓은 것이 고작 아닌가요? 그것도 대부분 원격 시동 장치에 딸려 있는 부가 기능으로...
또, 차량의 문이 잠겨 있을 때 Key가 없이도 차 유리창 아래로 <30cm 자>나 철사 옷걸이로 쉽게 문을 여는 것은 전문가만이 할 수 있는 것은 아니지요. 조금만 관심있게 지켜본 사람들은 몇 번의 연습만으로 잠겨져 있는 문을 쉽게 열 수 있는 것이 현실입니다.
여기서 유럽의 예를 들어보겠습니다. 유럽에서는 보험사의 강압(?)으로 도난사고가 많이 발생하는 차량이나 발생예상차량에는 도난방지기를 부착하도록 되어 있습니다. 우리나라 자동차회사가 유럽에 수출하는 차량에는 모두 이것이 달려 나갑니다. 이것은 자동차제작사에서 차량을 제작할 때 장착되는 것입니다. 소위 Immobilizer라는 것인데, 자동차의 시동 키와 엔진제어장치가, 약속되어 있는 암호를 통신으로 서로 확인하도록 되어 있는 것입니다. 설사 다른 차량의 키가 있더라도 엔진의 시동을 걸 수 없습니다. 따라서 어떻게 해서 차 문을 열고 차 안에 들어가더라도, 키가 없으면 시동을 걸 수조차 없습니다. 자동차를 훔치려면 자동차를 끌고 가던지 싣고 가야 합니다. 그리고 훔친 차를 자동차 상태로는 팔기도 힘듭니다.
기술도 있는데, 우리도 이런 적극적인 도난방지책을 마련해야 하지 않을까요?
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| 이 설명이 맞습니다. 그러나, 요즘에는 SOHC 4밸브 엔진까지 있습니다. 즉 1개의 캠축에 의해서 구동되는데 흡기밸브와 배기밸브가 각각 2개씩 모두 4개의 밸브가 1기통당 설치되어 있는 엔진도 있습니다. 그래서 이제는 1기통당 밸브 수만으로는 SOHC와 DOHC를 구분 지을 수 없습니다. 사실 원래 용어도 캠축의 상태를 나타내는 것이지, 밸브의 숫자를 말하는 용어는 아닙니다. 또, 일반적인 엔진의 대부분이 이 방식을 사용하고 있다는 설명도 맞지 않습니다. 현재는 대부분의 자동차 제작사가 SOHC보다는 DOHC를 선호합니다. 특히, 일본과 한국의 자동차 제작사는 DOHC 선호도가 훨씬 더 큽니다. 현재 시판되고 있는 국내 자동차 엔진의 종류를 살펴보면 DOHC엔진의 숫자가 훨씬 많습니다. |
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| 엔진의 배기가스 중에 포함되어 있는 유해가스를 백금이나 로듐이라는 귀금속의 촉매작용으로 정화시키는 장치입니다. 이것은 배기가스의 배출통로에 설치되어 있어, 엔진에서 배출되는 배기가스가 배기과정 중에 당연히 접촉하게 되는 것으로, 별도의 배출가스 방출시스템을 가지고 있는 것은 아닙니다. 배기가스가 배기관을 통해서 배출될 때 삼원촉매장치를 통과하게 되어 있고, 이 과정 중에 귀금속의 촉매작용에 의해 유해가스가 정화되는 것입니다. 또 백금이나 로듐(요즘은 팔라듐도 많이 쓰입니다.)과 같은 귀금속이 도금되어 있는 것이 아니고, 배기가스가 접촉하게 되는 부분에 넓게 분포되어 있습니다. 그래서 국내에서 사용되고 있는 삼원촉매장치에는 보통 1리터당 1~3g정도의 귀금속이 함유되어 있습니다. |
size="2" color="white">(3) 백파이어(BACK FIRE)
| 내용 중에 '연소되지 않고~'부분은 흔히 사용하는 용어인 역화(Backfire)에 해당하는 내용이 아닙니다. 이 설명 내용은 연소실에서 배출되는 배기가스가 배기관 내를 흐르면서 적당한 연소조건에 의해 배기관 내에서 폭발하는 후연소(After-Burn)에 관한 설명입니다. 따라서, 이때의 폭발음은 배기관에서 들려옵니다. 역화라는 용어는 LPG차량에서 두드러지게 발생하는 현상을 말하는 것으로, 연소실 내의 연소가 희박 혼합기나 점화지연 등의 이유로 흡기관으로 전파되어, 흡기관 내에서 폭발이 일어나는 것을 말합니다. LPG차량에서는 역화가 발생하기 쉬운데, 역화가 발생하면 큰 폭발음과 함께 에어클리너가 파괴되기도 합니다. |
미국에서 사용되고 있는 정속 주행 장치인 Cruise Control은 도로가 혼잡한 상황에서는 사용하기가 곤란하다. 차량간의 거리와 차량속도가 빈번하게 변화하는 상황에서는 차량속도를 수동으로 맞추지 않으면 안된다. 그러므로, 변화하는 교통상황에서도 Cruise Control의 이용이 가능한 시스템을 개발할 필요가 있다. 현재 이런 목적으로 개발되고 있고, 이제 신차에 탑재되기 시작하는 시스템이 Adaptive Cruise Control (ACC) 이다.|
기술 개요 |
ACC시스템은 차량 앞부분에 설치한 마이크로파 레이다 센서 또는 적외선 레이다 센서를 이용하여 앞 차량과의 거리, 상대속도를 측정한다. |
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용 도 |
이 시스템은 이미 재규어 XKR 2000년식에 탑재되어 있다. |
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장 점 |
ACC는 도로상황의 변화가 거의 없는 조건에서 사용되고 있는 종래의 Cruise Control 시스템을 개량한 것이다. 설정 주행 속도를 수동으로 조정하거나, 충돌을 피하기 위해 Cruise Control 기능을 해제하는 등의 조작을 없애서, Cruise Control을 사용할 때 운전자가 가지게 되는 부담감을 대폭적으로 경감한 장치이다. |
2001년 8월 10일자 대한매일에 아래와 같은 기사가 실렸습니다.
<<르노삼성자동차의 단일모델인 SM5가 중형차 시장에 ‘핵폭탄’으로 등장했다. SM5는 부동의 1위인 뉴EF쏘나타를 맹추격하던 옵티마를 내쫓고 2위자리를 탈환했다.이 여세를 몰아 뉴EF쏘나타도 따라잡는다는 전략이다. SM5의 6·7월 판매대수는 7,086대·7,076대로 옵티마의 같은 기간의 판매대수(4,490대·4,437대)와 비교하면 두 배 가까이 차이가 난다.
현대·기아차측은 당초 SM5의 약진에 그리 관심을 두지 않았다. 에어백 무상제공,경품행사,광고캠페인 등에 힘입은 일시적인 거품현상으로 봤다. 그러나 SM5의 판매량이 줄기차게 늘면서 긴장하고 있다.최근에는 SM5의 추격을 저지할 수 있는 특단의 마케팅전략을 숙의하고 있을 정도다.
르노삼성측은 SM5의 돌풍이 계속될 것으로 보고 있다. 택시기사를 중심으로 한 구전마케팅이 위력을 발휘하고 있다고 보기 때문이다. 내년 하반기쯤 SM3가 출시되면 뉴EF쏘나타도 따돌릴 수 있을 것으로 보고 있다. >>
SM5의 돌풍까지는 아니더라도 2000년 말이나 2001년 초에 국내 중형차 시장에서 한 판 승부가 박진감 있게 펼쳐지리란 웹지기의 예상이 조금 늦게 나타났습니다만, SM5의 약진은 국내 시장에서의 차량 판매에 있어서 절대적인 것은 무엇일까?라는 생각을 해봅니다.
물론 SM5가 경쟁사들 보다 더 늦게 시장에 뛰어들면서 더 나은 조건의 A/S를 시행하고 있다는 점도 큰 몫을 했으리라 생각됩니다. 마케팅 방법에 있어서 택시 운전자들을 주 고객으로 집중 공략을 한 점도 자동차의 홍보에 도움이 되었을 것입니다. 그러나, 가장 중요한 점은 한국에 있어서의 삼성이라는 기업체의 위치일 것이라는 것이 웹지기의 생각입니다. 다시 말해서, 상품 자체의 장점보다는 기업체의 Name Value가 더 먼저 작용한 것이 아닌가라고 생각합니다. 왜냐하면, 자동차 시장에서 Name Value의 파괴력은 역설적으로 현대의 EF소나타와 기아의 옵티마에서 보다 분명히 드러나기 때문입니다.
잘 알려진 사실이지만, EF소나타와 옵티마는 다른 점이 거의 없는 유사 제품들입니다. 출시된 시점의 전,후에 따라 일부 부품구성이 다른 것은 사실이지만, 차체의 골격이나 엔진 및 변속기가 두 차종에 있어서 동일합니다. 그런 사소한 차이에도 불구하고 두 차종의 판매실적은 갑절 이상의 차이를 보이고 있고, 앞에 인용한 기사 내용에서도 언급했다시피, 옵티마는 현대 브랜드임에도 불구하고 옛날 기아의 크레도스 정도의 판매실적을 보이고 있는 것입니다. 이런 차이가 품질이나 A/S, 또는 마케팅 전략에서 유발되었다고 말할 수 있겠습니까? 이것은 자동차 시장에 있어서 자동차가 제품 자체의 특성에 의해서 평가받기 보다는 제품 외적 요인에 의해 많은 영향을 받는다는 것을 보여주는 것이라 생각됩니다.
시장 점유율 1위 업체가 가지는 프리미엄의 위력은 그동안 신제품이 출시될 때마다 유감없이 발휘되었습니다. 시장 점유율 1위의 프리미엄과 삼성이라는 Name value의 충돌! 앞으로 국내 자동차 시장의 변화상이 재미있어지겠다는 생각이 들지 않습니까?
2001년 7월 6일자 대중일간지에 아래와 같은 기사가 실렸습니다.
<<오염물질 제거나 출력 면에서 성능이 크게 향상된 LPG 전용 자동차 엔진이 내년 하반기에 개발될 전망이다. 환경부는 대기오염을 줄이기 위해 현대자동차와 협의,고성능 LPG 전용자동차 엔진을 개발해 내수 또는 수출용 자동차에 달기로 했다고 밝혔다. 현재 국내에서 쓰이는 LPG엔진이 휘발유 엔진의 연료보급 장치만 개조한 것인 데 비해 이 LPG전용 엔진은 피스톤,실린더 등 기본구조부터 LPG용으로 설계되어 불필요한 연료공급과 불완전 연소를 줄일 것으로 기대된다. 또 새로 개발될 LPG 엔진에는 이전의 전자제어 방식 대신에 액체상태 연료를 고압분사하는 LPI방식이 쓰일 예정이다.
환경부 관계자는 "LPG전용 엔진은 처음부터 LPG의 연소 특성에 맞게 고안되어 휘발유 엔진 개조품에 비해 출력은 20%이상,연비는 10%이상 좋아질 것"이라면서 "우리나라도 내년 하반기면 선진국 수준의 LPG 전용 엔진을 개발,RV등에 얹게 될 것"이라고 말했다.>>
이 기사를 보면 환경부도 역시 뒷북을 치고 있다는 느낌을 받게 됩니다. 작년부터 LPG연료 가격이 상승하게 되어 LPG자동차의 상대적 유리함이 축소되고, 그 결과로 환경부 입장에서는 결코 달갑지 않은 경유자동차의 판매가 RV를 중심으로 확대되어 왔는데, 그동안 경유 RV차량의 증가를 그냥 지켜보고 있다가, 이제사 말많은 LPG자동차의 출력과 연비를 개선하겠다고 나서는 이유가 궁금합니다.
또, LPG전용엔진이라고 하는 것도 기술적으로 봐서는 대단한 것이 아닐 듯 싶습니다. 엔진의 구조를 LPG전용으로 한다는 것은 LPG연료의 특성을 충분히 이용할 수 있도록 압축비를 크게 하는 것을 말하는 것이므로 연소실구조는 그대로 두고 피스톤과 커넥팅로드만 수정하는 것으로도 가능할 것입니다. 문제는 LPG연료의 액체분사방식(기사에서 LPI라고 작명한 것)인데, 이 LPI방식도 전세계적으로 봐서 아직 LPG전용엔진에 적용된 경험이 거의 없는 것이라서.....(LPI방식이 가솔린/LPG 겸용 자동차에 사용된 예는 있습니다.)
기사의 내용대로 환경부가 대기오염을 줄이기 위해서(수출용 자동차 운운한 것은 환경부와는 어울리지 않는 이야기이지만...)LPG전용 엔진을 개발할 정도로 관심이 있었다면, 소형 경유자동차의 대체용으로 LPG자동차가 자리매김할 수 있도록 적극적으로 LPG자동차의 판매 진작에 나섰어야 하는 것이 아닌가요? 운행차의 배출가스 단속은 환경부의 고유업무이니 이 부분에 있어서의 행정지도는 당연한 것이고...
경유자동차의 매연을 줄이겠다고 CNG버스까지 도전적으로 도입한 환경부가, 그동안 경유자동차의 대체용으로 큰 역할을 해 온 LPG자동차의 수요감소를 뒷짐지고 구경만 하고 있다가, LPG자동차의 명맥이 미미해진 이 시점에 LPG전용엔진을 개발하겠다고 홍보하는 것은 앞,뒤가 맞지 않는 처사인 것 같습니다.
수입업체 |
기종명 |
연료 |
변속기 |
배기량 |
공차중량 |
연비 |
연비등급 |
BMW Korea |
BMW 318i |
휘발유 |
자동 4단 |
1895 |
1375 |
10.9 |
3 |
BMW Z3 2.0 |
휘발유 |
자동 4단 |
1991 |
1310 |
9.1 |
4 |
|
BMW Z3 2.8 |
휘발유 |
자동 4단 |
2793 |
1325 |
9.2 |
2 |
|
BMW 520I |
휘발유 |
자동 5단 |
1991 |
1515 |
8.3 |
5 |
|
BMW 320I |
휘발유 |
자동 5단 |
1991 |
1320 |
9.4 |
4 |
|
BMW 523I |
휘발유 |
자동 5단 |
2494 |
1525 |
8.2 |
4 |
|
BMW 528I |
휘발유 |
자동 5단 |
2793 |
1545 |
6.1 |
4 |
|
BMW 728IL |
휘발유 |
자동 5단 |
2793 |
1800 |
6.1 |
4 |
|
BMW 735IL |
휘발유 |
자동 5단 |
3498 |
1825 |
6.8 |
3 |
|
BMW 740IL |
휘발유 |
자동 5단 |
4398 |
1950 |
6.0 |
4 |
|
BMW 540i |
휘발유 |
자동 5단 |
4398 |
1720 |
6.7 |
3 |
|
BMW 750IL |
휘발유 |
자동 5단 |
5379 |
2115 |
5.5 |
4 |
|
BMW L7 |
휘발유 |
자동 5단 |
5379 |
2100 |
5.5 |
4 |
|
M5 |
휘발유 |
수동 단 |
4941 |
1720 |
6.3 |
4 |
|
GM 코리아 |
샤브 9-5 |
휘발유 |
자동 4단 |
1985 |
1640 |
9.0 |
4 |
사브9-5AERO |
휘발유 |
자동 4단 |
2290 |
1645 |
8.1 |
4 |
|
샤브 9-5 SE |
휘발유 |
자동 4단 |
2290 |
1615 |
8.8 |
3 |
|
사브 9-5 GE |
휘발유 |
자동 4단 |
2962 |
1740 |
8.1 |
3 |
|
스빌STS |
휘발유 |
자동 4단 |
4564 |
1840 |
6.2 |
4 |
|
고진모터 |
아우디 A4 1.8 |
휘발유 |
자동 4단 |
1781 |
1265 |
9.3 |
4 |
뉴비틀 2.0 |
휘발유 |
자동 4단 |
1984 |
1255 |
9.6 |
4 |
|
아우디 A4 1.8T |
휘발유 |
자동 5단 |
1781 |
1300 |
9.9 |
4 |
|
아우디 A6 2.4 |
휘발유 |
자동 5단 |
2393 |
1500 |
7.6 |
4 |
|
아우디 A8 2.8 Quattro |
휘발유 |
자동 5단 |
2771 |
1755 |
8.2 |
2 |
|
아우디 A8 4.2 Quattro |
휘발유 |
자동 5단 |
4172 |
1905 |
7.0 |
3 |
|
아우디 TT 1.8 Turbo |
휘발유 |
수동 5단 |
1781 |
1380 |
8.8 |
5 |
|
골프 GTI 1.8T |
휘발유 |
수동 5단 |
1781 |
1231 |
11.3 |
3 |
|
다임러 |
랭글러 4.0L |
휘발유 |
자동 3단 |
3960 |
1500 |
7.0 |
5 |
짚 그랜드 체로키 |
휘발유 |
자동 4단 |
3956 |
1860 |
6.7 |
5 |
|
그랜드 체로키 4.7 |
휘발유 |
자동 4단 |
4701 |
1838 |
7.3 |
5 |
|
PT Cruiser 2.0 |
휘발유 |
자동 4단 |
1996 |
1465 |
10.0 |
4 |
|
SEBRING |
휘발유 |
자동 4단 |
1996 |
1470 |
10.2 |
4 |
|
PT Cruiser 2.4 |
휘발유 |
자동 4단 |
2429 |
1465 |
9.0 |
3 |
|
SEBRING |
휘발유 |
자동 4단 |
2736 |
1590 |
9.4 |
1 |
|
300M(LR) |
휘발유 |
자동 4단 |
3518 |
1645 |
6.8 |
3 |
|
볼보자동차 |
볼보 S80 2.8T |
휘발유 |
자동 4단 |
2783 |
1670 |
8.0 |
3 |
볼보 S80 2.9 |
휘발유 |
자동 4단 |
2922 |
1640 |
8.1 |
3 |
|
볼보 V40T4 |
휘발유 |
자동 5단 |
1948 |
1390 |
10.6 |
4 |
|
볼보C70 Coupe |
휘발유 |
자동 5단 |
2319 |
1560 |
8.7 |
3 |
|
볼보 V70 2.4XC |
휘발유 |
자동 5단 |
2435 |
1710 |
8.2 |
4 |
|
볼보S80 2.4 |
휘발유 |
자동 5단 |
2435 |
1580 |
8.9 |
3 |
|
볼보 V70 2.4 |
휘발유 |
자동 5단 |
2435 |
1570 |
9.6 |
3 |
|
볼보 S60 2.4T |
휘발유 |
자동 5단 |
2435 |
1570 |
9.7 |
3 |
|
볼보 S60 2.4 |
휘발유 |
자동 5단 |
2435 |
1560 |
9.9 |
2 |
|
삼환까뮤 |
XANTIA 2.0L |
휘발유 |
자동 4단 |
1998 |
1340 |
9.2 |
4 |
포드 |
디스커버리시리즈2 td5 |
경유 |
자동 4단 |
2498 |
2150 |
9.4 |
3 |
이스케이프 |
휘발유 |
자동 4단 |
2967 |
1670 |
8.3 |
4 |
|
레인지로버 4.0 |
휘발유 |
자동 4단 |
3948 |
2005 |
5.4 |
5 |
|
레인지로버 4.6 |
휘발유 |
자동 4단 |
4554 |
2100 |
5.6 |
5 |
|
익스플로러 |
휘발유 |
자동 5단 |
4009 |
2095 |
7.0 |
5 |
|
익스플로러 |
휘발유 |
자동 5단 |
4011 |
1981 |
6.4 |
5 |
|
랜드로버 프리렌더 |
휘발유 |
수동 5단 |
1795 |
1450 |
8.8 |
4 |
|
토러스 |
휘발유 |
자동 4단 |
2967 |
1515 |
9.0 |
2 |
|
토러스 |
휘발유 |
자동 4단 |
2967 |
1560 |
11.7 |
1 |
|
링컨 타운카 |
휘발유 |
자동 4단 |
4601 |
1844 |
7.6 |
2 |
|
링컨타운카 |
휘발유 |
자동 4단 |
4601 |
1900 |
7.8 |
2 |
|
재규어 |
휘발유 |
자동 5단 |
2967 |
1650 |
7.5 |
3 |
|
링컨 LS |
휘발유 |
자동 5단 |
2968 |
1665 |
8.5 |
2 |
|
재규어 4.0 |
휘발유 |
자동 5단 |
3996 |
1800 |
7.1 |
3 |
|
한국토요타 |
렉서스 IS200 |
휘발유 |
자동 4단 |
1988 |
1445 |
10.1 |
4 |
렉서스 RX300 |
휘발유 |
자동 4단 |
2995 |
1790 |
8.3 |
2 |
|
렉서스 GS300 |
휘발유 |
자동 5단 |
2997 |
1685 |
8.9 |
2 |
|
렉서스 LS430 |
휘발유 |
자동 5단 |
4293 |
1860 |
8.3 |
2 |
|
한성자동차 |
벤츠 ML 320 |
휘발유 |
자동 5단 |
3199 |
2000 |
10.1 |
3 |
벤츠C200ML |
휘발유 |
자동 5단 |
1998 |
1520 |
9.0 |
4 |
|
벤츠 E200K |
휘발유 |
자동 5단 |
1998 |
1505 |
9.8 |
4 |
|
벤츠 CLK230ML |
휘발유 |
자동 5단 |
2295 |
1710 |
8.9 |
3 |
|
벤츠 SLK230ML |
휘발유 |
자동 5단 |
2295 |
1230 |
9.5 |
3 |
|
벤츠 E240 |
휘발유 |
자동 5단 |
2398 |
1490 |
8.7 |
3 |
|
벤츠 E240 |
휘발유 |
자동 5단 |
2597 |
1500 |
8.3 |
2 |
|
포르쉐박스터(쿠페) |
휘발유 |
자동 5단 |
2687 |
1350 |
8.4 |
2 |
|
벤츠S280 (세단) |
휘발유 |
자동 5단 |
2799 |
1695 |
7.3 |
3 |
|
벤츠 E280 |
휘발유 |
자동 5단 |
2799 |
1530 |
9.2 |
2 |
|
벤츠 S320 |
휘발유 |
자동 5단 |
3199 |
1770 |
7.7 |
2 |
|
벤츠 SL320 |
휘발유 |
자동 5단 |
3199 |
1780 |
8.0 |
2 |
|
벤츠 CLK320 |
휘발유 |
자동 5단 |
3199 |
1620 |
8.0 |
2 |
|
벤츠 E320 |
휘발유 |
자동 5단 |
3199 |
1550 |
8.7 |
1 |
|
포르쉐 911 카레라 |
휘발유 |
자동 5단 |
3387 |
1440 |
7.7 |
2 |
|
벤츠 S430 |
휘발유 |
자동 5단 |
4266 |
1855 |
6.5 |
3 |
|
벤츠 S500 |
휘발유 |
자동 5단 |
4966 |
1875 |
6.8 |
3 |
|
벤츠 SL500 |
휘발유 |
자동 5단 |
4973 |
1750 |
6.7 |
3 |
|
벤츠 S600 |
휘발유 |
자동 5단 |
5786 |
1960 |
5.7 |
4 |
기종명 |
연료 |
변속기 |
배기량 |
공차중량 |
연비 |
연비등급 |
SM 518 |
휘발유 |
자동 4단 |
1838 |
1353 |
11.0 |
3 |
SM 520V |
휘발유 |
자동 4단 |
1995 |
1425 |
10.0 |
4 |
SM 520 택시 |
LPG |
자동 4단 |
1998 |
1400 |
9.6 |
4 |
SM 520 |
휘발유 |
자동 4단 |
1998 |
1361 |
11.3 |
3 |
SM 525V |
휘발유 |
자동 4단 |
2495 |
1441 |
10.3 |
2 |
SM 518 |
휘발유 |
수동 5단 |
1838 |
1333 |
13.5 |
2 |
SM 520 택시 |
LPG |
수동 5단 |
1998 |
1356 |
11.5 |
3 |
SM 520 |
휘발유 |
수동 5단 |
1998 |
1345 |
12.9 |
2 |
기종명 |
연료 |
변속기 |
배기량 |
공차중량 |
연비 |
연비등급 |
코란도 가솔린2.3 |
휘발유 |
자동 4단 |
2295 |
1840 |
7.5 |
4 |
무쏘 가솔린 2.3 |
휘발유 |
자동 4단 |
2295 |
1900 |
7.7 |
4 |
무쏘 2.3 터보 |
경유 |
자동 4단 |
2299 |
1900 |
10.0 |
3 |
코란도 2.3 터보 |
경유 |
자동 4단 |
2299 |
1840 |
10.4 |
3 |
코란도 2.9 터보 |
경유 |
자동 4단 |
2874 |
1880 |
10.1 |
3 |
무쏘 2.9 터보 |
경유 |
자동 4단 |
2874 |
1940 |
10.2 |
3 |
코란도 2.9 |
경유 |
자동 4단 |
2874 |
1840 |
10.4 |
3 |
코란도 가솔린 3.2 |
휘발유 |
자동 4단 |
3199 |
1880 |
6.8 |
5 |
무쏘 가솔린3.2 |
휘발유 |
자동 4단 |
3199 |
1960 |
6.9 |
5 |
무쏘 2.3 터보 |
경유 |
수동 5단 |
2299 |
1900 |
11.7 |
2 |
코란도 2.3 터보 |
경유 |
수동 5단 |
2299 |
1830 |
12.7 |
1 |
코란도 2.9 |
경유 |
수동 5단 |
2874 |
1800 |
11.5 |
2 |
무쏘 2.9 터보 |
경유 |
수동 5단 |
2874 |
1940 |
11.7 |
2 |
코란도 2.9 터보 |
경유 |
수동 5단 |
2874 |
1870 |
11.7 |
2 |
체어맨 2.3 DOHC |
휘발유 |
자동 5단 |
2295 |
1625 |
9.6 |
3 |
체어맨 2.8 DOHC |
휘발유 |
자동 5단 |
2799 |
1700 |
8.5 |
2 |
체어맨 3.2 DOHC |
휘발유 |
자동 5단 |
3199 |
1735 |
8.6 |
1 |
기종명 |
연료 |
변속기 |
배기량 |
공차중량 |
연비 |
연비등급 |
누비라 1.5 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1498 |
1155 |
13.3 |
3 |
라노스 1.5 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1498 |
1095 |
13.6 |
3 |
라노스 1.5 SOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1498 |
1070 |
13.7 |
3 |
레간자 1.8 SOHC AT4 |
휘발유 |
자동 4단 |
1761 |
1285 |
10.9 |
3 |
레간자 2.0 LPG |
LPG |
자동 4단 |
1998 |
1305 |
9.4 |
4 |
매그너스 2.0 SOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1998 |
1325 |
11.1 |
3 |
매그너스 2.0 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1998 |
1330 |
11.5 |
3 |
마티즈 CVT |
휘발유 |
자동 5단 |
796 |
780 |
23.8 |
1 |
마티즈 |
휘발유 |
수동 5단 |
796 |
760 |
22.2 |
2 |
라노스 1.3 SOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1349 |
1020 |
16.5 |
2 |
라노스 1.5 SOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1498 |
1035 |
15.5 |
2 |
라노스 1.5 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1498 |
1065 |
15.5 |
2 |
누비라 1.5 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1498 |
1170 |
16.0 |
2 |
레간자 1.8 SOHC MT5 |
휘발유 |
수동 5단 |
1761 |
1275 |
13.6 |
2 |
레간자 2.0 LPG |
LPG |
수동 5단 |
1998 |
1294 |
11.2 |
3 |
매그너스 2.0 SOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1998 |
1305 |
13.1 |
2 |
매그너스 2.0 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1998 |
1310 |
13.6 |
2 |
기종명 |
연료 |
변속기 |
배기량 |
공차중량 |
연비 |
연비등급 |
스포티지 2.0 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1998 |
1425 |
9.1 |
4 |
레토나AM105-F |
경유 |
자동 4단 |
1998 |
1535 |
9.9 |
3 |
스포티지 2.0 |
경유 |
자동 4단 |
1998 |
1630 |
11.5 |
3 |
스포티지 2.0 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1998 |
1425 |
9.3 |
4 |
레토나 AM105 |
경유 |
수동 5단 |
1998 |
1510 |
11.9 |
2 |
스포티지 2.0 |
경유 |
수동 5단 |
1998 |
1520 |
12.3 |
2 |
비스토 0.8 MPI |
휘발유 |
자동 4단 |
798 |
855 |
17.8 |
3 |
리오 1.3 SOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1343 |
960 |
15.7 |
2 |
스펙트라 1.5 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1493 |
1135 |
13.7 |
3 |
스펙트라 1.5 SOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1493 |
1110 |
13.9 |
3 |
리오1.5 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1493 |
980 |
14.4 |
2 |
리오 1.5 SOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1493 |
970 |
14.5 |
2 |
세피아Ⅱ 1.8 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1793 |
1145 |
11.7 |
3 |
옵티마 1.8 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1836 |
1360 |
12.2 |
3 |
옵티마 2.0 LPG |
LPG |
자동 4단 |
1997 |
1415 |
10.1 |
4 |
카스타 |
휘발유 |
자동 4단 |
1997 |
1395 |
10.2 |
4 |
옵티마 2.0 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1997 |
1365 |
12.6 |
2 |
포텐샤 2.0 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1998 |
1465 |
9.1 |
4 |
포텐샤 2.0LPG |
LPG |
자동 4단 |
2003 |
1465 |
8.1 |
4 |
옵티마 2.5 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
2493 |
1450 |
10.8 |
2 |
엔터프라이즈 2.5 |
휘발유 |
자동 4단 |
2497 |
1690 |
10.0 |
2 |
엔터프라이즈 3.0 |
휘발유 |
자동 4단 |
2954 |
1700 |
8.4 |
2 |
엔터프라이즈 3.6 |
휘발유 |
자동 4단 |
3605 |
1700 |
8.1 |
2 |
옵티마 2.0 CVT |
휘발유 |
자동 5단 |
1997 |
1420 |
13.5 |
2 |
비스토 |
휘발유 |
수동 5단 |
798 |
833 |
21.5 |
2 |
리오 1.3 SOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1343 |
935 |
17.8 |
1 |
스펙트라 1.5 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1493 |
1105 |
16.0 |
2 |
리오 1.5 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1493 |
955 |
16.2 |
2 |
스펙트라 1.5 SOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1493 |
1080 |
16.2 |
2 |
리오 1.5 SOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1493 |
945 |
16.9 |
1 |
세피아Ⅱ 1.8 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1793 |
1120 |
13.6 |
2 |
옵티마 1.8 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1836 |
1345 |
13.8 |
2 |
카스타 |
휘발유 |
수동 5단 |
1997 |
1370 |
11.3 |
3 |
옵티마 2.0 LPG |
LPG |
수동 5단 |
1997 |
1400 |
11.9 |
3 |
옵티마 2.0 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1997 |
1350 |
14.1 |
2 |
기종명 |
연료 |
변속기 |
배기량 |
공차중량 |
연비 |
연비등급 |
갤로퍼Ⅱ 3.0 LPG |
LPG |
자동 4단 |
2972 |
1960 |
5.5 |
5 |
테라칸 3.5 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
3497 |
2070 |
7.1 |
5 |
아토스 0.8 LPG |
LPG |
자동 4단 |
798 |
895 |
13.4 |
5 |
아토스 0.8TCI |
휘발유 |
자동 4단 |
798 |
905 |
18.1 |
3 |
베르나 1.3 MPI |
휘발유 |
자동 4단 |
1341 |
1007 |
15.3 |
2 |
아반떼XD 1.5 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1495 |
1188 |
13.6 |
3 |
베르나 1.5 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1495 |
1060 |
13.9 |
3 |
베르나 1.5 MPI |
휘발유 |
자동 4단 |
1495 |
1009 |
14.3 |
3 |
아반떼 XD α-1.5 DOHC 린번 |
휘발유 |
자동 4단 |
1495 |
1175 |
14.6 |
2 |
베르나 1.5 DOHC 린번 |
휘발유 |
자동 4단 |
1495 |
1057 |
14.8 |
2 |
티뷰론 1.8 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1795 |
1203 |
11.6 |
3 |
EF 쏘나타 1.8DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1795 |
1429 |
12.3 |
3 |
티뷰론 2.0 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1975 |
1236 |
11.6 |
3 |
아반떼 XD 2.0 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1975 |
1247 |
11.7 |
3 |
싼타모2.0LPG 택시 |
LPG |
자동 4단 |
1997 |
1420 |
8.6 |
5 |
싼타페 2.0 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1997 |
1575 |
9.4 |
4 |
EF소나타 택시 |
LPG |
자동 4단 |
1997 |
1375 |
10.1 |
4 |
EF소나타 2.0 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
1997 |
1340 |
12.3 |
3 |
EF소나타 2.5 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
2493 |
1350 |
10.6 |
2 |
그랜저 XG DOHC(VIS) |
휘발유 |
자동 4단 |
2493 |
1466 |
10.7 |
2 |
그랜저(LX) 2.5 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
2497 |
1651 |
8.8 |
3 |
트라제XG 2.7 DOHC (6인승) |
휘발유 |
자동 4단 |
2656 |
1780 |
8.5 |
2 |
그랜저 3.0 택시 |
LPG |
자동 4단 |
2972 |
1640 |
6.7 |
4 |
그랜저(LX) 3.0 DOHC |
휘발유 |
자동 4단 |
2972 |
1729 |
8.3 |
2 |
EF 쏘나타 2.0 DOHC (CVT) |
휘발유 |
자동 5단 |
1997 |
1402 |
13.9 |
2 |
에쿠우스 3.0 DOHC |
휘발유 |
자동 5단 |
2972 |
1865 |
8.8 |
2 |
그랜저 XG 3.0 DOHC |
휘발유 |
자동 5단 |
2972 |
1561 |
9.7 |
1 |
에쿠우스 리무진 3.5DOHC |
휘발유 |
자동 5단 |
3497 |
2035 |
7.7 |
2 |
에쿠우스 3.5 DOHC |
휘발유 |
자동 5단 |
3497 |
1940 |
8.0 |
2 |
에쿠스 리무진 4.5 DOHC |
휘발유 |
자동 5단 |
4498 |
2105 |
7.9 |
2 |
에쿠우스 4.5 DOHC |
휘발유 |
자동 5단 |
4498 |
1990 |
8.0 |
2 |
아토스 LPG |
LPG |
수동 5단 |
798 |
881 |
16.7 |
4 |
아토스 0.8TCI |
휘발유 |
수동 5단 |
798 |
890 |
20.8 |
2 |
아토스 0.8 MPI |
휘발유 |
수동 5단 |
798 |
833 |
21.5 |
2 |
베르나 1.3 MPI |
휘발유 |
수동 5단 |
1341 |
980 |
17.5 |
1 |
아반떼XD 1.5 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1495 |
1167 |
15.5 |
2 |
베르나 1.5 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1495 |
1030 |
15.9 |
2 |
베르나 1.5 MPI |
휘발유 |
수동 5단 |
1495 |
982 |
16.6 |
1 |
아반떼 XD α-1.5 DOHC 린번 |
휘발유 |
수동 5단 |
1495 |
1154 |
17.2 |
1 |
베르나 1.5 DOHC 린번 |
휘발유 |
수동 5단 |
1495 |
1030 |
18.0 |
1 |
티뷰론 1.8 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1795 |
1173 |
13.8 |
2 |
EF 쏘나타 1.8DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1795 |
1416 |
14.0 |
2 |
티뷰론 2.0 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1975 |
1206 |
13.3 |
2 |
아반떼 XD 2.0 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1975 |
1221 |
13.7 |
2 |
싼타모2.0 LPG 택시 |
LPG |
수동 5단 |
1997 |
1400 |
9.6 |
4 |
싼타페 2.0 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1997 |
1555 |
11.0 |
3 |
EF소나타 택시 |
LPG |
수동 5단 |
1997 |
1360 |
11.7 |
3 |
EF소나타 2.0 DOHC |
휘발유 |
수동 5단 |
1997 |
1325 |
14.1 |
2 |
그랜저 XG DOHC(VIS) |
휘발유 |
수동 5단 |
2493 |
1445 |
11.1 |
2 |
|
구 분 |
내 용 |
|
Brake-by-wire |
이것은 인텔리전트 브레이크 시스템의 일종으로 Brake Power Adjust/ABS/Traction Control/차량안정성 강화 제어/자동 제동 및 페달 Feeling 조정 등을 하나의 모듈시스템에서 제공하는 것을 말합니다. |
|
Throttle-by-wire |
이것은 이미 상용화되어 있는 시스템으로 운전성 뿐만 아니라 배출가스 저감에도 효과가 있는 것으로 알려져 있는 시스템입니다. 운전자의 가속 의지 정보를 엔진제어장치에 전달하는 센서를 내장한 액셀페달 모듈로 구성되어 있습니다. 엔진에 공기를 공급하는 통로인 드로틀밸브의 여닫음을 운전자의 힘으로 하는 것이 아니라, 센서를 통해 전달되는 페달의 밟힘 정도 정보를 바탕으로 제어장치가 별도로 밸브를 조절합니다. 따라서 현재와 같은 액셀페달과 드로틀밸브를 연결하는 기계적 케이블은 존재하지 않습니다. |
|
Roll-by-wire |
차량 전,후부에서 실시간으로 Roll강성제어를 행합니다. 이 시스템에 의해 차량 전방의 충격을 감소되고, 바퀴의 연동성이 향상되어 Roll각이 감소됩니다. |
|
Front Steer-by-wire |
운전자와 앞 바퀴 사이의 기계적인 접속을 없앤 것으로, 차량 전방의 코너부위에 액츄에이터를 장착하고, 이것을 제어모듈로 제어하여 차량 방향을 조정합니다. |
|
Rear Steer-by-wire |
센서를 이용하여, 앞 바퀴의 위치와 차량 속도를 기준으로 뒷 바퀴를 조정합니다. |
약간 개조해서 얻을 수 있는 결과로는 만족할 수 없다는 것이다. 전혀 새로운 구조의 엔진이어야만 연비의 증대와 더불어 지금의 움직임을 유지할 수 있다는 것이다. | 개선하기 위한 노력은 지금까지도 계속 되어 왔고, 앞으로도 계속될 것입니다. 그러나, 그 어떤 노력도 현재로서는 '전혀 새로운 엔진'에 집중하고 있지 않습니다. 그 이유는 현재의 자동차에서도 연비를 개선할 수 있는 메뉴가 아직 많이(?) 남아 있기 때문입니다. 우선, 가장 효과가 큰 차체의 중량을 줄이기 위한 노력이 제철업체들을 중심으로 상당히 진전되어 있습니다. 이들의 노력으로 차체의 중량이 20~30%는 감소될 것으로 예상되고 있습니다. 차체 중량의 감소는 곧바로 연비의 개선으로 연결되므로, 중량이 20% 감소된다는 것은 연비가 20% 개선된다는 의미입니다. 또, 현재의 시스템에서 개선될 수 있는 메뉴 중에 가장 효과적인 것이 Idle-Stop시스템입니다. 이것은 일정 시간 이상 공회전 상태가 유지되면, 자동으로 엔진의 시동을 끄고, 운전자가 액샐페달을 밟으면 자동으로 재시동하여 엔진이 작동되게 하는 시스템입니다. 현재 일부 차종에 탑재되기 시작하는 단계이며, 그 효과는 6~10%정도의 연비 개선이 가능한 것으로 알려져 있습니다. 따라서, 개발비나 투자비나 많이 들어가는 '전혀 새로운 구조의 엔진'을 도입하지 않더라도 아직까지 30%이상의 연비 개선의 여지가 남아있는 셈입니다. |
자동차 메이커들이 추진하고 있는 직분사방식의 엔진만이 성공을 거둔 케이스라고 보여진다. 간단하게 구조를 설명하자면 기존 디젤 엔진의 연료분사방식에 린번의 원리를 접목한 희발유 엔진으로 보다 적은 연료를 가지고 기존 엔진의 파워보다 나은 성능을 발휘하는 것으로 나타나고 있어 요즘의 일본은 거의 모든 차들이 이런 방식의 엔진으로 교체되고 있다. | 직접분사(GDI : Gasoline Direct Injection)엔진이 연비 개선에서 보여준 효과는 대단한 것임에 틀림없습니다. 그래서, '가솔린엔진의 마지막 남은 신기술이다'라고까지 말해지고 있습니다. 물론 여러 자동차제작사들의 주목을 받고 있는 것도 사실입니다. 그러나, 이 연소방식을 사용하는 엔진이 자동차에 주류적으로 탑재되기에는 아직 해결해야 할 문제가 있습니다. 현재까지는 이 방식의 엔진을 탑재한 자동차는 질소산화물의 배출에 있어 많은 고민을 안고 있습니다.따라서 이 방식으로의 엔진교체는 현재로서는 일부에 지나지 않고 있습니다. (일본 미쓰비시는 앞장서고 있는 업체입니다.) GDI엔진을 탑재한 자동차가 연비를 개선하기 위해서는 초희박상태로 연소가 이루어져야 하는데, 이때 배출되는 질소산화물의 양이 강화된 배출가스규제를 넘는 양이 되고 있습니다. 통상적인 배출가스 정화장치인 삼원촉매는 사용될 수 없고,초희박연소에 적절한 촉매가 사용되어야 하나, 아직까지 정화성능이 우수하고 내구성도 좋은 GDI용 촉매가 개발되지 못하고 있습니다. 린번엔진의 경우에도, 린번엔진이 세계적으로 위세를 떨칠 때에 정작 배출가스규제가 엄격한 미국 캘리포니아지역에서는 판매될 수 없었습니다. 이것은 전세계적으로 자동차업계가 관심을 가지고 있는 부분이므로 멀지 않아 기술개발이 이루어질 것으로 기대해봅니다. |
|
| 일 | 월 | 화 | 수 | 목 | 금 | 토 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | |||
| 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 |
| 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 |
| 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 |
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