'자동차2580' 카테고리의 글 목록 (9 Page)

모델명	유종	배기량 (cc)	공차중량 (Kg)	변속형식	연비	등급
아토스 0.8 MPI	휘발유	798	855	자동4	17.8	3
아토스 0.8 MPI	휘발유	798	820	수동5	21.5	2
아토스 0.8 TCI	휘발유	798	905	자동4	18.1	3
아토스 0.8 TCI	휘발유	798	890	수동5	20.8	2
아토스 LPG	LPG	798	895	자동4	13.4	5
아토스 LPG	LPG	798	881	수동5	16.7	4
베르나1.3MPI	휘발유	1341	1007	자동4	15.3	2
베르나1.3MPI	휘발유	1341	980	수동5	17.5	1
베르나1.5DOHC	휘발유	1495	1060	자동4	13.9	3
베르나1.5DOHC	휘발유	1495	1030	수동5	15.9	2
베르나1.5DOHC린번	휘발유	1495	1057	자동4	14.8	2
베르나1.5DOHC린번	휘발유	1495	1030	수동5	18.0	1
베르나1.5MPI	휘발유	1495	1009	자동4	14.3	3
베르나1.5MPI	휘발유	1495	982	수동5	16.6	1
아반떼 XD 1.5 DOHC	휘발유	1495	1188	자동4	13.6	3
아반떼 XD 1.5 DOHC	휘발유	1495	1167	수동5	15.5	2
그랜저(XG)2.0DOHC	휘발유	1998	1445	자동4	11.3	3
그랜저(XG)2.0DOHC	휘발유	1998	1425	수동5	12.4	3
싼타모 2.0 LPG 택시	LPG	1997	1420	자동4	8.6	5
싼타모 2.0 LPG 택시	LPG	1997	1400	수동5	9.6	4
싼타페 2.0 DOHC	휘발유	1997	1575	자동4	9.4	4
싼타페 2.0 DOHC	휘발유	1997	1555	수동5	11.0	3
아반떼 XD 2.0 DOHC	휘발유	1975	1247	자동4	11.7	3
아반떼 XD 2.0 DOHC	휘발유	1975	1221	수동5	13.7	2
아반떼 XD α-1.5 DOHC 린번	휘발유	1495	1175	자동4	14.6	2
아반떼 XD α-1.5 DOHC 린번	휘발유	1495	1154	수동5	17.2	1
EF소나타 1.8 DOHC	휘발유	1795	1429	자동4	12.3	3
EF소나타 1.8 DOHC	휘발유	1795	1416	수동5	14.0	2
EF소나타 2.0 DOHC	휘발유	1997	1340	자동4	12.3	3
EF소나타 2.0 DOHC	휘발유	1997	1402	무단변속	13.9	2
EF소나타 2.0 DOHC	휘발유	1997	1325	수동5	14.1	2
그랜저 XG DOHC(VIS)	휘발유	2493	1466	자동4	10.7	2
그랜저 XG DOHC(VIS)	휘발유	2493	1445	수동5	11.1	2
그랜저(LX)2.5DOHC	휘발유	2497	1651	자동4	8.8	3
EF소나타 2.5 DOHC	휘발유	2493	1350	자동4	10.6	2
그랜져 3.0 택시	LPG	2972	1640	자동4	6.7	4
그랜져 XG 3.0 DOHC	휘발유	2972	1561	자동5	9.7	1
그랜져(LX) 3.0 DOHC	휘발유	2972	1729	자동4	8.3	2
에쿠스 3.0 DOHC	휘발유	2972	1865	자동5	8.8	2
트라제 2.7 DOHC(6인승)	휘발유	2656	1780	자동4	8.5	2
에쿠스 3.5 DOHC	휘발유	3497	1940	자동5	8.0	2
에쿠스 4.5 DOHC	휘발유	4498	1990	자동5	8.0	2
에쿠스리무진 3.5 DOHC	휘발유	3497	2035	자동5	7.7	2
에쿠스리무진 4.5 DOHC	휘발유	4498	2105	자동5	7.9	2
갤로퍼 Ⅱ 3.0 LPG	LPG	2972	1960	자동4	5.5	5
갤로퍼 Ⅱ 3.0 LPG	LPG	2972	1940	수동5	6.6	5
테라칸 3.5 DOHC	휘발유	3497	2070	자동4	7.1	5
테라칸 2.5TCI(5인승)	경유	2476	1913	수동5	9.9	3
테라칸2.5TCI(5인승)	경유	2476	1913	자동4	9.2	3
갤로퍼Ⅱ 2.5TCI밴	경유	2476	1715	수동5	10.0	3
갤로퍼Ⅱ 2.5TCI 밴	경유	2476	1735	자동4	9.5	3
갤로퍼Ⅱ 2.5TC 밴	경유	2476	1700	수동5	10.4	3
갤로퍼Ⅱ 2.5TC밴	경유	2476	1720	자동4	9.8	3
라비타 1.8 DOHC	휘발유	1795	1316	자동4	11.3	3
라비타 1.8DOHC	휘발유	1795	1292	수동5	13.0	2
라비타 1.5 DOHC	휘발유	1495	1269	자동4	12.4	3
라비타 1.5DOHC	휘발유	1495	1246	수동5	13.3	3
갤로퍼 Ⅱ 3.0 LPG(7인승)	LPG	2972	1965	자동4	5.9
갤로퍼Ⅱ 3.0LPG(7인승)	LPG	2972	1930	수동5	6.5
갤로퍼Ⅱ 3.0LPG (9인승)	LPG	2972	1980	자동4	5.8
갤로퍼Ⅱ 3.0LPG (9인승)	LPG	2972	1960	수동5	6.6
갤로퍼Ⅱ 2,5TC장축 7인	경유	2476	1890	자동4	9.7
갤로퍼Ⅱ 2.5TC 장축7인승	경유	2476	1870	수동5	8.8
갤로퍼 Ⅱ 2.5TC 9인승	경유	2476	1845	자동4	9.3
갤로퍼 Ⅱ 2.5TCI	경유	2476	2020	자동4	9.3
갤로퍼Ⅱ 2.5TCI	경유	2476	2000	수동5	9.5
싼타모 2.0 LPG	LPG	1997	1420	자동4	8.6
싼타모 2.0 LPG	LPG	1997	1400	수동5	9.6
카스타 2.0 LPG	LPG	1997	1360	자동4	8.6
카스타 2.0 LPG	LPG	1997	1340	수동5	9.9
갤로퍼Ⅱ 2.5TC 9인승	경유	2476	1810	수동5	10.1
싼타페 2.7 DOHC	휘발유	2656	1730	자동4	8.8
싼타페 2.7 LPG 7인승	LPG	2656	1680	자동4	7.6
싼타페 2.7LPG 7인승	LPG	2656	1655	수동5	8.7
싼타페 2.0 디젤 4WD	경유	1991	1800	자동4	10.9
싼타페 2.0 디젤 4WD	경유	1991	1765	수동5	12.9
싼타페 2.0 디젤 2WD	경유	1991	1705	자동4	11.8
싼타페 2.0디젤 2WD	경유	1991	1665	수동5	13.4
트라제XG 2.0 DOHC(7인)	휘발유	1997	1750	자동4	9.1
트라제XG 2.0DOHC(7인)	휘발유	1997	1740	수동5	10.8
트라제XG 2.0 DOHC(9인)	휘발유	1997	1765	자동4	9.3
트라제XG 2.7 LPG (7인승)	경유	2656	1800	자동4	7.1
트라제XG 2.7LPG (7인승)	LPG	2656	1775	수동5	8.4
트라제XG 2.7LPG (9인승)	LPG	2656	1815	자동4	7.0
트라제XG 2.0디젤 (7인승)	경유	1991	1835	자동4	12.3
트라제XG 2.0디젤(7인승)	경유	1991	1810	수동5	14.2
트라제XG 2.0디젤 (9인승)	경유	1991	1870	자동4	9.2
테라칸 2.5TCI (7인승)	경유	2476	1975	자동4	9.2
테라칸 2.5TCI (7인승)	경유	2476	1975	수동5	9.7
스타렉스 단축9인승(LPG)	LPG	2972	1873	수동5	7
스타렉스 단축9인(LPG)	LPG	2972	1903	자동4	6.2
스타렉스 단축7인 4WD	경유	2476	2048	수동5	9
스타렉스 단축9인 4WD	경유	2476	2038	자동4	8.5
스타렉스 단축7인 2WD	경유	2476	1916	수동5	9.7
스타렉스 단축7인승 2WD	경유	2476	1936	자동4	9
그레이스 장축 6밴	경유	2607	1588	자동4	10.9
그레이스 장축 6밴	경유	2607	1574	수동5	11.6
그레이스 LPG 6밴	LPG	2351	1569	수동5	7.6
싼타페 2.0 DOHC (7인승)	휘발유	1997	1605	자동4	9.4
싼타페 2.0DOHC (7인승)	휘발유	1997	1585	수동5	11
EF소나타 2.0LPG	LPG	1975	1427	자동4	10.5	4
EF소나타 2.0 LPG	LPG	1975	1412	수동5	11.8	3
투스카니 2.0 DOHC	휘발유	1975	1321	자동4	11.7	3
투스카니 2.0DOHC	휘발유	1975	1297	수동5	13.3	2
그랜저XG 2.7LPG	LPG	2656	1578	자동4	8.1	3
투스카니 2.0 dohc	휘발유	1975	1324	수동6	13.7	2
투스카니 2.7 DOHC	휘발유	2656	1341	수동6	10.6	1
투스카니 2.7DOHC	휘발유	2656	1349	자동4	9.9	1
에쿠스 4.5 MPI	휘발유	4498	2050	자동5	7.7	2
에쿠스리무진 4.5MPI	휘발유	4498	2165	자동5	7.5	2
EF쏘나타 2.5 DOHC	휘발유	2493	1330	수동5	11.0	2
테라칸 2.9TCI 4WD(5인승)	휘발유	2902	2115	수동5	11.2	2
테라칸 2.9TCI 4WD(5인승)	휘발유	2902	2110	자동4	9.9	3
EF쏘나타 1.8DOHC	휘발유	1795	1427	수동5	14.0	2
EF쏘나타 1.8DOHC	휘발유	1795	1445	자동4	12.3	3
그랜저XG 2.0 DOHC	휘발유	1998	1537	수동5	9.9	4
그랜저XG 2.0 DOHC	휘발유	1998	1550	자동4	9.7	4
그랜저XG 2.5 DOHC	휘발유	2493	1577	자동4	9.3	3
그랜저XG 3.0 DOHC	휘발유	2972	1666	자동5	8.6	2
그랜저XG 2.7 LPG(대형)	LPG	2656	1606	자동4	7.7	3
그랜저XG 2.7 LPG(중형)	LPG	2656	1595	자동4	7.4	3
클릭1.3 SOHC	휘발유	1341	985	수동5	17.6	1
클릭1.3 SOHC	휘발유	1341	1015	자동4	15.4	2
클릭1.5 DOHC	휘발유	1495	990	수동5	16.0	2
클릭1.5 DOHC	휘발유	1495	1020	자동4	14.0	3
스타렉스 단축 6밴	경유	2476	1773	수동5	9.7
스타렉스 단축 6밴	경유	2476	1793	자동4	9.3
스타렉스 장축 LPG 3밴	LPG	2972	1793	자동4	6.9
스타렉스 장축 LPG 3밴	LPG	2972	1763	수동5	6.4
아반테XD 2.0 CVVT	휘발유	1975	1250	수동5	13.6	2
아반테XD2.0 CVVT	휘발유	1975	1275	자동4	11.9	3
트라제XG 2.0 VGT	경유	1991	1860	수동5	14.2
트라제XG 2.0 VGT	경유	1991	1890	자동4	11.9
갤로퍼 Ⅱ 픽업	경유	2476	1740	수동5	9.2
트라제XG 2.0 VGT 9인	경유	1991	1890	자동4	11.6
싼타페2.0 VGT 2WD	경유	1991	1675	수동5	14.8
싼타페2.0 VGT 2WD	경유	1991	1715	자동4	12.1
싼타페2.0 VGT 4WD	경유	1991	1785	수동5	13.7
싼타페2.0 VGT 4WD	경유	1991	1820	자동4	11.6

차량별로 도어의 잠금장치가 얼마나 안전하여, 도난 방지성능은 어떤 수준인가에 대한 실험이 있었습니다. 결론적으로 국제적인 수준의 도난 방지 성능을 가지는 국내 생산차는 한 차종도 없다는 것이었고, 이 실험을 수행한 보험개발원에서는 그 대안으로 유럽에서 실행하고 있는 Immobilizer의 장착을 권고했습니다. 이 Immobilizer는 본 carznme에서 이미 소개되었던 것으로 아래 그림과 같이 구성되어 있습니다. (참조:"이야기보따리" #8)

한편, 차량별로 잠금장치를 해제하는 데에 걸린 시간은 아래와 같습니다.

승용	순위	차 종	최단시간(초)	최장시간(초)	3회 평균(초)
	1	체어맨	16.36	90.00	65.45
	2	SM525	15.30	40.80	29.03
	3	에쿠스	10.82	24.02	18.14
	4	아반떼 XD	9.91	37.77	21.14
	5	옵티마	8.80	13.33	11.58
	6	티뷰론	8.78	31.78	17.23
	7	베르나	8.16	9.47	8.92
	8	그랜저 XG	7.51	8.75	8.10
	9	투스카니	6.35	10.45	8.98
	10	라노스	5.78	10.02	7.33
	11	EF 소나타	5.53	12.95	9.08
	12	소나타 III	5.22	12.19	6.05
	13	누비라	5.03	9.85	7.03
	14	매그너스	4.66	9.01	6.13
	15	마티즈	3.95	4.34	4.14
	16	아토즈	3.78	5.49	4.85
	17	아반테	3.77	4.96	4.17
	18	크레도스	3.43	5.28	4.24
	19	엔터프라이즈	2.77	10.82	5.63
	20	레간자	2.70	5.00	4.08
	21	세피아	2.30	4.96	3.41
	22	다이너스티	2.27	3.76	2.78
	전체 평균		6.51	16.59	11.84
S U V	1	트라제 XG	13.76	19.00	15.71
	2	싼타페	10.42	36.04	21.06
	3	싼타모	7.79	19.23	12.04
	4	테라칸	7.31	22.10	12.89
	5	카니발	4.65	9.37	6.55
	6	무쏘	4.15	8.58	6.36
	7	스타렉스	3.05	5.57	4.72
	8	카렌스	2.70	3.75	3.13
	전체 평균		6.73	15.46	10.31

Posted by 카즈앤미

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『준중형 3강자, 이런 것이 강점』 기사를 보고...

자동차2580/자동차불만제로 2002. 10. 13. 20:44

내외경제신문이 최근 준중형차를 사려는 고객들이 모델 선택단계부터 고민에 휩싸이게 된다며, 현대의 "아반떼", 기아의 "스펙트라"와 근래에 새로 나온 르노삼성의 "SM3"을 비교하면서, 소비자가 가지고 있는 각자의 선택 기준에 따라 차량을 선택하기 용이하도록 편의를 제공하려고 한 점은 높이 살 만합니다. 대중매체에 등장하는 비교 기사라는 것들이 경쟁자들 중 어느 한 쪽의 홍보를 위해서, 홍보 대상차의 장점만 강조하고 있는 기사가 대부분이기 때문입니다. 물론, 이 기사에서도 그런 냄새의 흔적이 없진 않지만, 그래도 나름대로 비교 대상 분야를 세분하여, 경쟁 대상차들을 모두 조명했다는 점이 좋았습니다.
그러나, 이 기사 중에 이해가 잘 가지 않는 부분들이 있어, 이 부분에 대한 지적을 하고 또 그와 동시에 소비자들의 이해를 돕고자 합니다.

(1) 실제 엔진의 힘을 나타내는 최대 토르크도 아반떼가 3000rpm에서 13.6㎏/m의 힘을 발휘, 4400rpm에서 13.8㎏/m를 발휘하는 SM3를 앞선다. 특히 아반떼는 가장 많이 사용되는 2500~3000rpm대에서 최대 토르크를 발휘, 순발력과 가속력이 뛰어나다. 스펙트라는 4500rpm에서 13.9㎏/m의 토르크로 SM3와 비슷한 수준이다

보통 최대토오크의 크기로 토오크의 우세를 가늠합니다. 따라서, 인용한 자료가 맞다면,토오크 자체는 SM3가 더 큰 것이지요. 단지 SM3의 최대 토오크가 아반떼보다 더 높은 rpm에서 발휘되는 고속형이어서 실 주행에서 많이 사용되는 rpm영역에서는 아반떼보다 토오크가 불리할 것으로 예상되는 문제가 있습니다. 그런 면에서 보자면, 제일 불리한 것은 스펙트라가 되겠네요.
하지만, 토오크를 비교할 때 가장 중요한 점은 몇 rpm에서 얼마의 토오크가 나온다는 것보다는 全 rpm영역에서의 토오크 특성입니다. 가장 이상적인 토오크 특성은 rpm에 관계없이 일정한 토오크를 발휘하는 것입니다. 이렇게 일정하면서 그 값이 크면 정말로 좋은 엔진이지요.
최대토오크가 크다고 하더라도 rpm에 따라 변화하는 폭이 크면, 그 엔진은 좋은 엔진이라고 할 수 없습니다. 국내에서는 대개 DOHC엔진이 많이 판매되는데, 이 DOHC엔진은 특정 rpm영역에서 rpm이 증가함에 따라 토오크가 감소하는 현상인 "토오크 밸리(torque valley)"가 있는 것이 특징입니다. 이 토오크밸리가 작은 것이 좋은 엔진입니다.

(2) 출력의 차이와는 반대로 연비에서는 SM3의 경쟁력이 가장 돋보인다. 실제 SM3는 공인연비에서 ℓ당 13.8㎞로
13.6㎞와 13.7㎞인 아반떼와 스펙트라를 앞서고 있다. 특히 SM3는 상대적으로 출력이 낮기 때문에 그 만큼 연료분사량도 적어 실주행연비에서는 공인연비 이상의 경제성을 보일 수 있다.

SM3와 아반떼, 스펙트라의 공식연비를 비교하고 있습니다. SM3가 13.8km/l이고 아반떼가 가장 낮은 13.6km/l라고 하는군요. 그러면 SM3와 아반떼의 차이가 0.2km/l정도인데, 이 정도의 차이로는 연비의 좋고 나쁨을 판정할 수 없습니다. 이 정도의 차이는, 동일한 차량으로 동일한 시험장소에서 시험을 하더라도 시험 편차로 나타날 수 있는 정도이며, 특히 국내에서는 연비시험장소가 여러 곳이므로 시험장소에 따라서는 이보다 더 큰 차이도 보일 수 있습니다.
그런데, 이런 연비 차이가 SM3가 상대적으로 출력이 낮아서 그만큼 연료경제성을 보일 수 있다는 말도 안되는 소리를 하고 있군요. 그러면, 동급 엔진 중에서 가장 출력이 낮은 엔진이 가장 연료경제성이 있겠네요? "출력이 작다 -> 공기가 적게 흡입된다 -> 연료가 덜 필요하다"라고 생각하면 맞는 말이겠지요. 그러나, 차량이 주행하기 위해서는 엔진이 일을 해야 합니다. 동일한 일을 해야 한다면 출력이 떨어지는 엔진은 힘을 더 내야겠지요. 연비시험 동안에 차량을 주행시키는 데에 필요한 일을 해야 하는데, 동일한 rpm에서 발생되는 출력이 작은 엔진은 더 많은 힘을 내야 할 것입니다. 더 많은 힘을 내려면 더 많은 연료를 소모해야 하는 것이지요. 그리고, 연비는 엔진의 출력으로만 결정되는 것이 아닙니다. 변속기의 기어비도 큰 영향을 미칩니다.

Posted by 카즈앤미

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승용차에 대한 "기업평균연비" 제도의 도입을 환영하며...

자동차2580/자동차불만제로 2002. 10. 6. 20:27

IMF직후에는 괄목할 만한 성장세를 보였던 경승용차 판매 비중이 최근에는 급속히 떨어지고 있는 가운데 에너지절약을 위해서는 경승용차 확대가 필요하다고 보고, 정부에서는 경차 보급 확대방안을 마련,추진키로 했다는 뉴스가 있었습니다.
이번에 정부에서 시행하려고 하는 제도에 관한 일간지의 기사 내용들을 살펴보면,
" 정부는 경승용차 보급확대를 위해 지방세, 통행료, 보험료등의 할인확대나 전용 주차면 설치 등도 관계부처와 협의할 방침이다. 이는 현재 고속도로 통행료 할인 혜택을 주고 있지만 소비자 호응이 미미해 더 강화된 대책이 필요하다는 판단에 따른 것이다. 또 정부 및 공공기관이 새로 구입하는 업무용 차량 중 절반을 경차로 구입해 구매를 촉진해 주기로 했다. 총량적인 연비 향상을 위해서는 승용차에 대한 기업평균연비(CAFE)제도를 도입키로 했다."
여기에서 특별히 눈에 띄는 것은 바로 "기업평균연비(CAFE)제도의 도입"입니다. 이 제도는 현재 미국에서 시행 중인 제도로, 이 제도의 규정에 미달할 경우에는 엄청난 벌금을 물게 되어 있어서 효과가 확실한 제도입니다. CAFE는 Cooperate Average Fuel Economy의 약자인데, 1년 중 특정 자동차 제작사가 판매한 모든 승용차의 연비를 합산하고, 이를 판매댓수로 나눈 것으로, 말 그대로 각 자동차 제작사가 판매한 승용차들의 평균 연비를 나타냅니다. 미국은 이 CAFE값을 연도별로 규정하여, 자동차시장 전체적인 연료소모 절약을 유도하고 있습니다. 현재 우리나라는 각 차량별로 연비라벨을 발급하는 제도이므로, 전체적인 자동차 판매측면에서 소형차의 판매를 촉진하는 효과는 전혀 없습니다.
이 CAFE가 시행되면, 차량 한 대당 이익이 많이 나는 대형차를 판매하기 위해서는 더 많은 소형차를 판매해야 합니다. 따라서, 자동차 제작사 입장에서는 소형차에 대한 홍보에 소홀히 할 수 없고, 대형차와 똑같이 소형차도 우대(?)해야 하는 것입니다. 그러므로, CAFE제도를 국내도 시행한다면, 자동차제작사에서도 소형차의 판매를 늘이기 위해서 지금보다도 훨씬 더 많은 노력을 기울일 수밖에 없습니다.
그러나, 목표로 하는 국가적인 에너지 절약을 이 CAFE제도로 이끌어내려면 자동차의 연료에 대해서는 신중한 판단이 요구됩니다. 이 CAFE제도에 경유승용차가 포함되어서는 안됩니다. 승용차의 연료를 가솔린에서 경유로 변경하는 것만으로도 연비는 20~30%가 개선됩니다. 이런 이유로 현재 미국에서도 그동안 대기오염 문제로 관심밖에 놓여 있었던 경유승용차가 다시 제기되고 있습니다. 미국에서도 SUV차량이 많이 판매되고 있는데 가솔린승용차로만은 CAFE규제에 대응하기 힘들어지자, 미국의 Big3를 중심으로 연비측면에서 유리한 경유엔진을 장착하려는 시도가 있습니다. 아직은 경유엔진에서 배출되는 PM을 거의 발암물질 수준으로 파악하고 있는 EPA의 벽을 넘지 못하는 형편이지만.... 따라서, 경유승용차를 포함하게 되면, 자동차 제작사에서는 현재의 기술 수준에서 더 발전된 신기술을 개발하기 보다는, 더 쉬운 방법인 경유엔진의 도입을 우선적으로 시도할 것입니다. 이렇게 되면, 국가적인 에너지 절약과는 관계가 없이 대량으로 사용되는 연료만 변경되는 결과를 초래하게 됩니다. 또, 이렇게 되었을 때 대기오염은 악화될 것이 명확한 것이고, 이를 개선할 목적으로 투자되는 사회적 부담 또한 간단한 것이 아니어서, 자칫 잘못하면 "배보다 더 큰 배꼽"이 될 수도 있습니다.

Posted by 카즈앤미

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일본에서 주목받는 자동차용품 소개 [2002. 9]

자동차2580/이야기 보따리 2002. 9. 29. 22:16

캔 쿨러 (Can Cooler)	담배불 점화용 소켙에 연결하여 사용하는 "음료수 쿨러". 음료수 캔을 캔쿨러에 밀어 넣는 것으로 사용 준비 끝. 실내온도보다 약 15도정도 낮은 온도로 차갑게 보관하는 것이 가능. 회전조절이 가능하며, 스위치를 Off로 하여도 캔을 고정하는 목적으로 사용이 가능.
냉,온장고(12리터)	영하 5도에서 영상 60도까지의 보냉기능에서 보온기능까지 갖춘 Multi-type의 냉,온장고. 350ml 캔을 16개까지 넣을 수 있으며, 500ml 캔도 수납 가능. 전원은 배터리전압(12V)을 그대로 사용가능. 소음저감모터를 사용하여 소음이 적은 Silent 설계.
백 레스트 (Back Rest)	인체공학적 Seat설계로 유명한 오스트리아의 슈크라사의 허리 받침대. 운전자의 허리 보호를 위하여, 운전자의 골반, 요추부까지를지지. 백레스트에 부착된 벨트를 seat에 고정시키는 것으로 설치 끝. 장시간 운전에 의한 요통의 경감에 효과.

Posted by 카즈앤미

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경차 연비왕』 선발대회 결과를 보고..

자동차2580/정말그럴까 2002. 9. 15. 14:19

'자동차10년타기 시민운동연합'의 『경차 연비왕』 선발대회 결과를 보고....

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style="line-height:150%;"> color="#6936AF"> '자동차10년타기 시민운동연합' face="Times New Roman" size="2" color="#525252">의 size="2" color="#6936AF"> 『 size="2" color="#6936AF">경차 연비왕』 size="2" color="#6936AF"> size="2" color="#525252">선발대회 결과를 보고.... size="2">
face="Times New Roman" size="2" color="#6936AF"> face="Times New Roman" size="2" color="maroon">
face="굴림" size="2" color="#4F4F4F"> size="2" color="#525252"> 자동차 10년타기 시민운동연합의
홈페이지에 가면, 8월 하순에 4일에 걸쳐 시행한 <경차 연비왕>
선발대회의 결과가 있습니다. 지난 번에도 10년타기 시민운동연합을
다룰 때, 본 웹지기는 이 단체에 대해 애정을 가지고 있음을 언급했었는데,
그 애정을 바탕으로 좀더 세밀한 부분까지 신경을 써주길 바라면서,
<경차 연비왕> 선발대회 결과에 대해 "꼬집기"를 시도합니다.

이 <경차 연비왕> 선발대회의 결과를
가지고, 경차가 중형차에 비해 무려 55%나 연료소모가 적다고 하고 있고,
또 경제운전이 과속운전에 비해 상당한 연료절감을 보인다고 주장(?)하고
있습니다. 그러나, 그렇게 직접적인 비교를 하기 위해서는 시험 조건이
소개한 것보다는 좀 더 정확하게 조정되어야 할 것입니다. 사실, 이런
시험은 자동차 10년타기 시민운동연합과 같은 단체가 아니면 시행하기
어렵습니다. 그런 점에서 자동차 10년타기 시민운동연합의 노고에 치하를
드립니다. 이런 종류의 시험에 투자하는 시민운동연합의 노력을 보다
더 가치있는 것으로 승화시키는 데에 필요한 몇 가지를 언급하고자 합니다.

width="528" height="335" border="0">

bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive">

style="line-height:150%; margin-right:2px; margin-left:2px;"> face="굴림" size="2" color="white">(1) 경차와 중형차의
연료소모를 비교할 때, 경차의 연비는 수동과 자동변속기
차량을 포함한 14대의 시험결과를 평균한 반면, 중형차는
딱 1대의 결과만 있습니다. 시험에 사용한 중형차가 과연
국내에서 생산,판매되는 모든 중형차를 대표하는 것인지...

그리고, 중형차가 자동변속기 차량이므로 경차도 자동변속기
차량의 시험결과만 평균하여 비교해야 할 것입니다. 경차에서도
자동변속기 차량은 수동변속기 차량에 비해 더 많은 연료를
소모하는 것으로 나타나 있습니다. 따라서, 자동변속기
차량끼리만 비교한다면, 중형차와 경차의 연비가 55%까지는
차이나지는 않을 것입니다.

bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive">

face="굴림" size="2" color="white">(2) 경차에서도 경제운전과
과속운전을 비교하면서, 과속운전은 에어컨을 ON하고 주행한
반면에 경제운전은 에어컨을 OFF한 상태로 주행했습니다.
경제운전이 절대적인 조건이 아니고, 이 비교시험에서처럼
과속운전의 상대적인 의미이라면, 경제운전도 똑같이 에어컨을
ON하고서 시험을 하고 그 결과를 비교해야 할 것입니다.
사실, 엔진의 출력이 작은 경차에서 에어컨을 ON한다는
것은 그 결과를 충분히 예측 가능하게 하는 것이기 때문입니다.
또, 운전자가 연료비를 절약한다고 해서 더운 여름철에
에어컨을 켜지 않고 다니지는 않을 것이니까요.
결과적으로는
상당히 교훈적인 성과를 얻을 수 있었습니다. 경차가 연비가
중형차보다 좋긴 하지만, 에어컨을 켠 채로 과속운전을
일삼으면, 중형차와 똑같은 양의 연료를 쏟아붓고 다닌다는
것을 싫증하는 것이기 때문입니다. 차량의 크기는 작지만,
연료비만은 중형차를 타고 다니는 셈이네요.

bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive">

face="굴림" size="2" color="white">(3) 시험을 수행한
운행코스들의 상대적인 비교가 없어서 운행코스별로 어떤
차이가 발생하는지에 대한 분석이 없습니다. 차량에 따라서
<A조와 B조로 구분된 그래프>의 시험결과가 <경제운전과
과속운전으로 구분된 그래프>의 시험결과보다 더 좋은
연비를 보이는 것도 있는 것은 운행코스의 차이도 반영이
되었을 것이라 여겨지는데, 그 둘 사이의 차이에 대한 상세한
언급이 없어서, "경제운전"이라는 용어가 주는
"최소연료소모 운전법"이라는 의미와 부합되지
않는 결과를 보이고 있습니다. 이것은 "자동차의 연비라고
하는 것이 자동차의 중량, 운전방법, 운전 조건 등에 관계없이
절대적으로 내세울 수 있는 절대값은 아니다"라는
것을 다시 한 번 확인시켜 주고 있지만...

정대원: 나름대로 좋은 행사를 10년타기에서 했고 시도는 좋지만 보완되어서 더 좋은 산물로 남았으면합니다. [09/16-20:26]

Posted by 카즈앤미

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SM3가 나왔다는데...

자동차2580/자동차불만제로 2002. 9. 8. 21:50

2002년 9월, 르노삼성자동차가 SM5의 Family-car로 1500cc급 준중형 승용차 SM3를 판매하기 시작하자, 일부 일간지에 SM3의 시승기가 실리기 시작했습니다. 그 중에서 교통신문에 실린 시승기에 거론된 내용을 살펴봅니다.
" 르노삼성차가 본격적인 신차 공개에 나서면서 SM3에 대한 관심이 증폭되고 있다. ...........
.... 이번에 공개된 SM5의 시판가격은 기본모델 가격이 1천107만원에서 최고 1천421만원 수준으로 다른 준중형차에 비해 50만원 가량 비싼 것으로 보여진다.
.... 순간가속력과 최고속도에서 다소의 인내심을 요구할 정도로 반응이 늦게 나타났고....
.... 그러나 연비면에서는 현재 국내에서 시판되고 있는 1천500cc급 차량중 가장 탁월한 것으로 평가됐다. 주행테스트에서 SM3는 고속주행을 거듭했는데도 연료소모가 거의 없는 것으로 측정됐다. 르노삼성차측은 SM3의 연비가 동급차량에 비해 최고 25%이상 높은 수준으로 연비가 거의 경차 수준에 육박한다고 밝히고 있다.
.... SM3는 전체적으로 경제성을 염두에 둔 결과 연비는 높은 대신 파워면에서는 약간 쳐지는 것으로 평가됐다."
교통신문의 평가를 보면, 성능은 전체적으로 기대에 못미치는 반면에 가격은 동급의 경쟁차에 비해 다소 높은 것이 아닌가하는 우려를 나타내고 있다고 보여집니다.
사실, 이번 SM3의 가격을 정하면서 르노삼성측도 무척 고심했을 것이라 생각됩니다. SM5가 고가정책을 펴서 국내 자동차 시장에서 가장 치열한 경쟁을 보였던 중형자시장에 나름대로 성공적으로 진입했었는데, 이번에도 그 작전을 사용하고 싶었겠지만 부담이 컸을 것입니다. 중형차와 대형차 사이에는 상당히 큰 가격 차이가 있는 반면에 준중형차와 중형차 사이는 가격차가 그다지 크지 않기 때문입니다. 경쟁차와 너무 가격차가 커지면, 고객들은 SM3를 구입하기 보다는 약간의 비용을 더 투자해서 곧바로 중형차로 옮겨갈 수도 있으므로, 적절한 선에서 구매자의 욕구를 끌어당기는 것이 쉽지만은 않을 것입니다. 하지만, 성능이 경쟁차에 비해서 나을 것이 없다면, 선택사양의 고급화로만 구매자를 끌어들이는 것은 어려울 것입니다.
그런데, 연비가 동급차량보다 높은 수준이라는 것이 반가움이지만 그 차이가 25%이상이 된다니 믿기지가 않는군요. 자동차의 연비는 특별한 엔진기술을 총출동 시켜도 10%이상 차이나게 할 수 없는 것입니다. 그런데, 특별한 엔진이나 변속기, 또는 주행저항 저감기술을 사용하지도 않고 연비를 25%이상 좋게 했다는 것이.....
도대체 어떻게 그런 좋은 연비를 달성했는지 국내 자동차기술의 발전을 위해서도 르노삼성은 꼭 밝혀주길 기대합니다. 모든 운전영역에서 연비가 그렇게 좋은 것인지, 아니면 특정 영역에서만 그렇게 연비가 좋은 것인지. 성능은 떨어지면서 연비가 좋다는 것과 고속주행을 했는데도 연료소모가 적었다는 교통신문의 기사를 보면서, 혹시 고속주행시에 배기가스의 온도가 높은 것은 아닐지 염려됩니다. 만약 연료소모를 줄이는 것에만 신경을 써서 주행 중에 배출가스의 온도가 높다면 배출가스정화장치의 성능이 빨리 저하되니까....

Posted by 카즈앤미

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일반 자동차의 부분별 고장발생율

자동차2580/이야기 보따리 2002. 9. 1. 21:41

자동차를 관리하다보면 일상 점검 항목, 정기 점검 항목 등 챙겨야 할 것이 많습니다. 운전자들이 그 모든 것을 챙기기가 쉬운 일은 아닙니다. 대개의 운전자들은 엔진오일을 교환하는 것 외에는 특별히 자동차 관리에 신경쓰지 못하는 형편입니다. 그래서, 자동차를 사용해야 하는 특별한 날에 고장이 나서 낭패를 보는 일이 생기기도 합니다. 그러므로, 중요한 부품들이나 관리 항목은 시간이 나는대로 확인해야 합니다. 자동차 고장이라는 것이, 발생할 것이라고 미리 예고하고 발생하는 것이 아니기 때문입니다.
아래 표는 미국에서 2000년에 수집된 자료를 바탕으로 정리된 것입니다. 일반적으로 자동차에 고장 난 부품이 그대로 방치되어 있을 확률은 77%라고 합니다. 여기에는 엔진오일이나 냉각수 등 자동차의 작동에 필요한 액체(Operation Fluid)들의 상태도 포함됩니다.

작동 유체	엔진 오일	고장율 22%
	변속기 오일	18%
	파워 스티어링 오일	9%
	브레이크 오일	12%
	와셔액	10%
	배터리 액	2%
	냉각수	20%
외부 부품	윈도우 와이퍼	19%
	경음기	4%
	에어 필터	10%
	벨트류	16%
	호스류	12%
	배터리 케이블	13%
	배터리 진단 창	3%
	타이어 공기압	13%
Lamp류	번호판 Lamp	10%
	제동Lamp	7%
	차폭Lamp	3%
	방향지시Lamp	3%
	헤드Lamp	1%

Posted by 카즈앤미

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미끄러운 도로에서 차량이 미끄러질 때

자동차2580/이야기 보따리 2002. 8. 25. 22:54

빗물이 고여있거나 비가 내리는 도중에는, 도로가 미끄럽고, 또 타이어의 접지력이 떨어진 상태이므로 차량의 추진력도 저하됩니다. 이런 도로 조건에서는 아무리 경험이 많은 운전자라고 할지라도 차량이 미끄러지는 것에 의해 당황하지 않을 수 없습니다. 브레이크를 밟거나, 코너링을 하거나, 가속을 할 때, 바퀴가 헛돌거나 잠겨서, 차량이 원하는 방향으로 전진하지 못하고, 다른 방향으로 미끄러지는 일이 발생할 수 있습니다. 이때 중요한 것은 결코 당황해서는 안됩니다. 안정감을 가지고 조심스럽게 차량을 조작하여, 방향성을 회복하는 방법에 대해서 알아봅니다.

後輪 미끄러짐
	1. 차량의 뒷바퀴가 미끄러지는 원인을 제공한 브레이크페달 또는 액셀페달을 놓는다.
	2. 변속기의 기어를 중립으로.
	3. 원하는 방향으로 핸들을 조작.
	4. 뒷바퀴의 미끄러짐이 거의 끝날 무렵에, 원하는 방향과 반대방향으로 핸들을 조작.
	5. 방향이 제대로 잡히면 변속기 기어를 변속한다.
前輪 미끄러짐
	1. 차량의 뒷바퀴가 미끄러지는 원인을 제공한 브레이크페달 또는 액셀페달을 놓는다.
	2. 변속기의 기어를 중립으로.
	3. 앞바퀴의 방향이 미끄러지기 전의 방향으로 돌아올 때까지 핸들을 조작하지 않는다. 방향이 돌아오면 원하는 방향으로 핸들을 조작.
	4. 앞바퀴에 추진력이 생길 때까지 기다린다.
	5. 변속기 기어를 변속한다.
全輪 미끄러짐
	1. 차량의 뒷바퀴가 미끄러지는 원인을 제공한 브레이크페달 또는 액셀페달을 놓는다.
	2. 변속기의 기어를 중립으로.
	3. 원하는 방향으로 핸들을 조작.
	4. 앞바퀴에 추진력이 생길 때까지 기다린다.
	5. 변속기 기어를 변속한다.

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연료첨가제냐,연료냐?-세녹스 공방을 보며..

자동차2580/정말그럴까 2002. 8. 18. 15:22

'연료 첨가제냐? 연료냐?'~~~~"세녹스"에 대한 공방을 보며.....

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style="line-height:150%;"> color="#6936AF"> '연료 첨가제냐? 연료냐?'~~~~"세녹스" face="굴림" size="2" color="navy">에 대한 공방을 보며.... face="굴림" size="2" color="black">.

face="Times New Roman" size="2" color="#6936AF"> face="Times New Roman" size="2" color="maroon">
face="굴림" size="2" color="#4F4F4F"> size="2" color="#525252"> 지난 주 대중일간지에 갑자기 "세녹스"란
정체불명의 연료첨가제(?)가 등장했습니다. 그 기사를 인용하면,

<<서울과 경기 일대를 중심으로 빠르게 확산되고 있는 자동차
연료 첨가제 ‘세녹스’를 둘러싸고 논란이 일고 있다. 산업자원부가
고발 및 판매금지 조치에 나서자 해당업체가 강력히 반발하고 있으며
일반소비자들도 귀추를 주목하고 있기 때문이다. 산자부는 세녹스를
석유사업법상 ‘유사 석유제품’에 해당하는 불법연료로 규정하고 판매를
허용한 각 지방자치단체에 단속을 요청해 이를 판매하는 전국 11개 주유소에
일제히 판매금지 조치가 내려질 전망이다. 반면 해당업체는 “대기환경보전법에
따라 적법하게 허가를 받고 환경보호에도 도움이 되는 제품을 석유사업법을
근거로 단속해서는 안 된다”며 산자부의 월권행위에 대한 손해배상은
물론 헌법소원도 불사하겠다고 밝히고 있다.
세녹스는
알코올과 톨루엔을 원료로 한 다목적 연료첨가제. 그러나 문제는 세녹스의
첨가비율이다. 세녹스는 가솔린이나 경유처럼 주유기로 주유할 뿐만
아니라 총 연료의 40%까지 첨가할 수 있어 연료첨가제라기보다는 사실
상 연료나 다름없다. 이 연료첨가제가 휘발유와 6 대 4로 섞어 팔리게
된 것은 환경부 산하 국립환경연구원이 제조허가를 내주면서 가솔린에다
최대 40%까지 혼합할 수 있도록 했기 때문이다. 세녹스는 가솔린과 섞어
사용할 경우 연비가 10% 늘고 알코올 성분이 엔진을 세척하기 때문에
자동차 수명이 길어질 뿐만 아니라 대기오염도 크게 개선되는 것으로
알려졌다. 국립환경연구원의 검사 결과 세녹스를 혼합 사용한 경우 가솔린만
사용한 것에 비해 일산화탄소 34%, 탄화수소 25%, 질소산화물은 25%의
저감 효과가 있는 것으로 나타났다. 특히 세녹스의 ℓ당 가격은 990원(부가세
포함)에 불과해 휘발유보다 훨씬 저렴하다. 기름값을 연간 200만원을
지출하는 운전자의 경우 동일한 연비를 유지하면서 20만원을 절약할
수 있다는 계산이 나온다.>>
이 기사를
보면서 몇 가지 의문사항이 있었습니다. 의문사항들을 적어봅니다.

bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive">

style="line-height:150%; margin-right:2px; margin-left:2px;"> face="굴림" size="2" color="white">(1) 1년에 200만원을
연료비로 지출하는 경우, 20만원정도의 연료비 절감을 얻을
수 있다고 했는데,이것이 세녹스의 가격이 저렴한 것 때문인지,
아니면 세녹스를 첨가함으로써 연료소모가 줄어들어서 그런
연비절감을 얻을 수 있다는 것인지가 불분명합니다.

후자와 같이 연료소모가
줄어드는 효과가 있다면, 이 효과와 세녹스의 가격효과가
중첩되어 더 큰 연료비 절감이 이루어져야 할 것입니다.
세녹스의 가솔린에 대한 가격효과는 10%이상인데, 전체적으로
10%의 연료비 감소만 얻을 수 있다면, 실제 연료소모율은
가솔린 보다 더 크다는 이야기가 됩니다.
이유가
전자라면, 이것은 연료첨가제라기보다는 대용 연료의 개념이
될 수 있을 것 같습니다. 현재 자동차 연료로 허용되는
법규에서 톨루엔이 속하는 방향족 성분이 가솔린에 35%이하
함유되는 것이 허용되므로, 가솔린 대신에 연소성이
있는 대용 연료를 사용하는 것과 진배없기 때문입니다.

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face="굴림" size="2" color="white">(2) 세녹스에 포함되는
알코올의 종류와 그 함량이 어느 정도되는지 궁금합니다.

일반적으로 가솔린연료에
일부 알코올을 혼합하여 사용할 수 있는 국가들이 있습니다.
미국에서도 10%정도의 알코올이 가솔린에 혼합되어 판매되는
예가 있으며, 알코올을 22%까지 허용하는 브라질같은 국가도
있습니다. 그러나, 이들 국가에서 사용하는 알코올은 에탄올입니다.
알코올은 자체로 용해작용이 있기 때문에 금속이나 고무류의
부식을 야기합니다. 메탄올은 에탄올에 비해 부식성이 더
커서 문제가 되기도 합니다. 에탄올 22%의 혼합을 허용하는
브라질에 대해서는, 현대자동차나 기아자동차 등 자동차
제작사에서도 일부이지만 별도의 연료계 부품을 사용하는
것으로 알고 있습니다. 특히, 연료라인에서 니켈이나 크롬이
도금되어 있는 관들은 부식이 생기면, 용해된 니켈이나
크롬이 연료공급을 막을 수 있다고 알려져 있습니다. 따라서,
알코올이 함유된 정도에 따라, 연료펌프,연료필터,연료파이프,
연료호스(고무류) 등에 피해가 발생할 수 있습니다. 연료에
함유된 알코올의 성분이 많으면, 이런 부식작용이 강해서
그 피해가 빨리 나타날 수 있지만, 함유량이 적으면 부식작용도
서서히 나타날 것입니다.
설사
문제가 야기되지 않는다고 할지라도, 세녹스를 제조,판매하는
회사에서 이런 측면에 관한 시험을 수행했는지, 그리고
그 결과는 어떤지를 소비자에게 알려야 한다고 생각합니다.

bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive">

face="굴림" size="2" color="white">(3) 국립환경연구원이
시험한 결과 배출가스 중에 탄화수소(HC), 일산화탄소(CO),
질소산화물(NOx)의 배출량이 줄었다고 했는데, 연료 중에
알코올을 혼합한 경우에는 당연히 배출가스 중의 포름알데히드나 아세트알데히드도
측정하여, 그 배출정도를 고지해야 합니다. 메탄올을 연료로
사용하면, 발암물질의 하나인 포름알데히드의 배출이 많아집니다.
경유차량의 경우에 입자상물질의 배출량도 측정하여 규제하듯이,
연료의 특성에 따라 배출될 수 있는 특이한 유해 성분에
대해서는 관심을 기울어야 할 것입니다. 따라서, 국립환경연구원은
당연히 알데히드의 배출량도 공개해야 합니다. 그 양이
많고 적음을 떠나서.....그래야 불분명한 점들이 해소될
수 있습니다.

Posted by 카즈앤미

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고급 휘발유가 잘 팔린다는데..

자동차2580/자동차불만제로 2002. 8. 11. 15:54

2002년 8월 5일자 일간지에, 다음과 같은 기사가 게재되었습니다.
" 고급차 판매가 늘어나면서 고급 휘발유 판매가 늘고 있다. 지난해 고급 휘발유 판매를 본격화한 SK(주)는 작년 5월 580드럼(1드럼은 200ℓ)에 불과했던 판매량이 10월 910드럼, 올해 5월 1480드럼, 7월 4000드럼으로 급증했다. 고급 휘발유는 기존의 휘발유에 연비(燃比) 향상제와 청정제를 추가해 옥탄가를 94 이상으로 높인 제품이다. 이에 비해 일반 휘발유의 옥탄가는 91 이상 94 미만이다. 옥탄가는 연료 연소과정에서 자동차의 피스톤·실린더에 충격을 주는 ‘노킹 현상’을 낮춰주는 휘발유의 품질 정도를 나타낸 것으로 옥탄가가 높을수록 고급 휘발유다."
해당 정유회사의 웹사이트에 들어가보았습니다. 거기에 있는 고급휘발유에 대한 광고 내용 일부를 소개하면 아래와 같습니다.
1. 가속성능이 월등하도록 휘발유를 배합하였으므로...
2. 미세한 녹킹현상의 발생을 막아 엔진손상을 방지해줌으로써...
3. 기존의 보통휘발유에 비해 엔진출력이 크게 증강되므로...
광고 내용의 대부분이 엔진의 출력 증강을 보장하고 있는 듯합니다. 그러나....

가솔린연료의 옥탄가가 엔진의 출력에 영향을 미치는 것은 확실합니다만, 그것은 점화시기를 조절할 수 있는 경우에 한합니다. 옥탄가라는 것이 노킹을 일으키기 어려운 정도를 수치로 표현한 것이고, 이 수치가 높은 연료일수록 노킹을 잘 일으키지 않으므로, 옥탄가가 높으면 점화시기를 앞당겨서 더 높은 출력을 얻을 수 있습니다. 여기서 중요한 것은 옥탄가 자체가 아니라 엔진의 점화시기입니다. 엔진의 점화시기를 조절할 수 없으면, 아무리 높은 옥탄가를 가진 가솔린을 사용한다고 해도, 엔진의 출력은 증가할 수 없습니다. 엔진의 점화시기는 자동차 제작사에서 차량을 제조할 때 이미 결정된 상태로, 소위 엔진제어장치라고 하는 ECU에 지워지지 않게 기억된 상태로만 존재하고, 이것을 임의로 변경할 수는 없습니다. 그런데, 자동차 제작사는 엔진의 점화시기를 ECU에 기억시킬 때, 통상 가솔린연료의 옥탄가를 시중 연료의 옥탄가로 규정(국내의 경우 91~93정도)하고, 이 옥탄가 조건하에서 가장 성능이 좋고 엔진의 내구성에도 무리가 없도록 ECU에 점화시기를 기억시킵니다. 따라서, 엔진의 점화시기를 변경할 수 없는 상태에서 가솔린연료의 옥탄가만 높여보았자 엔진의 출력 증강은 전혀 기대할 수 없습니다. 물론 고옥탄 연료를 사용하면, 엔진의 노후화나 가혹조건에서 유발되는 노킹을 감소시킬 수 있으므로 엔진의 내구성에서 도움이 될 수 있습니다만, 엔진 출력의 증강과는 거리가 있습니다.
하지만, 일부 수입차의 경우에는 애초에 옥탄가 95이상의 프리미엄급 가솔린만을 사용하도록 된 차량들이 있습니다. 이 차량들은 앞서 말한 대로 자동차 제작사에서 가솔린연료의 옥탄가를 95로 하여 점화시기를 결정한 차량입니다. 따라서, 이런 차량들이 제 성능을 확보하기 위해서는 옥탄가 95이상의 가솔린을 사용하는 것이 당연합니다.

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연료소모에 영향을 미치는 고속도로 특성 요인

자동차2580/이야기 보따리 2002. 7. 21. 19:38

동일한 차량이라고 할지라도 운전습관이나 환경 요인에 의해서 차량의 연료소모가 달라진다는 것은 잘 알려져 있는 사실입니다. 평균주행속도가 높아서 비교적 적은 연료로 더 많은 거리를 주행할 수 있는 고속도로에서도 여러 가지 고속도로의 특성에 의해 연료 소모량이 영향을 받습니다. 물론, 노면과 직접 접촉하는 타이어에서의 노면저항이 고속도로의 노면 상태에 따라서 달라지므로 이것도 차량의 연료소모에 큰 영향을 미치지만, 아래의 표와 같은 고속도로의 특성들도 큰 영향을 미친다고 합니다. 그래서, 선진국에서는 고속도로를 설계할 때 고속도로의 경제성을 환산하기 위하여 우선적으로 이들 특성들의 영향을 검토한다고 합니다.

도로의 경사도 (Grade)	고속도로를 주행하고 있는 차량의 연료 소모를 줄이는 방법 중 가장 효과적인 것은 차량의 중량을 가볍게 하는 것이지만, 차량의 조건이 동일할 경우에는 연료소모를 줄이려면 가능한 한 일정한 속도를 유지하는 것입니다. 도로의 경사도가 심하면, 일정한 속도를 유지하기 어려울 뿐만 아니라 차속 저하를 막기 위하여 액셀페달을 더 깊게 밟게 되기 때문에 많은 연료가 소모됩니다. 또, 오르막 길을 오르는 시간이 길게 걸려도 그동안 계속해서 연료가 많이 공급되어야 하므로 전체적으로 연료소모가 많아집니다. 물론 과속하는 경우에는 비록 일정한 속도를 유지한다고 해도 더 많은 연료가 소모될 것은 틀림없는 사실입니다.
도로의 굴곡 (Curvature)	도로의 굴곡이 심하면 운전자는 안전운전을 위하여 1차적으로 차량의 속도를 떨어뜨리게 됩니다. 속도가 떨어진 다음에 다시 가속하기 위해서는 연료가 추가적으로 공급되어야 합니다. 따라서, 연료소모를 줄이는 방향으로 고속도로를 설계하려면 가능한 한 차량의 속도를 많이 떨어뜨리지 않고서도 안전하게 선회운전을 할 수 있도록 도로의 굴곡을 완만하게 하는 것이 필요합니다.
노면의 평탄도 (Roughness)	도로의 노면저항에 영향을 주는 인자들로는 노면의 평탄도 뿐만 아니라 타이어의 공기압, 노면의 습도 등을 함께 들 수 있습니다. 노면이 평탄하지 않으면 운전자는 당연히 차량의 속도를 떨어뜨리게 되므로 연료 소모가 많아지게 됩니다. 노면의 평탄도가 차량의 연료소모에 약 4~5%의 영향을 준다는 연구결과도 있습니다.
기타	이외에도 고속도로의 차선 수, 차선 폭, 제한속도, 인터체인지 배치, 갓길 유무 및 넓이 등이 차량의 연료 소모에 영향을 준다고 합니다.

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일본에서 주목받는 자동차용품 소개 [2002. 7]

자동차2580/이야기 보따리 2002. 7. 14. 19:01

에어컨 악취제거제	뜨거운 날씨가 계속되어 에어컨을 많이 사용하는 계절이 되었습니다. 에어컨의 찬바람이 나오는 덕트에 직접 분사하여 냄새를 없애주는 상품입니다. 에어컨의 냉기가 나오는 덕트에 직접 분사함으로써 덕트의 내부에서 방출되는 악취를 방지합니다. 또, 덕트 내부에 남겨진 분사액은 시간이 경과함에 따라 기화되기 때문에 안심하고 사용할 수 있다고 합니다. 분사할 때마다 일정한 양의 약제가 분사되는 밸브를 채용하고 있어,분무기 하나로 약 200회 사용할 수 있습니다. 분사액에 더해져 있는 향기는 3종류가 있습니다.
차체 표면 관리제	차체 표면을 깨끗이 하는 세차와 광택의 효과를 동시에 얻을 수 있는 상품입니다. 차체 표면을 닦는 것만으로도 오염을 제거하고, 광택제 코팅의 효과를 얻을 수 있습니다. 광택제는 일반적인 왁스에 비해 水性이 풍부하고, 또, 저마찰기술을 채용하여, 물방울이 표면에서 구르게 되어 있습니다. 차체를 문지르게 되는 시트는 메쉬타입의 천을 사용하고 있어서 도장면에 피해를 주지 않습니다.
차량용 Meter 유기 EL 디스플레이	유기 EL식 디스플레이를 채용한 Meter입니다. 유기 EL 디스플레이는 고휘도, 고-contrast, 고시야각 등의 특징으로 인해 높은 시인성을 실현하고 있는 기술로 알려져 있습니다. 태양광선 아래에서도 시인성이 양호하기 때문에 속도계 등 차량용 표시기기로 적당합니다. 속도계, 유온계, 냉각수온계, 압력계, 연소압력계, 배기온도계 등을 한꺼번에 표시하는 표시계도 있는데, 이때 각각의 표시 기능은 스위치로 조작이 가능합니다.

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산자부의 -<연비시험 차량 조건 변경>에 관하여..

자동차2580/정말그럴까 2002. 7. 7. 22:44

'산업자원부'의 <연비시험 차량 조건 변경>에 관하여...

bordercolor="silver">

style="line-height:150%;"> color="#6936AF"> '산업자원부' face="굴림" size="2" color="navy">의 <연비시험 차량 조건 변경>에
관하여... face="굴림" size="2">
face="Times New Roman" size="2" color="#6936AF"> face="Times New Roman" size="2" color="maroon">
face="굴림" size="2" color="#4F4F4F"> size="2" color="#525252"> 자동차의 연비에 대한 주무부서인
산업자원부가 연비표시 대상 차종을 차량 총중량 3.5톤 미만인 15인승
이하 승합차까지로 확대했습니다. 산업자원부의 주장대로 이 제도가
"에너지절약형 차량 보급을 통한 연료절감 및 대기환경을 보호하기
위한 것"이라는 것에는 동의합니다. 적은 연료로 보다 많은 거리를
주행할 수 있는 차량의 보급을 확대하는 것이 국가 경제에 도움이 되고
또한 자동차 기술의 발전을 꾀할 수 있기 때문입니다. 이미 미국과 일본은
우리보다 훨씬 적극적인 방법으로 규제를 통하여 차량 연비를 관리하고
있으므로, 우리나라도 그런 방법을 쫓아가야 한다고 생각합니다. 그런데
이번에 산업자원부가 발표한 내용에 대해 2가지 점에 있어서 이견이
있습니다. 웹지기의 생각을 적어봅니다.

bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive">

style="line-height:130%; margin-right:2px; margin-left:2px;"> face="굴림" size="2" color="white">(1) "이번 고시
개정을 통하여 15인승 이하의 연료비가 저렴한 LPG 또는
경유차량을 선호하고 있는 소비자들에게 차량 선택의 폭을
넓혀 줌으로서... "

bordercolor="olive" bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive"> align="left" style="line-height:150%; margin-right:2px; margin-left:2px;"> face="굴림" size="2" color="#525252"> 15인승
승합차급에서 과연 가솔린차량이 차지하는 비율이 얼마나
되길래, 소비자에게 선택의 폭을 넓혀준다고 하는지...
또, 계속 인상되는 LPG가격 덕분에 LPG연료의 경제성은
경유와 비할 수 없습니다. 현재의 유가 체계로는 소비자
100%가 경유차량을 선택할 것입니다. LPG차량이 경유차량과
경쟁하여 경쟁 우위에 있으려면, LPG와 경유의 가격 비율이
최소한 100:150은 되어야 합니다. LPG가격이 경유가격의
60%수준 이하이어야지만 LPG가 나름대로 경쟁성을 가지는데,
현재의 유류가격 체계로는 LPG는 이미 시장성을 잃었다고
보아야 합니다. 따라서, 소비자들이 선택할 수 있는 차량은
오로지 경유차량밖에 없습니다. 경유차량만 선택할 수 있다면
대기환경을 보호하기 위한 것이라는 명분은 최소한에 그칠
수밖에 없겠군요.

bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive">

face="굴림" size="2" color="white">(2) "그동안
소비자들의 불만 요인으로 작용하여 오던 공인연비 측정
방법 또한 현행 6,400㎞를 주행 후 최적 주행조건에서 연비를
측정하던 것을 160㎞ 주행후 측정함으로서 일반소비자들의
체감연비가 공인연비와 근접하도록 함으로서 소비자들의
불만요인을 해소할 수 있게 되었음."

bordercolor="olive" bordercolordark="olive" bordercolorlight="olive"> style="line-height:150%; margin-right:2px; margin-left:2px;"> face="굴림" size="2" color="#525252"> 여러 번
강조한 사항입니다만, 모든 운전자를 만족시켜 줄 수 있는
공인된 연비 시험방법은 존재할 수 없습니다. 모든 운전자가
서로 다른 운전조건에서 운전하는데, 서로 다른 운전 조건에서
동일한 연비가 산출되도록 하는 것은 이치에 합당하지도
않습니다. 공인연비보다 실제 연비가 적게 나온다고 하는
운전자들도 고속도로를 주행할 때에는 공식연비보다 더
많은 연비가 나오는 것을 경험했을 것입니다. 그런데, 이번에는
연비시험을 받는 차량의 조건을 변경했습니다. 그동안은
최소 6400km를 주행한 차량으로 연비시험을 받게 했는데,
이제는 160km만 주행하고 연비시험을 받게 하는군요. 산업자원부에서도
예상하고 있듯이 이렇게 하면 당연히 연비가 작아집니다.
단순히 숫자만 줄여서 실제와 격차가 줄었으므로 이게 더
나은 방법이라고 하는 것은 "눈감고 아웅"하는
것입니다.
그럼, 왜 6400km를 사용해
왔는가를 생각해봅시다. 미국이 사용하니까 사용한 것이지만,미국
애들은 왜 6400km를 사용했을까요? 유럽은 3000km이상을
요구합니다. 다 이유가 있어서 그렇게 해온 것입니다. 새로
조립된 차량이 제 성능을 발휘하기 위해서는 어느 정도의
주행거리가 경과해야 합니다. 거기에 미치지 못할 때에는
시험결과에 신뢰도가 떨어집니다. 연료소모, 출력, 배출가스
성능 등 모든 성능이 안정화될 때까지는 최소한의 주행거리가
필요합니다. 미국은 그것을 6400km로 본 것이고, 유럽은
3000km이상으로 본 것입니다. 160km 주행한 차량으로 연비시험을
한다면, 결과는 당연히 작은 값을 얻을 수 있겠지만, 그
값의 신뢰도는 기대하기 힘듭니다. 시험할 때마다 매번
다른 값이 나올 가능성이 더 많아진 것입니다. 소비자들의
불만 요인으로 공인연비 측정방법이 작용했다는 것은 일면
이해가 가는 사항이나, 산업자원부도 정부 기관인 만큼
소비자들에게 사실을 제대로 홍보할 의무가 있습니다.

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물에 빠진 것 건져주니 보따리도 내놓으라고?

자동차2580/자동차불만제로 2002. 6. 30. 22:38

2002년 6월 11일자 중앙일보를 보면, 디젤차 배기가스 규제 완화를 논의하는 '디젤차 공동위원회'의 결정이 미뤄지고 있어 해당업체인 현대자동차와 기아자동차가 속을 태우고 있다는 기사가 있습니다. 속을 태우는 것은 이해할 수 있으나, '디젤차의 공해 총량을 줄일 수 있는 대책을 내놓으라'는 환경단체의 요구에는 아무런 대꾸도 없이, 현대차 관계자가 "환경부가 환경단체 눈치를 살펴 법규 시행 한 달을 앞둔 시점에서 공동위원회로 책임을 넘기는 바람에 배기가스 문제가 다시 원점에서 맴돌고 있다"고 말했다는 것에는 정말 할 말이 없습니다. 2년 전부터 예고되었던 법규를 시행 한 달을 앞두고 이제사 맞추지 못하겠다고 버티는 쪽은 환경부가 아니라 자동차 제작사(그것도 일부 자동차 제작사로, 경제적 이해관계에 따라 자동차 제작사 들의 입장도 서로 다릅니다.)인데, 그나마 보다 현실적인 안을 마련해 보겠다고 하는 환경부를 매도(?)하는 것을 보니, 환경부가 불쌍합니다.
현대차측은 "국내에서 판매가 중단되면 월 1만대에 달하는 수출차 판매에도 악영향을 미친다"고 주장했다는데, 이쯤 되면 완전히 '물에 빠진 것을 건져주니, 보따리 내놓으라'고 우기는 것과 다르지 않게 보이는군요. '수출차 판매에 악영향' 운운은 아마도 싼타페를 염두에 두고 하는 말인 것 같습니다. 그런데,
<<현대차는 현재 싼타페를 월 2만5000대 생산해 이 중 6000대를 내수판매하고 나머지는 수출하고 있기 때문에...(2002.5.14 매일경제)>>
<<현대차에 따르면 싼타페는 지난 4월 수출된 1만 3,054대 대부분이 미국시장에 팔린 점을 감안...(2002.5.15 서울경제)>>
등의 기사를 종합해보면, 싼타페는 국내 내수보다는 수출이 많고, 또 수출은 대부분 미국시장으로의 수출인 것으로 짐작할 수 있습니다. 그래서 국내 판매가 중단되면 수출차까지 지장을 받는다고 하는 모양입니다. 하지만, 미국수출차량은 모두 가솔린차량입니다. 지금 논란이 되고 있는 경유차량은 단 한 대도 미국에 수출하고 있지 않습니다. 따라서, 국내 판매가 중단되면 수출에 악영향을 미치는 것이 아니라, 내수용 대신에 수출용을 생산할 수 있으니까 수출에는 더 좋은 일이 아닌가요?
이런 식으로 이해당사자가 전문지식으로 포장하여 여론을 오도하는 것에는 대중매체들이 제 역할을 다하지 못하는 것도 일조했다고 생각합니다. 한국일보의 아래 두 사설을 비교하면 그런 느낌을 '팍팍' 받을 수 있을 것입니다.

[사설] 살인적 수도권 대기오염
(2002. 3.29)

[사설] 디젤차 판매중단 안된다.
(2002. 5. 6)

서울을 중심으로 수도권의 대기오염은 실로 살인적이다. 건강에 치명적인 미세먼지와 질소산화물에 대한 측정자료가 이를 말해준다.
OECD국가와 비교할 때, 미세먼지는 4배나 많고 질소산화물은 1.5배가 높다. 지방이나 외국에서 서울을 찾아 온 사람들은 호흡곤란을 하소연 한다. 수도권의 공기를 이대로 두고 선진국을 꿈꿀 수 없고, 삶의 질을 말할 수 없다.
마침 환경부가 ‘푸른 하늘 21’이라는 수도권 대기오염 대책을 마련하여 27일 대통령에게 보고했다. 10년 계획으로 2012년 말까지 서울 하늘을 OECD국가 평균 수준으로 깨끗하게 만든다는 계획이다. 목표 자체는 참으로 바람직하다. 시민의 건강한 삶을 위해서 또 그렇게 되어야 한다.
그러나 걱정이다. 왜냐하면 이 계획의 핵심은 배출허용 총량제인데, 정부의 실천의지가 얼마나 강한지 의문스럽기 때문이다. 자동차 발전시설 공장 등의 오염물질 배출을 의무적으로 삭감해야 하는 일이 간단하지 않다. 기업과 소비자들이 적잖은 불이익과 불편을 감수해야 한다.
일례로 가장 심각한 오염원인 경유차 배기가스를 생각해보자. 총량제가 성공하려면 경유 엔진을 획기적으로 개선하든가 퇴출시켜야 한다. 그러나 자동차 제조업체와 소비자들은 저렴한 경유값을 올리는 것을 한사코 반대할 것이다. 또 재경부나 산업자원부가 소비자보호라는 명분을 등에 업은 업계의 압력을 극복할 의지가 있을지 의문이다.
따라서 ‘푸른 하늘 21’계획은 경제부처의 합의를 도출하고 범정부 차원의 실행의지가 전제돼야 한다. 대기오염에 대한 규제는 산업정책과 세제상으로 이익과 불이익이 확연하게 확립되어야 한다. 그래야 기업도 지키고 소비자도 따라올 것이다. 값을 치르지 않고 맑은 공기를 얻을 수가 없다.

오는 7월부터 대기환경보전법 시행규칙이 시행됨에 따라 다목적 7인승 차량가운데 일부 차종이 판매중단 위기에 몰리게 됐다. 새 시행규칙은 다목적 7인승 차량가운데 차체 아래에 뼈대(프레임)가 없는 차량에 대해서는 승용차 배기가스 규제를 적용토록 하고 있기 때문이다. 이에 따라 같은 7인승 디젤 차량이라도 프렘임이 있는 쏘렌토, 렉스턴, 테라칸등은 승용차가 아닌 것으로 분류돼 강화된 배기가스 규제를 받지 않고 프레임이 없는 싼타페, 트라제, 카렌스등은 승용차로 분류돼 판매를 할 수 없게 된 것이다. 만약 시행규칙이 그대로 시행되는 경우 일부 차종의 생산중단 또는 감산이 불가피해져 부품업체의 도산등 자동차 업계에 상당한 타격이 우려되고 있다.
이 같은 문제를 감안해 업계에서는 디젤승용차에 대해 완화된 배기가스 기준이 적용되는 2004년 이후로 시행규칙의 시행을 유예해줄 것을 건의했으나 부처간의 이견 등으로 해결책을 찾지 못하고 있는 실정이다.
이번 대기환경보전법 시행규칙은 현행 법규상으로는 문제가 없다고 하지만 현실을 감안하지 않은 무리한 규제라는 지적을 피하기 어려운 것이 사실이다. 우선 이번 시행규칙에서 정하고 있는 디젤승용차에 대한 배기가스 규제기준이 선진국 어느 나라에도 없는 엄격한 기준이다. 환경보호도 중요하지만 선진국들도 시행하지 않는 엄격한 규제를 만들어 디젤자동차 판매를 중단시킨다는 것은 문제가 있다.
자동차 산업발전을 저해하고 수출전략에도 차질을 빚게 될 것이며 에너지 절약정책에도 어울리지 않는다. 잘 알려진 대로 우리보다 환경규제가 철저한 유럽국가들의 경우 승용차의 절반정도가 디젤 승용차일 정도로 디젤 승용차 보급이 일반화 됐다. 에너지 절약등을 목적으로 디젤 승용차 개발을 촉진함으로써 디젤엔진 기술이 발달하고 있기 때문이다.
석유 한방울 나지 않은 우리 처지에서 선진국보다 엄격한 배기가스 기준을 만들어 이제 막 보급되기 시작한 디젤 승용차 판매를 막는다는 것은 국가경제에 손실이 너무 크다. 특히 이번 시행규칙 시행으로 판매가 중단되는 싼타페의 경우 미국시장에서 큰 인기를 끌고 있는 대표적인 수출 차종이다. 차량의 용도가 같고 성능,크기, 모양등이 비슷한 차량에 대해 프레임 유무를 가지고 어떤 차량은 판매가 가능하고 어떤 차량은 아예 판매자체를 못하게 하는 것도 모순이 아닐 수 없다.
환경도 중요하지만 산업활동도 중요하다. 새 시행규칙으로 판매가 중단되는 일부 차종이 대기오염의 주범은 아니다. 부처간의 협의를 통해 합리적이고 현실적인 해결책이 강구되어야 할 것이다.

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I.T.S. (Intelligent Transport System)

자동차2580/이야기 보따리 2002. 6. 23. 18:56

I.T.S는 최첨단의 정보통신기술을 이용하여, 사람과 차량, 그리고 도로를 하나의 시스템으로 고려함으로써, Navigation 시스템의 고도화, 유료도로의 자동 요금징수 시스템, 안전운전의 지원, 교통관리의 최적화, 도로관리의 효율화 등을 목적으로 하는 高度 도로 교통 시스템을 말합니다. ITS는 안전하고 쾌적하며 효율적인 이동에 필요한 정보를 이용자에게 신속하고 정확하게 전달하는 것으로, 정보기술이나 제어기술의 활용에 의해 운전조작도 자동화할 수 있는 시스템입니다.
ITS가 적용되는 예로써 아래와 같은 시스템을 들 수 있습니다.

교통 정보
자동 요금 징수
정체구간 경보

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일본에서 주목받는 자동차용품 소개 [2002. 6]

자동차2580/이야기 보따리 2002. 6. 16. 22:08

전기접점 개선제	금속제로 되어 있는 전기접점의 기능을 회복시켜 주는 상품. 금속제의 전기접점은 표면이 1나노미터 단위의 요철 상태로 되어 있음. 이 때문에 접점에 있어서의 접촉면적이 제한되고 있어, 전기의 흐름이 불안정하게 되는 경우가 있음. 이 제품은 특수한 코팅제를 사용하여, 접점의 접촉면적을 증가시키는 기능을 가지고 있음. 배터리 단자, 점화플러그 단자 등 여러 가지 전장품의 접점에 사용할 수 있음.
윈도우 착색제	전용 제거제로 탈색시킬 수 있는 윈도우 착색제. 가시광선 투과율은 일반 차량용 유리와 동등한 33~39%, 보온 효과도 있으며, 자외선은 99.9% 차단.
차량TV용 필름 안테나	투명수지제의 Separator로 손상을 방지하는 기능을 가지고 있는 필름 안테나로 안테나 선의 폭은 0.1mm. 차량 유리의 열선Defogger 위에서도 작동. 5채널(TV 4채널 + FM-VICS 1채널)
차량 도난 방지장치	차량의 스타터와 연결된 특수한 릴레이와 전자chip이 내장된 Key로 구성됨. Key에 등록된 data와 릴레이에 기록된 ID코드의 조합이 합치되는 경우에만 엔진시동이 걸림. ID코드의 가짓수가 600만개 이상이어서 복제는 불가능.