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우선 순위 |
부 품 |
예상 원인 |
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11 |
압력 조절기 |
압력판 파손 |
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12 |
냉각수온센서 |
연결 와이어 또는 커넥터 불량 |
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13 |
TPS |
센서 고장 |
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14 |
연료펌프 |
펌프 흡입관 막힘 |
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15 |
연료 탱크 |
탱크 녹 발생 |
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16 |
배기가스재순환(EGR)밸브 |
밸브 고착 |
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17 |
배전기 |
백화 발생 |
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18 |
캠축 |
캠로브 마모 및 파손 |
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그런데, 한국자동차공업협회가 유럽에서는 오히려 가솔린을 더 심하게 규제하고 있고, RV(레크리에이션 차량)을 권장하고 있다고 강조했다는데, 이것은 본말을 전도한 억지입니다. 가솔린 차량의 규제가 강한 것은 가솔린 차량에서는 유해가스의 배출을 억제하는 충분한 기술을 가지고 있어서 그렇게 규제를 강하게 해도 문제가 없기 때문입니다. 기술이 뒤를 받쳐 주지 못하는 규제 일변도의 규제는 아무런 효용이 없고 제작사의 비협조와 반발만을 불러 일으킨다는 것을 경유승용차의 국내판매 허용에서 이미 경험했었습니다. 가솔린 차량의 규제 수준으로 강하게 규제하면 또 세계에서 유래가 없는 규제라고 반발하겠죠. 경유 차량의 유해 가스 배출 억제 기술이 가솔린 차량 보다 못하기 때문에 유럽에서도 규제를 달리 한 것인데, 이것을 거꾸로 이용하다니... 대단한 순발력입니다. 그러면, 묻고 싶네요. 왜 미국에는 그런 경유 차량을 팔지 못하고 가솔린 차량만 팔고 있는지?
또, 디젤엔진은 미세먼지 발생 등이 많지만 일산화탄소는 오히려 가솔린엔진보다 적다며 환경오염의 주범이 될 것이란 주장의 근거가 약하다는 데, 이것도 남의 말에는 신경을 쓰지 않는 말입니다. 환경단체들이 염려하는 것은 일산화탄소가 아니라 미세먼지와 질소산화물의 배출이 많다는 것입니다. 대도시 대기오염의 주범으로 경유차량이 꼽힌 지는 옛날이고, 그 이유도 바로 미세먼지와 오존의 원인물질인 질소산화물이었습니다. 이제와서 왜 일산화탄소로 물타기를 시도하는지요?
유럽의 환경 규제가 우리나라 보다 강한 것은 일반적인 이야기이고 자동차에 관해서는 꼭 그런 것도 아닙니다. 가솔린 자동차의 규제는 우리가 더 강했으면 강했지 약한 것이 아닙니다. 경유차량의 규제가 유럽 보다 약하죠. 유럽에서 팔리는 경유 차량이 많을수록 유럽의 경제적 이익은 커집니다. 왜냐하면 그 차량에 들어 있는 커먼레일 시스템이 유럽에서 판매한 것이기 때문입니다. 그 사람들이야 실속을 챙기는 것이니 경유차량을 어여쁘게 볼 수도 있겠지만, 국내에서야 소비자들은 남는 것없이 대기환경만 악화될 것으로 예상하는데 이쁘게 볼 수 있나요?
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유 형 |
설 명 |
대처 방안 |
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횡단보도에서 서행하는 차량에게 고의로 부딪치는 유형 |
보행자가 횡단보도에서 서행하는 차량의 사이드미러에 일부러 부딪치거나 뒷바퀴에 살짝 발등을 밀어 넣은 후 횡단보도 사고로 위장하여 합의금을 요구. |
평소에 횡단보도 앞 정지선을 잘 지켜서 사고를 예방하는 것이 최선. |
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고속주행 도로에서 급 브레이크를 밟아 후미 차량에게 추돌 당하는 유형 |
고속도로나 자동차 전용도로 등에서 빠른 속도로 달리다가 후미 차량이 근접하고 있을 경우 고의로 급 브레이크를 밟아 자기 차량의 뒷부분을 추돌 당한 뒤 보상금이나 보험 처리를 요구. |
고속주행 도로에서는 앞차와의 안전거리를 충분히 유지하고 운행. 자동차보험을 가입하면 후미추돌 사고는 중대법규 위반 사고에 속하지 않으므로 형사처벌을 받지 않는다. |
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불법 유턴 및 역주행 하는 차량에게 접촉 사고를 내는 유형 |
불법 유턴하거나 일방통행 도로에서 역진입하는 등 교통법규를 위반한 차량에게 고의로 접촉 사고를 일으킨다. 그리고 법규 위반 사실을 트집잡아 보상금을 요구. |
평소 불법 유턴 및 역주행을 하지 않는 것이 최선. |
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차선 변경하여 진입하는 차량에게 급가속 하여 접촉 사고를 내는 유형 |
도로 주행 중 차선을 변경하여 진입하는 차량에게 직진 차량이 고의로 급가속 하여 접촉사고를 야기한다. 그리고 법규 위반 사실을 트집잡아 보상금을 요구. |
터널, 다리, 오르막길 및 내리막길 등 차선변경이나 끼어들기, 앞지르기 등이 금지된 장소에서는 절대 법을 위반하지 마십시오. |
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유흥가 골목에서 음주운전 차량과 고의로 접촉 사고를 내는 유형 |
술집이 밀집한 유흥가 골목에서 여러 명이 한 차에 탑승해 기다리고 있다가 음주운전 차량을 발견하면 고의로 충돌사고를 일으킨 후 음주운전 사실을 들어 협박하며 거액의 합의금을 요구. |
음주 상태에서는 주차 행위도 하지 말 것이며 시동을 켠 채 차 안에서 쉬거나 잠을 자지도 마십시오. 다른 사람이 사고를 유발해도 어쩔 수 없이 당합니다. |
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가벼운 접촉 사고를 낸 후 헤어졌다가 뺑소니로 모는 유형 |
차량 범퍼에 페인트가 벗겨질 정도의 가벼운 교통사고를 낸 후 차량 번호만 확인하고 상호 양해 하에 헤어진다. 그리고 병원에 입원한 뒤 상대 차량을 뺑소니로 신고하고, 이를 빌미로 거액의 합의금을 요구. |
아무리 사소한 접촉 사고라도 헤어질 때는 상대방에게 연락처를 꼭 주십시오. 상대방이 그냥 헤어지자고 우기는데 아무래도 찜찜하다면 인근의 파출소에 가서 접촉사고 사실을 신고해 두십시오. 상대방이 약간 다쳐서 병원으로 데려갔다면 병원에도 연락처를 남겨 두어야 합니다. 우리 쪽 차량번호만 알려주고 연락처를 남기지 않거나 고의적으로 틀리게 알려준 경우에는 뺑소니로 몰릴 수 있음을 주의하십시오. |
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에어컨 냉매 관리에 |
여름철에 에어컨이 없다는 것은 이제 상상도 할 수 없게 되었습니다만, 에어컨은 엔진의 동력을 많이 소비하기 때문에 연료소비에 미치는 영향이 큽니다. 따라서, 최대한 에어컨 사용을 억제하는 것이 연료비를 절약하는 방법입니다. |
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엔진 공회전 방치는 |
만약 재시동에 어려움이 있다면 차량이 정차할 필요가 있을 때 시동을 꺼서는 안될 것입니다. 그러나 현재의 차량들은 자동차 제작사들이 재시동에 문제가 전혀 없게 개발한 것들입니다. 실제로 연비가 가장 우수하다는 하이브리드 차량들 중에는 Idle-stop장치가 장착되어 있는 차량들도 있습니다. 엔진 공회전 방치는 정말로 공중에 돈을 날려보내는 방법입니다. |
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엔진오일 교환은 |
굳이 영어식으로 표현하자면, 정기적인 엔진오일의 교환은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 엔진오일의 성능이 열화되면 차량 주행에 사용되어야 할 동력 중 상당 부분이 엔진 자체에서 마찰로 없어집니다. 원활한 엔진 작동은 연료비 낭비를 막습니다. |
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타이어 공기압도 |
타이어 공기압이 적정공기압 보다 낮으면 타이어와 노면 사이의 마찰이 커지므로 연료 낭비도 많아집니다. |
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차량 지붕에 |
차량 주행을 방해하는 저항에는 공기역학적인 저항도 포함되어 있는데 이 저항은 차량속도의 제곱에 비례합니다. 또 공기역학적인 형상도 영향을 줍니다. 차량 지붕에 화물을 적재하는 것은 공기역학적인 형상에서 저항이 커지게 할 뿐만 아니라 저항 면적 또한 크게 하는 것이어서 연료 낭비를 촉진하는 결과를 초래합니다. |
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연비 계산은 |
연료를 주입할 때마다 자기 차량의 연비를 계산하는 것을 습관화하는 것이 좋습니다. 그래서 차량 연비가 지속적으로 악화되고 있다면 그것은 엔진이나 차량에 결함이 있거나 관리가 잘못되고 있다는 것을 의미합니다. |
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더 유리한 보험사를 찾았습니까? |
가입하고 보니 더 유리한 보험사가 있는 것을 알았습니까? 가입 후 15일 이내라면, 우선 유리한 보험사에 중복해서 가입한 후 이전 보험사의 계약을 철회하면 보험료를 돌려받을 수 있습니다. 물론 중복 가입하기 전의 몇 일 보험료는 이전 보험사에서 공제합니다만 그 기간 동안 보장을 받았으므로 손해 본 것은 아닙니다. |
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운전자의 연령에 따라 보험료가 달라지는 것, 운전자의 연령을 계산할 때 날짜까지 따지는 것도 아시고요? 그렇다면 보험료가 달라지는 한계 연령에 있는 운전자는 어떻게 될까요? 예를 들어 운전자 연령 26세 이상인 경우에 25세보다 보험료가 싼데, 26세가 되려면 50일이 부족한 25세 운전자는 더 싼 보험료로 가입하기 위해서 50일간을 무보험으로 지내야 하나요? 이렇게 하십시오. 조금 억울하지만 일단 25세 운전자로 가입했다가 만 26세가 되는 날에 26세 운전자로 변경하는 것입니다. 그러면 남은 315일간의 보험료 차액을 돌려받게 됩니다. 이런 한계 연령은 만 20세, 만 23세 및 만 25세 등 3가지가 있습니다. (단 제일화재는 만 23세가 아니라 만 22세임.) | |
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자녀운전자 때문에 비싼 보험료를 냈는데 그가 군대나 유학을 갔나요? 그렇다면 보험사에 운전자의 범위를 부부운전자 또는 1인운전자로 변경하고 운전자 연령도 높여 달라고 신청하십시오. 변경을 신청한 날로부터 나머지 보험기간 동안의 보험료 차액을 돌려받을 수 있습니다. 휴가를 나오거나 제대를 하면 어떻게 하느냐고요? 그 때는 다시 처음 가입했던 대로 돌려놓으면 됩니다. 물론 변경을 신청한 날로부터 나머지 보험기간 동안의 보험료 차액을 더 내야 합니다. 이렇게 사정에 따라 가입조건을 변경하는 것이 현명한 보험가입자입니다. | |
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부부운전자특약으로 가입했다가 자녀운전자를 추가할 때는 가족운전자특약으로 변경하는 것뿐만 아니라 운전자의 연령도 자녀운전자에 맞도록 낮추어야 합니다. 또 1인운전자특약으로 가입했다가 동생을 형제운전자로 추가한다면 운전자의 연령을 낮추는 것뿐만 아니라 운전자의 범위도 늘려야 합니다. 그거야 보험사가 알아서 하는 것 아니냐고요? 그렇지 않아서 문제입니다. 보험사는 보험가입자가 신청한 대로만 처리하기 때문에 억울한 사연이 생기게 되는 것이지요. 자동차보험은 정말 전문가의 도움이 꼭 필요한 보험입니다. | |
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군대 운전병, 관공서 및 법인체 운전직, 외국에서의 자동차보험 가입경력은 모두 국내의 자동차보험 가입경력과 동일하게 인정 받을 수 있습니다. 군대에서 3년간 운전병으로 복무했다면 자동차보험을 3년간 가입했던 경력과 똑 같다는 것이지요.보험가입 경력의 유무는 3년간 차등적으로 적용되기 때문에 이를 누적하면 상당한 금액이 됩니다. 오래 전에 잘못 적용 받아 많은 보험료를 냈더라도 지금 서류로 입증하면 차액 보험료를 돌려받을 수 있습니다. |
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전류 안정공급기 |
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접이식 |
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전자식 방청기 |
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우선 순위 |
부품 |
예상 원인 |
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1 |
에어클리너 필터 |
에어클리너 여과지 막힘 |
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2 |
연료 필터 |
연료 필터 막힘 |
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3 |
점화계 전선 연결 |
배터리 접속 단자 부식 |
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4 |
점화플러그 |
점화플러그 간극 과대 |
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5 |
PCV 밸브 |
밸브 막힘 또는 파손 |
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6 |
배전기 캡 |
배전기 캡을 통한 고전압 누설 |
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7 |
인젝터 |
인젝터 막힘 |
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8 |
ISC(Idle Speed Control)밸브 |
ISC밸브 막힘 |
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9 |
써모스탯 |
써모스탯 고장으로 냉각수 온도 부적절 |
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10 |
흡입공기량 센서 |
MAP센서나 MAF센서와 같은 흡입공기량 계측 센서의 고장 또는 전선 연결 불량 |
현재는 1개의 ECU(Engine Control Unit)가 연료분사 제어, 점화시기 제어, 그리고 공회전 제어 등 엔진의 작동에 관한 제어 전반을 담당하고 있는데, 이렇게 1개의 엔진 제어 ECU가 여러 가지 제어를 동시에 수행하는 것은 1980년대 이후의 일입니다. ECU가 처음 차량에 탑재되기 시작한 1960년대부터 70년대까지 사용되었던 ECU에서는 각각의 제어 기능이 별도로 수행되었습니다. 이 시기의 ECU는 Analog회로로 구성되어 있어서, 아날로그 회로에서는 제어 기능이 추가되면 그 기능을 실현하는 제어로직에 맞춰서 전자회로의 추가가 요구되었습니다. 때문에 2개 이상의 기능을 조합하려면 ECU의 크기가 매우 커지게 되어서, 그렇게 큰 크기의 ECU를 차량에 장착하는 것도 용이한 일이 아니었습니다. 이 시대의 전자 제어 시스템은 일반적으로 각 기능만의 단독 제어시스템으로 구성되었으며, 그래서 이런 시스템을 단독제어 시스템(Stand-Alone System)이라고 불렀습니다.
그러다가 전자기술의 발전과 더불어 1970년대 후반부터 엔진 전자제어분야에 마이크로 컴퓨터가 응용되기 시작되었습니다. 제어 기능을 실현하는 프로그램을 만들고, 그것을 기계어로 번역하여 기억장치에 기억시키며, 제어에 필요한 액츄에이터를 작동시키기 위한 출력인터페이스를 추가함으로써 점차 통합 제어 ECU의 기반이 다져지게 되었습니다. Compact한 ECU의 등장도 이때부터 가능하게 되었고, 기능의 추가 역시 극단적으로 용이하게 되었습니다. 이후로는 CPU의 발전이 ECU의 기능 확대를 뒷받침하게 됩니다.
이전에는 연료 분사 제어와 점화시기 제어가 각각의 Stand-alone형태로 수행되었으므로, 여기에 요구되는 입력 센서들 또한 각각 사용되었습니다. 그러나, 연료 분사 제어와 점화시기 제어가 1개의 ECU에서 동시에 수행될 수 있으므로, 제어 기능의 집중화에 의해 기능별로 센서를 설계할 필요가 생겨났고, 이에 따라 시스템 전체의 구성을 간소하게 할 수 있다는 이점도 있습니다. 이렇게 복수의 기능을 1개의 ECU에서 제어하는 형태를 집중제어(Integrated Control)이라고 합니다.
엔진의 집중제어 시스템은 많은 경우, 연료분사 제어를 기본 축으로 하고 거기에 몇 가지의 Sub-control을 추가하는 형태로 이루어져 있습니다. 점화시기 제어도 바로 이 Sub-control의 하나입니다. 연료 분사 제어를 EFI(Electronic Fuel Injection)이라고 하는 것에 반하여, 점화시기 제어를 ESA(Electronic Spark Advance)라고 합니다. 현재의 승용차에는 EFI와 ESA가 1개의 ECU로 제어되며, EFI와 ESA를 합한 전체 전자 제어 시스템을 EMS(Engine Management System) 이라고 합니다.
ESA라고 불리는 점화시기 제어는 엔진의 동력성능, 연비 성능, 배출 성능에 있어서 최적의 점화시기를 구현하는 데에 그 목적이 있습니다. 엔진의 현 상태와 운전자의 의도에 가장 적합하게 엔진의 성능이 발휘되도록 엔진의 점화시기를 결정하는 수단으로써 점화시기 제어가 작동합니다. 따라서, 점화시기 제어에서도 연료 분사 제어에서와 마찬가지로 기본량과 보상량에 대한 개념이 적용됩니다. 이런 내용들에 대해서 좀 더 자세히 살펴봅니다.
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오른쪽 그림에서와 같이, 파워 롤러가 입력디스크와 출력디스크에 접촉할 때, 접촉점의 회전반경이 변화하는 것을 이용하여 서로 다른 변속비를 얻는 방식.파워롤러가 입력디스크에 접촉하는 접촉점의 반경이 작고, 출력디스크 접촉점 반경이 크면 감속, 반대로 큰 입력디스크 접촉점 반경과 작은 출력디스크 접촉점 반경 조건에서는 증속된다. 
차량에 탑재된 전자장치들의 효율화를 도모하여 엔진의 성능 향상과 연료소모 절감을 얻는 장치.
간단한 조작으로 높이를 조절할 수 있는 도로 안내(guide) 장비.
차체의 금속부위에 (-)전기를 띄게 하여 녹이 스는 것을 방지하는 전자식 방청시스템.
