Ignition Control (5) --- 노킹 마진(Knocking Margin)
가솔린 엔진에서 점화시기(Spark Timing)를 진각(Advance)시키면 엔진 출력이 증가합니다. 그래서 높은 출력을 얻기 위해서는 점화시기를 진각시킵니다. 그러나, 어느 범위 이상으로 점화시기를 진각시키면 비정상적인 연소현상인 노킹이 발생하게 됩니다. 보통 일과적으로 발생하는 약한 노킹(mild knocking)은 허용하는 편이지만, 계속적으로 발생하는 노킹은 엔진을 파손시키므로, 강한 노킹이 연속적이고 반복적으로 발생하는 상황은 피하고 있습니다. 자동차 제작사에서 엔진제어장치에 점화시기를 기억시킬 때, 노킹이 발생하지 않는 점화시기로 설정하여 기억시킵니다. 흡입공기량과 엔진회전수를 기본변수로 하여 해당 흡입공기량과 엔진회전수에 대하여 특정의 점화시기를 기억시키는 것입니다.
그런데, 엔진의 작동조건(흡입공기량, 엔진회전수)이 동일하다고 하더라도 다른 조건이 달라지면 노킹이 발생되는 점화시기가 달라집니다. 노킹을 발생시키는 데에 영향을 미치는 조건들로는 흡입공기 온도, 냉각수 온도, 연료의 옥탄가, 연소실 내부의 카본 축적 정도 등을 들 수 있습니다. 흡입공기 온도는 계절에 따라 달라질 수 있습니다. 연료의 옥탄가는 나라별로 달라질 수 있습니다. 연소실 내부의 카본 축적 정도는 차량의 운행거리에 따라 달라집니다. 그러므로, 자동차 제작사에서는 계절별 변화 요인, 지역적 연료 특성, 차량의 주행거리 등의 차이에 따른 노킹 발생을 예방해야 할 필요가 있습니다. 우리나라의 경우, 지역별로 연료의 옥탄가 차이는 없지만, 계절별 온도 차이는 있기 때문에 여름과 겨울의 기온 차이를 점화시기에 반영할 필요가 있습니다. 즉, 어떤 열악한 조건下에서도 노킹의 발생을 피해야 하며, 그렇게 하기 위해서는 엔진제어장치에 기억되는 점화시기에 미리 변동요인을 고려한 값을 기억시켜야 합니다. 바로 이 변동 요인을 고려한 점화시기의 차이를 노킹마진(Knocking Margin)이라고 합니다.
아래 그림에 노킹마진을 나타냅니다. 그림에서 왼쪽 상단의 빨간색 점들이 찍힌 영역은 노킹이 발생하는 점화시기를 표현하는 것입니다. 이 영역을 피하기 위하여 엔진제어장치에 기억시키는 점화시기는 최고출력의 점화시기 보다 약간 지연된 점화시기로 설정합니다. 대개 저rpm영역에서는 2~3 크랭크각(CA)의 노킹마진을 설정하고, 고rpm영역에서는 4~6 크랭크각의 노킹마진을 설정합니다. 이렇게 미리 설정한 노킹마진 덕분에 지역별 연료 차이, 계절별 온도 차이, 주행거리에 따른 내노크성 차이 등에 관계없이, 세계 어디에서나 노킹의 발생없이 운전될 수 있는 엔진으로 기능할 수 있는 것입니다.
'차 그리고 나'에 해당되는 글 2825건
- 2004.12.19 Ignition Control (5) --- 노킹 마진(Knocking Margin)
- 2004.12.19 차량별 충돌시험시 Door 열림성과 연료누출 여부
- 2004.12.19 자동차 稅Tech
- 2004.12.13 U-Turn차로옆 하위차로에서 꼭 조심하여야 할 일
- 2004.12.12 한국일보 > 자동차 DIY - 2004. 11. 14 기사
- 2004.12.12 순정품을 사용해야 수명이 보장된다 2
- 2004.12.12 각국의 연구 결과를 통해 본 경유 차량 배출가스에 의한 건강 상 피해
- 2004.12.05 대낮 전조등 켜기에 대한 환경부의 주장 뜯어보기
- 2004.12.05 59회 - 자동변속기에 주로 사용되는 유압 밸브 (1)
- 2004.12.05 배기가스 색깔은 엔진 이상을 알려주는 신호
- 2004.12.05 운전자들이 생각하는 "위험한 운전이란?"
- 2004.12.02 12. 2 (경향) 내년 2월부터 새 번호판 부착 차량 시범 운행
- 2004.11.28 누가 내차를 파손시키고 도주했다면 !!!?????? 3
- 2004.11.28 차량모델별 수정 손해율(2002년) - 2
- 2004.11.28 부적절한 타이어 얼라인먼트가 보내는 신호 1
- 2004.11.21 차량의 수명은 필터에 달려 있다.
- 2004.11.21 Ignition Control (4) --- 점화시기와 연소 압력 3
* 충돌시 문 열림 여부 : 충돌하는 순간에 문이 열릴 경우 탑승자가 밖으로 튕겨 나갈 수 있으므로
충돌하는 순간에 문이 열렸는지 여부 확인
* 충돌 후 문 열림 용이성 : 충돌한 후에는 문이 쉽게 열려야 탑승자 스스로 밖으로 나오거나
외부에서 쉽게 구조할 수 있으므로 충돌 후 실제 문을 여는데 소요되는
힘의 크기를 측정
* 충돌 후 연료누출 여부 : 충돌로 인해 연료가 새어 나오게 되면 엔진열로 인해 화재가 날 위험이
있으므로 연료누출여부를 확인
|
연도 |
차 종 |
문열림 하중 |
문 열림 |
연료누출 여부 | ||||
|
좌측 문 |
우측 문 | |||||||
|
앞 |
뒤 |
앞 |
뒤 | |||||
|
1999 |
기아 세피아 2 |
6 |
9 |
3 |
9 |
용이 |
없음 | |
|
대우 누비라2 |
35 |
6 |
197 |
26 |
용이 |
없음 | ||
|
현대 아반떼 |
16 |
78 |
10 |
20 |
용이 |
없음 | ||
|
2000 |
기아 옵티마 |
7 |
5 |
18 |
6 |
용이 |
없음 | |
|
대우 매그너스 |
15 |
8 |
18 |
9 |
용이 |
없음 | ||
|
르노삼성 SM5 |
20 |
14 |
20 |
20 |
용이 |
없음 | ||
|
현대 소나타 |
10 |
56 |
14 |
6 |
용이 |
없음 | ||
|
2001 |
기아 리오 |
5 |
5 |
4 |
4 |
용이 |
없음 | |
|
대우 라노스2 |
4 |
4 |
4 |
4 |
용이 |
없음 | ||
|
현대 베르나 |
4 |
4 |
29 |
2 |
용이 |
없음 | ||
|
기아 카렌스 |
14 |
7 |
6 |
5 |
용이 |
없음 | ||
|
기아 카스타 |
48 |
3 |
161 |
68 |
용이 |
없음 | ||
|
기아 카니발2 |
10 |
17 |
60 |
10 |
용이 |
없음 | ||
|
대우 레조 |
12 |
14 |
16 |
35 |
용이 |
없음 | ||
|
현대 산타모 |
25 |
4 |
124 |
196 |
용이 |
없음 | ||
|
현대 트라제XG |
10 |
12 |
6 |
10 |
용이 |
없음 | ||
|
2002 |
현대 비스토 |
4 |
2 |
9 |
2 |
용이 |
없음 | |
|
대우 마티즈2 |
17 |
5 |
5 |
4 |
용이 |
없음 | ||
|
현대 아토스 |
3 |
2 |
2 |
2 |
용이 |
없음 | ||
|
기아 뉴스펙트라 |
5 |
4 |
4 |
4 |
용이 |
없음 | ||
|
현대 아반떼XD |
3 |
3 |
7 |
2 |
용이 |
없음 | ||
|
현대 라비타 |
5 |
2 |
4 |
2 |
용이 |
없음 | ||
|
GM대우 칼로스 |
4 |
3 |
7 |
2 |
용이 |
없음 | ||
|
현대 클릭 |
4 |
5 |
3 | |||||
|
차 살 때 |
중고차를 사려는 계획이 있다면 12월에 사는 것보다 내년 1월로 미루는 것이 바람직하다. 중고차는 시가표준액(특별소비세와 교육세가 포함된 출고가에 연도별 시가표준 적용률을 곱한 금액)과 신고가액(자동차 등록 때 신고한 실거래가액) 중 큰 금액을 기준으로 취득세와 등록세를 매긴다. 시가표준 적용률은 해를 넘길 때마다 떨어지기 때문에 연말보다 연초의 시가표준액이 적게 마련이다. 시가표준 적용률은 자동차가 출고된 해에는 78.7%, 1년 지났을 때는 68.1%, 2년 지났을 때는 46.4% 등으로 떨어진다. 예컨대 출고가격이 1천만원인 2004년식 중고차를 올 12월에 6백90만원(신고가액)을 주고 샀다면 시가표준액은 7백87만원(1천만원×78.7%)이므로 취득세(세율 2%)와 등록세(5%)를 매기는 기준은 둘 중 큰 금액인 7백87만원이 된다. 그러나 내년 1월에 같은 가격으로 이 차를 사면 시가표준액이 6백81만원(1천만원×68.1%)으로 취득·등록세를 매기는 기준은 신고가액인 6백90만원이 된다. 이에 따라 12월에 사면 취득·등록세가 55만9백원이지만 내년 1월에 사면 48만3천원으로 6만7천9백원이 줄어든다. |
|
자동차세 |
자동차 소유주는 1년에 두 번, 즉 6월과 12월에 한번씩 자동차세를 나눠 낸다. 만약 한번에 몰아서 내겠다고 선납신청을 하면 세금의 10%가 할인된다. 시·군·구청에 선납고지를 신청한 뒤 1월16~31일 사이에 내면 된다. 선납신청 때 주의할 점은 선납자가 자동차를 해당 연도 내에 팔 경우 차를 산 사람이 ‘일할계산 신청서’를 제출하지 않으면 미리 낸 세금을 되돌려 받을 수 없다는 것이다. 이럴 때는 차를 사려는 사람에게 충분하게 설명하고 선납분을 계산해 돌려받아야 한다. |
|
차 팔 때 |
중고차를 1월1일~5월30일, 7월1일~11월30일 중에 팔았다면 일할계산 신청서를 작성해 구청에 제출해야 6개월치가 아닌 실제 보유 일수만큼만 자동차세를 낼 수 있다. 자동차세는 지방세법에 따라 상반기는 6월1일, 하반기는 12월1일 현재 자동차등록증 소유자에게 6개월치 세금을 부과하기 때문이다. 예컨대 경기 일산에 사는 "가"씨가 서울 종로구에 거주하는 "나"씨에게 차를 팔고, "나"씨가 종로구청에 일할계산 신청서를 제출하면 종로구청은 일산구청에 이를 통보하고 "가"씨는 미리 낸 세금을 되돌려 받는다. 중고차 매매상에게 차를 넘겼다면 등기이전 여부를 확인하고 반드시 계약서를 보관해야 한다. 자동차 매매업 허가를 받은 사람이 매매용으로 등록한 차는 비과세 대상인데 중고차 매매상은 이런 저런 핑계를 대며 등기이전을 제때하지 않는 경우가 있기 때문이다. |
|
폐차·도난 때는 |
6월이나 12월에 폐차를 할 때는 구청 세무과로 전화를 걸어 폐차등록일 이 후분 자동차세를 되돌려 받거나 환불고지서를 새로 받아 납부한다. 6월·12월이 아닌 다른 달에 폐차할 때는 폐차일까지 자동차세를 계산해 고지서를 받는다. |
본인이 어저께 일원동 삼성서울병원앞의 편도 4차로인 자동차 전용도로의 교차로 근처의 3차로에서 신호대기중 바로 옆 2차로쪽에서 "꽝"하는 굉음이 들려 고개를 돌려 왼쪽을 바라보니 대형 상수도 파이프를 탑재한 트럭이 유턴을 하면서 2차로에서 신호대기중이던 어떤 여성운전자의 카렌스의 운전석쪽 차체에 큰 피해를 준 접촉사고를 목격하였다. 즉 트럭의 적재함 길이의 50%이상 더 긴 파이프를 적재한 것 부터가 법규위반 적재인데 멋대로 유턴을 감행하다가 아무 잘못 없는 승용차에 큰 피해를 준것이다.
또 얼마전에도 한강로상의 유턴지점에서 시내 버스가 서울역쪽으로 유턴하면서 2차로에 신호대기중이던 승용차의 운전석쪽 문을 버스의 뒷범퍼로 긁어 버린 사고를 목격한 일도 있다.
그러므로 유턴허용 1차로가 있는 지점의 2차로에서 신호대기중일 때에는 1차로로 진입하는 대형차량의 움직임에 신경을 쓰고 가능하면 3개 차로 이상의 차로에서는 2차로 이외의 하위 차로에서 신호대기를 하는 것이 최상의 방어운전이 될 것이다.
한국일보 자동차 DIY(Do It Youeself) 코너는 웹지기도 관심있게 보는 코너입니다. 11월 14일자에 "시동 제대로 거는 법"이라는 주제로 차량의 수명과 관계된 내용을 게재하고 있습니다. 코너에서 언급된 내용의 상당 부분은 운전자들에게 매우 유용한 정보입니다. 그러나, 그 중에서 몇 가지는 별도의 comment가 필요할 것 같습니다.
|
일반적으로 엔진이 식어있는 상태에서 시동을 걸면 엔진 분당회전수(RPM)가 높아졌다 점차 낮아지는 것을 볼 수 있다. 이는 초기 시동시 즉 엔진이 식은 상태에서 엔진 회전을 안정적으로 유지하기 위해 연료가 많이 필요하기 때문이다. |
엔진이 식은 상태에서 시동을 걸 때, 엔진회전수가 높게 올라갔다가 서서히 떨어지는 현상은 당연한 현상입니다. 이것을 보통 Fast Idle Up이라고 말합니다. 용어에서 알 수 있듯이 엔진의 Warm-up을 빨리 완료하기 위해서 Fast Idle Up 기능을 사용하며, 현재의 승용차는 모두 이 기능을 사용하고 있습니다. 시동시 엔진 냉각수온이 낮을수록 시동 직후 상승되는 회전수가 높습니다. |
|
그렇다고 겨울에 엔진 온도를 빨리 높이기 위해 가속페달을 밟아 인위적으로 RPM을 올리는 것은 바람직하지 않다. 정상적으로 엔진오일이 데워지지 않고 비정상적으로 RPM만 높아지면 각종 마찰 부위가 조기에 마모돼 불완전 연소된 가스가 다량 배출된다. |
엔진의 마찰 부위가 조기에 마모되면 엔진오일의 연소에 따른 오일량 감소, 엔진오일의 성능 저하 등이 유발되어 결과적으로 불완전 연소가 일어날 수 있습니다만, 마찰부위의 마모로 직접적으로 불완전 연소가 야기되지는 않습니다. 물론 엔진오일이 정상적 또는 비정상적으로 데워지는 것과도 관계가 없습니다. 중요한 것은 엔진의 각 부분으로 엔진오일이 공급되어 정상적인 작용을 할 때까지 가속을 하지 않는 것이 바람직하다는 것입니다. |
비정품이라고 해도 외양이 정품과 동일하게 만들어졌고, 성능도 거의 동일하게 나온다고 하니 싼 가격이 매력적으로 느껴지기도 합니다. 내구성이 좀 떨어지긴 하겠지만, "정품 1번 교환할 때, 비정품으로 2번 교환하면 괜찮겠지"하는
그러나, 자동차 부품은 운전자와 탑승자의 생명에 관여하는 것입니다. 제작사에서는 부품 개발시에 성능뿐만 아니라 내구성도 검증합니다. 그에 반하여, 비정품은 형태만 같게 만들어졌을 뿐, 성능이나 내구성에 대한 기준이 정품과 동일할 수는 없습니다.
사실 정품과 비품의 가격 차이는 바로 이 내구성의 차이에서 나온다고 할 수 있습니다.
일간지에 게재된 아래 기사를 보신다면, 정품과 비품 사이에서 고민하는 일이 없어질 것입니다. 일간지 기사 중에서 특별히 중요하다고 생각되어 인용합니다.
" 최근 자동차 부품 교환시 순정품 사용만으로 교통사고를 사전에 예방할 수 있다는 인식이 높아지고 있다. 특히 언론은 물론 시민단체들은 비정품 불법유통 현장을 고발하고 비정품 사용의 위험성을 부각시키며 운전자들이 차량정비시 좀 더 관심을 가지고 순정품을 장착하도록 권장하고 있다.
비정품 자동차범퍼는 순정품과의 비교실험에서 그 성능 차이가 확연히 드러난다. 최근 한 전문연구소에서 실시한 실험에 의하면 순정범퍼는 3.3t의 압축강도를 지닌 데 비해 비정품은 1.5t에서 쉽게 깨져버리는 것으로 나타났다. 인장강도(잡아당기는 힘)도 순정품이 1백60%까지 늘어난 데 비해 비정품은 4 5%에 그쳤다.
비정품 휠볼트 사용도 고속도로에서 대형 사고의 주요 원인이 되고 있다. 이 부품은 바퀴와 차축을 이어주는 중요 제품인데 비정품을 사용하게 되면 볼트가 일시적으로 부러져버리거나 바퀴가 통째로 빠져버리는 대형 사고로 발생할 위험이 높다.
브레이크 패드의 경우도 마찬가지. 시중에 유통되는 비정품은 순정품에 비해 마찰재의 접착률이 40%에도 못미쳐 자동차의 제동력을 크게 저하시켜 교통사고의 위험을 높이고 있다.
시중에서 유통되는 자동차 부품 중 순정품은 품목에 따라 70~80% 정도라는 게 자동차업계의 추정이다. 나머지 20~30%는 품질이 불량한 유사품이나 재생품 등 가짜들이다.순정품을 식별하는 가장 유용한 방법은 검사필증을 체크하는 것이다. 검사필증은 완성차 생산시 사용되는 것과 동일한 품질을 가진 순정품의 안전과 성능을 보증하는 표식이다. 현대모비스 검사필증의 경우 떼낼 경우 "MOBIS"라는 글씨가 검사필증에 나타나 며, 떼고 나면 절대 다시 사용하지 못하도록 되어 있다."
경유 차량에서 배출되는 입자상물질(PM)의 주요 성분은 흑연(soot), 유기용제 가용분(SOF), 황산화물 등이지만, 발암성 물질로 알려진 環芳香族 탄화수소 등 미량 유해물질도 포함되어 있다고 합니다. 이 때문에 야기되는 질병들에 대해서 선진국들에서는 계속 연구가 진행되어 왔습니다. 그 결과들을 소개합니다.
오른 쪽의 사진은 예전에도 본 코너에서 인용된 사진으로서, 실험용 쥐의 정상적인 폐(왼쪽 사진)와 디젤 미립자(DEP)에 장기 노출된 쥐의 폐(오른쪽 사진)를 비교한 것입니다.
|
발암성 |
* 일본 환경성은 2002년 "디젤 배기미립자 리스크 검토회"보고서를 통해, 디젤차의 배출가스에 포함된 배기미립자(DEP)의 인간에 대한 발암성을 간하게 시사하고, 그 발암성을 인정하였음. |
|
기관지 천식 및 |
* 일본 국립환경연구소의 1999년 연구에서는 디젤차의 배기미립자의 흡입에 의해서 기관지 천식과 알레르기성 비염 증상이 발현된다는 것이 알려졌음. |
|
학습, 행동에 |
* 2003년 동경이과대 연구에 의하면, DEP에는 내분비 교란작용을 가지는 여러 가지 화학물질이 포함되어 있어서, 태아기에 디젤차 배기가스에 노출되는 것에 의해 뇌조직의 발달 과정에 어떤 영향을 미칠 가능성을 시사했음. |
|
생식 능력의 감퇴 |
* 일본 국립환경연구소의 1999년 연구에서는, 디젤배기를 흡입함으로써 정자 생식능력이 저하되는, 환경호르몬과 같은 작용도 보고 되었음. |
" 한국도로공사 등은 교통사고 예방을 이유로 '낮시간 전조등 켜기' 캠페인을 펼치는 데 반해 환경당국은 대기오염과 연비감소를 이유로 전조등을 끌 것을 홍보하기 때문에 운전자들이 갈피를 못 잡고 있다. 최근 국립환경연구원은 낮 시간에 전조등을 켜고 차량을 운행하면 대기오염 배출량이 더 많고 연비도 나빠진다는 연구 결과를 발표했다. 휘발유 승용차를 대상으로 전조등 사용 전·후 오염물질과 연비에 대해 실험한 결과, 밝은 낮 시간 자동차 1대가 1시간 동안 전조등을 켤 경우 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물 등 오염물질은 0.02g/㎞더 배출되고, 연료비는 135원(ℓ당 1천350원 기준)이 더 든다는 것."
이 기사를 접하면서 가장 먼저 든 의문은 환경부가 추정수치들을 어떻게 산정했을까?입니다. 이 의문에 대한 답은 환경부가 제시했습니다. 환경부는 동일한 차량을 전조등을 켜지 않고 배출가스 인증 시험 모드를 주행한 결과와 전조등을 켜고 동일한 모드를 주행한 결과를 비교하여, 단위 주행거리(Km)당 유해배출가스의 배출량 증가 및 연료 소비량 증가를 계산하고, 이 결과와 서울 시내 주행 평균 차속인 22.9km/h를 대입하여 1시간 주행의 차이를 추정한 것으로 발표하고 있습니다. 환경부가 제시한 실험 결과입니다.
|
엑센트 |
|
THC(g/km) |
CO(g/km) |
NOx(g/km) |
연비(Km/l) |
|
전조등 Off |
0.13 |
0.79 |
0.15 |
14.0 | |
|
55W On |
0.13 |
0.81 |
0.15 |
13.9 | |
|
100W On |
0.13 |
0.84 |
0.18 |
13.5 |
|
아반떼XD |
|
THC(g/km) |
CO(g/km) |
NOx(g/km) |
연비(Km/l) |
|
전조등 Off |
0.06 |
0.26 |
0.11 |
12.2 | |
|
55W On |
0.06 |
0.25 |
0.15 |
11.7 | |
|
100W On |
0.06 |
0.28 |
0.13 |
11.6 |
|
뉴EF소나타 |
|
THC(g/km) |
CO(g/km) |
NOx(g/km) |
연비(Km/l) |
|
전조등 Off |
0.07 |
0.79 |
0.17 |
9.1 | |
|
55W On |
0.07 |
0.79 |
0.17 |
9.0 | |
|
100W On |
0.08 |
0.81 |
0.17 |
8.7 |
|
그랜져XG |
|
THC(g/km) |
CO(g/km) |
NOx(g/km) |
연비(Km/l) |
|
전조등 Off |
0.07 |
0.37 |
0.07 |
9.3 | |
|
55W On |
0.07 |
0.38 |
0.08 |
9.0 | |
|
100W On |
0.10 |
0.42 |
0.09 |
8.2 |
위 실험 결과를 보면 의문점이 더 많이 생겨납니다.
(1) 실험에 사용된 4차종의 55W On 결과를 보면, 전조등 Off 결과와 비교하여 확실하게 유해배기가스의 배출이 많아졌다는 것을 인지할 수 없습니다. 몇 회의 실험 결과를 가지고 위 수치를 얻었는지는 밝히지 않아서 모르겠지만, 위 수치 정도의 차이는 동일한 조건의 차량 실험에서도 있을 수 있는 정도의 차이라고 생각됩니다. 연비에 있어서는 약간의 차이가 보입니다. 연비에 있어서 가장 큰 차이가 난 것이 아반떼XD의 경우인데, 이 경우에도 배출가스에서는 차이가 없습니다. 그래서 규격품 전조등(55W)을 사용하는 경우에는 특별한 차이가 없다고 여겨지는데, 오염물질이 0.02g/km 더 배출된다는 것은 조금 Over인 듯 싶습니다.
(2) 전조등 Off시 소나타의 연비가 그랜져 보다 더 나쁘다는 것을 여기서 알았습니다. 그런데, 그랜져도 이상한 놈입니다. 엔진배기량은 더 커서 출력은 더 크기 때문에 100W의 전조등 이라고 할지라도 이 정도의 부하에 엔진이 큰 변화를 보일 것 같지 않은데, 100W 전조등을 켰을 때 소나타 보다도 더 연료소모가 급증하고 있다고 되어 있습니다. 이것은 덩치가 더 큰 헤비급 선수가 강 펀치도 아니고 잽을 맞고 비틀거리는 꼴입니다. 미들급은 괜찮은 데 말입니다.위 실험 data에서 전조등 off와 비교하여 가장 의미있게 차이를 보이는 data는 그랜져 100W On밖에 없다는 것이 웹지기의 생각입니다. 그런데, 왜 헤비급만 잽에 그렇게 비틀거리는지 알다가도 모르겠습니다. 급소를 맞았나?
(3) 실험 결과를 전체적으로 봐서는 환경부가 전조등 On에 대한 반대에 치중하기 보다는 비규격품 사용을 제한해야 한다는 당위성을 제시한 것으로 보아야 할 것 같습니다. 미국에서는 이미 1994년에 EPA에서 "대낮 전조등 켜기"가 배출가스에는 큰 영향이 없고(does not cause significant emissions increases), 연료소모에서만 "slight, but measurable, decrease"가 있다고 밝히고 있다는 것을 참고로 했는지요?
|
그런데, 배기파이프를 통하여 배출되는 배기가스가 색깔을 띄어 운전자가 배기가스의 배출을 인식할 수 있다면, 무엇인가 엔진에 문제가 발생했을 가능성이 많은 것입니다. 특히, 연료 공급계나 오일 순환계에 문제가 발생했을 확률이 높은 것입니다.
아래 표에 배기가스의 색깔로 추정해보는 고장 여부 판별 방법을 정리합니다.
|
엷은 흰색 |
엷은 흰색의 증기가 배기 파이프를 통하여 배출되고 있으나, 이 증기가 배기 파이프를 빠져 나오자마자 곧바로 사라져 버린다면 이것은 정상입니다. 여름과 같이 대기온이 높을 때에는 이마저도 보이지 않을 때가 많습니다. |
|
푸른 빛, |
배기가스가 진한 푸른 빛이나 회색을 띄면서, 배기 파이프에서 대기 중으로 완전히 배출되었는데도 잘 없어지지 않고 한동안 그 색깔을 유지하는 경우는 엔진오일이 연소실에서 연소되는 양이 많을 때 발생합니다. |
|
검정색 |
검정색 배기가스는 일반적으로 연료공급이 많은 것을 의미합니다. 겨울철에 시동 직 후에 잠시 진한 색의 배기가스를 볼 수 있는 경우도 있으나 이것은 정상입니다. 그러나, 엔진이 난기된 후에도 여전히 검정색 배기가스를 배출하고 있다면, 연료 공급시스템에 이상이 있을 가능성이 높습니다. |
|
진한 흰색 |
배기가스의 색깔이 진한 흰색으로 배기 파이프를 통해 대기 중으로 배출된 후에도 여전히 그 색깔을 유지한다면, 엔진에 심각한 이상이 있을 가능성이 큽니다. |
지역에 따른 도로 여건과 교통 환경, 그리고 기질 등이 합해져서 이런 특징(?)을 보이게 하는 것으로 추측됩니다만, 때에 따라서는 아무렇지도 않게 하는 운전 습관이 다른 운전자에게는 위협적인 운전으로 느껴질 수도 있습니다.
특히, 요즘처럼 차량 유리창에 선팅을 짙게 하고 다니면, 운전자의 표정을 직접 볼 수가 없어서 상대방의 의사를 확인할 수 없기 때문에, 불필요하게 오해를 살 수도 있습니다.
미국에서 조사된 자료인데, 운전자들이 위험한 운전이라고 생각하는 행위에 대해서 정리합니다.
동일한 행위라고 할지라도 운전자의 연령에 따라 위험하다고 느끼는 정도가 약간 차이가 있다는 점도 관심이 가는 사항입니다.
아래 표를 보면, 미국적인 현상으로 여길 수 있지만, 대부분의 연령층에서 '다른 차량과 경주하는 것'을 가장 위험한 운전이라고 생각하는 반면에, 10대 청소년층에서는 경주 보다도 음주운전을 더 위험한 운전이라고 여기고 있습니다.
그리고 연령이 낮은 층일수록 과속에 대해서 위험하다고 인지하는 정도가 떨어지고 있습니다. 아마도 자신들이 해본 경험이 있는 행위에 대해서는 위험 인지도가 떨어지는 것으로 추정됩니다.
|
1= 매우 안전, 5= 매우 위험 |
운전자 연령별 위험 인지도 | ||||||
|
16-20 |
21-24 |
25-34 |
35-44 |
45-54 |
55-64 |
65+ | |
|
교차로에서 빨간 램프일 때 주행 |
4.55 |
4.70 |
4.68 |
4.72 |
4.79 |
4.77 |
4.78 |
|
다른 차량 보다 16km/h 과속 |
3.39 |
3.45 |
3.47 |
3.79 |
3.80 |
3.90 |
3.88 |
|
규정 속도 보다 과속 |
3.74 |
3.86 |
3.82 |
4.02 |
4.08 |
4.11 |
4.30 |
|
노란 램프일 때 교차로 진입 |
3.74 |
3.89 |
4.18 |
4.16 |
4.25 |
4.22 |
4.17 |
|
우선 멈춤 무시 |
4.65 |
4.82 |
4.79 |
4.83 |
4.84 |
4.85 |
4.76 |
|
선회시 차선 변경 |
4.57 |
4.62 |
4.73 |
4.77 |
4.83 |
4.86 |
4.78 |
|
다른 차량과 경주 |
4.70 |
4.83 |
4.90 |
4.86 |
4.90 |
4.90 |
4.94 |
|
음주 운전 |
4.79 |
4.75 |
4.80 |
4.75 |
4.78 |
4.82 |
4.73 |
|
갓길 주행 |
4.37 |
4.48 |
4.70 |
4.72 |
4.79 |
4.78 |
4.73 |
|
금지구역 U턴 |
4.22 |
3.93 |
4.13 |
4.18 |
4.33 |
4.48 |
4.74 |
새 자동차 번호판은 현행 번호판과 크기가 비슷한 짧은 번호판(335×155㎜)과 유럽형의 긴 번호판(520×110㎜) 등 두 종류다. 또 다양한 색상의 자동차에 잘 어울리도록 옅은 회색 바탕에 검정색 글씨로 디자인됐다.
건교부는 시범운행기간에 색상 및 디자인에 대한 여론 수렴 등의 절차를 거쳐 내년 7월쯤 개선안을 최종 확정할 계획이다.
-- 일명 보유불명 사고 처리 --
- 자차 가입하여야 하고
- 매 건마다 자기 부담금을 내야하며
- 향후 보험처리에 따른 할증은 없으나
- 향후 3년간 할인이 안됨
필요하신분 사용하시고, 보험회사에 신고하시면 됩니다
그런데, 내년부터 회당 처리비용 30만원 이상은 할증이 될것으로 보입니다(변경중)
전 회에 이어 1600CC이상 승용차와 RV차량의 수정 손해율을 정리합니다.
배기량 1501cc ~ 2000cc 승용차
|
차명 |
수정 손해율 |
차명 |
수정 손해율 |
|
EF쏘나타 2.0오토 |
39.0 |
매그너스 |
48.1 |
|
NEWEF쏘나타 1.8오토 |
40.4 |
레간자 1.8 |
50.5 |
|
옵티마 2.0오토 |
40.5 |
쏘나타Ⅲ 2.0 |
52.1 |
|
SM5 2.0오토 |
41.4 |
포텐샤 2.0오토 |
53.4 |
|
NEWEF쏘나타 2.0오토 |
41.6 |
뉴그랜져 2.0오토 |
54.0 |
|
레간자 2.0오토 |
42.0 |
쏘나타Ⅲ 1.8 |
55.5 |
|
마르샤 2.0오토 |
42.2 |
크레도스 2.0오토 |
60.4 |
|
레간자 1.8오토 |
44.3 |
뉴크레도스 1.8 |
60.8 |
|
EF쏘나타 1.8오토 |
45.5 |
크레도스 1.8오토 |
61.5 |
|
쏘나타Ⅲ 2.0오토 |
45.9 |
뉴크레도스 1.8오토 |
63.7 |
|
EF쏘나타 2.0 |
46.1 |
뉴프린스 1.8오토 |
64.9 |
|
NEWEF쏘나타 2.0 |
46.3 |
크레도스 1.8 |
67.0 |
|
그랜져XG 2.0오토 |
47.5 |
뉴프린스 1.8 |
72.8 |
|
쏘나타Ⅲ 1.8오토 |
47.7 |
| |
|
|
평균 수정손해율: 46.2 | ||
배기량 2000cc ~ 승용차
|
차명 |
수정 손해율 |
차명 |
수정 손해율 |
|
SM5 2.5오토 |
35.4 |
그랜져XG 2.5오토 |
41.7 |
|
에쿠스 3.5오토 |
36.8 |
에쿠스 3.0오토 |
45.8 |
|
다이너스티 3.0오토 |
37.9 |
뉴그랜져 2.5오토 |
50.6 |
|
그랜져XG 3.0오토 |
39.1 |
| |
|
|
평균 수정손해율: 40.6 | ||
RV차량
|
차명 |
수정 손해율 |
차명 |
수정 손해율 |
|
싼타페 2.7(LPG)오토 |
31.8 |
트라제XG(LPG)오토 |
43.3 |
|
싼타페 2.0디젤 |
32.2 |
싼타모(LPG) |
43.4 |
|
싼타페 2.0디젤오토 |
32.2 |
스타렉스(디젤) |
43.7 |
|
카니발(디젤) 오토 |
35.7 |
무쏘(디젤) |
44.3 |
|
테라칸 2.5인터쿨러디젤 |
36.7 |
렉스턴 오토 |
44.6 |
|
스포티지그랜드(웨곤형) |
37.1 |
싼타모 2.0오토 |
47.5 |
|
트라제XG2.0(디젤)오토 |
38.4 |
카스타(LPG) |
47.7 |
|
싼타모(LPG)오토 |
38.6 |
쏘렌토 2.5오토 |
49.1 |
|
카니발(LPG) 오토 |
40.6 |
싼타모 2.0 |
49.2 |
|
무쏘(디젤) 오토 |
40.7 |
카렌스 1.8(LPG)오토 |
52.1 |
|
카니발Ⅱ(디젤,9인)오토 |
41.6 |
카렌스 2.0(LPG)오토 |
52.4 |
|
카니발(디젤) |
41.9 |
카렌스 1.8(LPG) |
53.7 |
|
카스타(LPG)오토 |
42.1 |
레조(LPG) 오토 |
57.7 |
|
뉴코란도(디젤) 오토 |
42.4 |
레조(LPG) |
59.6 |
|
|
평균 수정손해율: 43.1 | ||
자동차를 운전하다보면, 꽤 무거운 화물을 적재하는 경우가 있을 수 있고, 타이어를 돌출물과 충돌시키는 경우도 있을 수 있습니다. 이런 경우들이 반복되게 되면 얼라인먼트가 정상 위치에서 틀어지는 일이 발생합니다.
그러나, 이런 경우를 경험하지 않았다고 하더라도, 꼭 타이어 얼라인먼트를 확인하는 작업이 요청되는 경우가 있습니다. 첫째, 차량에 장착되어 있던 타이어를 새 타이어로 교환했을 경우, 둘째, 차량의 조향장치의 부품을 교환했을 경우입니다. 또한 타이어 얼라인먼트는 정기적인 점검관리가 필요한 항목이어서 정기적인 점검시 꼭 확인해야 합니다.
타이어 얼라인먼트가 틀어졌다는 것을 느끼는 것은 그다지 어렵지 않습니다. 얼라인먼트가 적절하지 못하다는 신호는 대부분 타이어에서 인식할 수 있습니다. 타이어의 이상 신호를 포함하여 얼라인먼트가 부적절할 때 느낄 수 있는 현상들을 아래 표에 정리합니다.
|
타이어 마모가 고르지 않게 된다. |
타이어의 편마모가 관찰됩니다. 타이어의 한 쪽 사이드만 마모가 된다든지, 지면과 접촉하는 면의 대각선 방향으로 마모가 진행되고 있다면 얼라인먼트의 이상을 고려해야 합니다. |
|
선회 후에 핸들을 놓았을 때 중앙으로 제대로 복귀하지 않는다. |
좌, 우로 핸들을 돌리고 난 다음에 핸들을 놓아도 중앙으로 제대로 복귀하지 않거나, 핸들을 정중앙으로 놓고 주행을 할 때 차량이 직진하지 않고 한 쪽으로 쏠리거나, 또는 핸들을 조금 돌렸는데 차량의 선회는 급하게 일어나는 현상들은 얼라인먼트의 부적절을 경고하는 것입니다. |
타이어 얼라인먼트는 정비업소의 기술자가 간단하게 시험 주행해보는 것으로 적절성을 판단할 수 있습니다. 간단한 시험 주행으로 얼라인먼트의 조정이 필요하다고 판정되었을 경우, 얼라인먼트 교정 작업에 착수하기 전에 반드시 확인해야 할 것이 있습니다. 만약, 차량의 각 바퀴에 연결되어 있는 완충장치들이 성능이 저하되어 차량의 자세가 똑바르지 않다면, 설사 타이어 얼라인먼트 작업을 완료했다고 하더라도 이상현상이 계속될 수 있습니다. 평지에 정차해 있을 때 차량의 높이가 제작사가 정해놓은 값과 일치해야 차량의 자세가 똑바르다고 할 수 있으므로, 얼라인먼트 작업에 착수하기 전에 차량 높이에 이상이 없는지 확인하는 것이 필요합니다.
따라서, 이들 필터들이 제 성능을 발휘하도록 하는 것이 바로 차량의 성능을 보장할 분만 아니라, 차량의 수명도 연장시키는 방법이 됩니다.
|
엔진 오일 필터 |
소형 트럭이나 SUV를 포함한 대부분의 승용차에서는 엔진오일이 엔진으로 순환되기 전에 오일 필터를 통과하게 되어 있습니다. 엔진오일을 오염시키는 오염원은 크게 3가지입니다. |
|
에어클리너 필터 |
흡입공기 중의 불순물은 에어클리너 필터에서 걸러져야 합니다. 에어클리너 필터에서 걸러지지 않고 엔진으로 유입된 불순물은 엔진제저 전자장치의 센서들을 고장나게도 할 수 있습니다. 특히, 모래 등 질량을 가지는 불순물은 특정 센서의 감지부를 마모시켜 엔진의 작동에 영향을 줄 뿐만 아니라, 연료 소모에도 영향을 줄 수 있습니다. |
|
연료 필터 |
연료 중에 포함된 불순물은 대개 연료 탱크 내부에 있던 불순물이거나, 주유소의 저유탱크에서 주유 도중에 가솔린과 같이 섞여 들어온 것들입니다. |
|
자동변속기 오일 필터 |
자동변속기는 가격이 매우 비쌉니다. 자동변속기 내부에서 동력을 전달하고 또 변속이 가능하게 하며, 각 부분의 작동을 원활하게 하는 것이 자동변속기 오일입니다. 변속기 오일의 성능이 저하되면 변속기의 성능은 물론이고, 변속기의 수명에도 직접적인 영향을 미칩니다. |
Ignition Control (4) --- 점화시기와 연소 압력
엔진으로 공급된 연료를 연소시키는 과정은 점화로부터 시작됩니다. 그러나, 점화는 연료를 태우는 과정의 출발점이라는 의미만 가지고 있지는 않습니다. 점화를 시키되 어떻게 하면 가장 효율적으로 연료가 가지고 있는 에너지를 기계적 에너지로 변환시킬 것인가가 중요한 포인트입니다.
흡입공기가 실린더 내부로 연료와 같이 유입되고, 그렇게 유입된 공기와 연료의 혼합기는 피스톤의 상향 운동으로 압축되며, 점화플럭를 통하여 고전압이 방전됨으로써 점화됩니다. 고전압의 방전으로 형성된 점화핵이 점차 화염의 형태로 성장하고, 혼합기 전체가 연소하여 최대압력에 도달할 때까지는 어느 정도의 시간이 경과해야 합니다. 이 경과 시간 동안에도 피스톤은 계속 움직이고 있으므로, 연료의 연소 경과와 피스톤의 운동이 합해져서 실린더의 연소 압력은 시간에 따라 달라집니다. 이것은 점화를 언제 하느냐에 따라 동일한 연료로 서로 다른 연소 압력을 얻게 된다는 것을 의미합니다. 바로 이런 이유로 점화시기(Spark Timing)가 중요한 제어 포인트가 되는 것입니다.
일반적으로 특정의 엔진회전수와 흡입 공기량의 조건에서 최대 출력을 내는 점화시기는 혼합기의 연소에 의한 최대압력이 상사점 후 약 10~20도 전,후에서 발생하도록 하는 것이라고 알려져 있습니다. 이 최대 압력에 도달할 때까지 화염이 실린더 내부를 전파하는 연소속도는 엔진의 운전 상태에 따라 달라지므로, 연소속도가 늦는 조건에서는 점화시기를 빠르게 해야 하며, 반대로 연소속도가 빠를 때에는 점화시기를 늦춰야 합니다. 점화시기를 빠르게 하는 것을 진각(Advance)라고 하고, 점화시기를 늦추는 것을 지각(Delay)라고 합니다.
아래 그림은 점화시기와 실린더 내 압력과의 관계를 나타낸 것입니다.
그림에서 M은 연료 분사가 없이 엔진의 회전만 있는 경우를 나타낸 것으로, 이것을 Motoring 상태라고 합니다. 연료의 분사가 없기 때문에 실린더 내 압력은 피스톤의 이동에 따른 압축과 팽창을 나타내고 있어서 상사점을 중심으로 좌,우 대칭의 형태를 보이는 것입니다. 그림에서 A는 점화시기(ⓐ)가 너무 지각되어 최대 압력이 낮은 경우이고, B는 가장 적절한 점화시기(ⓑ)일 때의 압력 변화입니다. C는 점화시기(ⓒ)가 너무 진각되어서 노킹이 발생하는 경우를 나타냅니다.
